Honda vfr 800 посадка

Обновлено: 04.07.2024

Лучший спортсмен среди туристов, лучший турист среди спортсменов — именно так характеризуют Honda VFR800 его владельцы.

000_moto_0212_042

ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка — Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации — четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) — VFR800i.

В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS — весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.

В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.

В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения — с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.

001_moto_0212_042

1998. Honda представила новый спортивно-туристический мотоцикл — VFR800, сменивший на конвейере 750-кубового предшественника.

002_moto_0212_042

003_moto_0212_042

2000. Появился иммобилайзер, улучшена работа сцепления, системы впрыска топлива и электрики. Последнее наиболее актуально — была решена проблема с умирающим реле-регулятором.

004_moto_0212_042

2001. Дебют полностью переработанного VFR800 VTEC. Новая внешность, обновленный двигатель с системой изменения высоты подъема клапанов и цепным приводом ГРМ.

005_moto_0212_042

006_moto_0212_042

2006. Переработана система VTEC для более ровного переключения между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя. ABS стала стандартным оснащением VFR800.

Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности — придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения — ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.

Это мой третий мотоцикл, особо сравнивать мне не с чем, поэтому поделюсь чисто своим впечатлениям о Honda VFR 800 vteс 2003 г.в.Спорт-Турист. Инжектор. Японец.

Счастливой обладательницей выфера я стала в 2016 году. После того, как в 2015 году прокатилась на мужа выфере, я поняла, что хочу именно этот мотоцикл. До этого у меня была Honda cb 400 (мой учитель) и Yamaha FZ 400, опыт вождения на мотоцикле у меня с 2014 г.

Итак, в свое первое путешествие на Honda VFR 800 я отправилась сразу в 2016г. и это была поездка в Крым. Первый пробег от дома до дома вышел порядка 8 000 км.

О посадке: вполне удобная, но я все таки склоняюсь у тому, что она ближе к спорту, чем к туристу. С моим ростом 167 см. я достаю не полной ступней до земли. При остановке, всегда смотрю поверхность, так как были случаи, что падала на ровном месте, теряв землю, когда она ушла из под ног ))) Проезжая 150 -170 км. стараемся сделать остановку, хотя бы на пару минут, чтобы размяться. У супруга иногда уставала спина, а у меня пятая точка затекала )) так же разминка на ходу, тоже выручает. После ДТП в Крыму (меня сбил автомобиль) при падении пострадали колени, после этой травмы, у меня начались проблемы, проезжая около часа, появляется ноющая боль, но я с этим справляюсь. Сиденье сзади широкое (удобно сидеть второму номеру), впереди поуже. Меня все устраивает.

Аэродинамика: Этот мотоцикл прет против ветра как Утюг. Он не обращает внимание на встречные фуры, держит дорогу уверенно. Когда дует сильный боковой ветер, мотоцикл наклоняется верхней частью против ветра, при этом не меняется траектория движения. Мотоцикл тяжелый, сдуть его с дороги не так просто. Во время езды, конечно, тяжесть его не ощущается, а если его перекатить, или выкатить, или уронил и поднять надо, очень чувствуется его вес.

Двигатель: 109 л.с. как я люблю бурлящий звук своего мотора, я его узнаю из тысячи ))) V-образная четверка дает возможность начинать с холостого хода, с низов вытягивает на любой передаче. Мне как девочке свойственно врубить не ту передачу 😁 но я не переживаю, что двигатель заглохнет, единственное, что усилится вибрация, но мотоцикл не заглохнет и будет разгоняться. Я, конечно стараюсь так не насиловать мотоцикл. Просто привела пример. Езда у меня спокойная от 2 500 до 5 500 оборотов, но если же я хочу полихачить, или же экстренно пойти на обгон, то я кручу до 7 000 оборотов и выше, вот тогда из туриста, выфер превращения в спорт, включается система VTEC, я называю это вторым дыханием у мотоцикла, главное не испугаться этого подрыва. Расход заметно увеличивается. До 7 000 оборотов работают 2 клапана на цилиндр, после 7 000 оборотов подключаются другие два. Бак 22 литра, расход от 6 до 10 литров. Обычно заправка у нас каждые 300 км.

Тормоза: комбинирования тормозная система (основное колесо блокируется всеми поршнями, другое только половиной) в общем тормоза обладают прекрасной останавливающей силой, и главное без какого-либо намёка на снос.

Свет фар: Две лампы на ближний и две на дальний. Это супер!

Повороты: закладывать мотоцикл само удовольствие, он сам просится. Серпантин в Сочи и Крыму мы с ним преодолели на ура, я даже сточила подножки об асфальт ))

Мотоцикл имеет систему самодиагностики — контрольные лампы вынесены на приборку. Очень полезная вещь встроенный чип в ключ, и система распознавания в замке.

Наличие центральной подножки для меня спасение, смазка (читка) цепи у меня упрощается. А снять колесо, вообще не проблема, как на машине.

Подвески показала себя с лучшей стороны. Там где я живу, пока выберешься на асфальт, надо проехать не самую лучшую дорогу, это грунт, песок, грязь, ямы…

На счет поднять аппарат на заднее колесо. Можно. С газа поднимается на первых двух передачах, можно конечно и с сцепления. Но как я уже говорила, выфер тяжеловат, потому основное его предназначение — это не трюки и эксперименты. Да и не надо мучать мотоцикл масляным голоданием. Сухой вес 240 кг. со всеми жидкостями, доп.оборудованием 260 кг. точно будет.

Ну, и наконец, интересующий всех вопрос, максималка. На скоростной трассе разогнала его до 230 км/ч, понимаю, совсем не к чему, но хотелось попробовать. Муж 270 км/ч раскручивал. Для меня самый комфортный крейсер это 120-150 км/ч по трассе. А больше и не надо.

Путешествуем мы каждый год всегда по разному, когда 8 000 когда 14 000 за месяц накатываем, все от погоды и места зависит. С 2016 по 2019 пробег с покупки у меня вышел порядка 64 000 км.

В общем, мотоцикл отличный. На нем можно позажигать в городе, как на спорте, а на следующий день рвануть на дальняк. Этот мот для тех, кому важен комфорт. Минус один для меня, вес мотоцикла. Менять не планирую.

Honda VFR800 V-Tec 2003

Выфер мой бывший

Honda VFR800 V-Tec 2003 → Allround как он есть

За предыдущие пару сезонов пришло понимание того, что дальние дороги не просто не страшат, а даже манят. В связи с этим моя литровая Эсвэха была признана проф-непригодной, т.к. хоть номинально и причисляется к спорт-туристам, по факту является городским литром, рассчитанным на светофорные гонки и прохваты не более 500км в день. Сказывается на этих выводах посадка с выраженным наклоном вперёд и бак в 17л, которого при интенсивной езде хватает на 200-220км до полной осушки.
Встал выбор между выраженными спорт-туристическими мотоциклами, при этом хотелось сохранить универсальность мотоцикла: не только вваливать по прямой, но и с успехом закладывать в повороты, комфортно чувствовать себя в междурядье ежедневных московских пробок. Также большое внимание было уделено комфорту пассажира и возможностью установки различных туристических ништяков. Поскольку опыт владения мотоциклами подсказывал о безусловной надёжности и практичности Хонды, выбор встал между Дроздом и 800-ым Выфером теперь уже предпоследнего поколения. И так, автоматически отсеяв дрозд по весу и кошмарному дизайну (да, да, и не спорьте), выбор пал на Honda VFR800 VTEC 2003 г.в. в версии ABS.

И теперь по порядку обо всём, что удалось выяснить за накат 13к км в этом сезоне, прошу под кат.

последние тёплые деньки

Двигатель, коробка, сцепление

Конструкция и подвеска

В основу мотоцикла положена знакомая всем конструкция — диагональная алюминиевая рама. Такое решение создаёт необходимую жёсткость конструкции и курсовую устойчивость мотоцикла не в ущерб его весу.
Консольный маятник несёт как практическую нагрузку, облегчая снятие заднего колеса, так и эстетическую — с правой стороны мотоцикл выглядит отлично.

Тормоза

Их обязательно стоит обсудить отдельно. Мотоцикл имеет сдвоенную систему комбинированных тормозов на пару с АБС. Спереди стоят 2 296мм диска с 3-поршневыми скобами, сзади стандартный 256мм диск тоже с 3-поршневой скобой. Надо ли говорить, что мотоцикл хорошо тормозит? Такое ощущение, что сзади раскрывается тормозной парашют и тянет мотоцикл назад. АБС работает безукоризненно и добавляет уверенности при каждом манёвре — теперь не надо думать о том, что переднее колесо заблокируется из-за резкого обращения с ручкой тормоза. За сезон АБС сработала дважды, оба момента были весьма спорные, но страшные, так что данная система — несомненный плюс.
Кстати, колодки на мотоцикл можно покупать универсальные, они будут устанавливаться как в передний так и в задний суппорт, за что Хонде ещё один плюс.

Эргономика и комфорт

Даже после литровой Эсвэ, которая не является образцом спортивности, посадка на мотоцикле расслабленная, с лёгким намёком на наклон вперёд. Бак очень удобной формы для захвата ногами, хотя это совсем необязательно делать — достаточно просто сидеть на мотоцикле, как на каком-нибудь эндуро или чоппере. Под пятой точкой располагается удобное мягкое сиденье, а высота подножек не вызывает затекания нижних конечностей после 2 часов продубаса.
Отдельно расскажу про ветрозащиту. После покупки на моём байке стояло стекло Double Bubble, которое мне сразу не понравилось. Поток воздуха был направлен ровно в шлем и не создавал эффекта поддержания посадки. На пару пива было выменяно оригинальное стекло, которое изменило картину, но недостаточно. Для города оно подходит отлично: не мешает обзору и закрывает от брызг впереди идущих машин. Но при быстром передвижении так же бесполезно как и дабл бабл: набегающий поток воздуха всё равно недостаточен для разгрузки рук, хоть и направлен в грудь. На Судзуки со стоковым стеклом этот эффект чувствовался отлично. Следующим приобретением стало стекло MRA Vario Touring с регулируемым спойлером, уж очень сильно его рекламировали на форуме. Но и с ним я не остался доволен эффектом. Даже в самом верхнем положении спойлера комфорт езды после 160 км/ч падает в геометрической прогрессии с каждым увеличением скорости на 10 км/ч. Видимо это намёк на какие-то необходимые изменения в стиле езды/экипировке/мотоцикле (нужное подчеркнуть).
Пассажиру на этом мотоцикле сидится отлично, это был один из решающих факторов его покупки. Прекрасное заднее место с большим пространством для манёвра и таким же мягким сиденьем как у водителя. Удобные ручки пассажира скомбинированные с оригинальным держателем центрального кофра. На сам кофр установлена спинка. Пассажир был доволен :)

Впечатления от вождения

Первое время за рулём этого мотоцикла я чувствовал себя капитаном воздушного судна: посередине приборка с аналоговым тахометром и 2-мя LCD дисплеями с жёлтой подсветкой, прогнозируемая и прозрачная ручка газа, отличные тормоза и прекрасно отрабатывающая мелкие кочки подвеска — всё это создавало эффект неимоверной уверенности вкупе с расслабленной посадкой и огромным баком на 22л, который отучает следить за уровнем топлива и километражем. Не нужно напрягаться — просто следи за тем, чтобы всё шло как надо, и ты будешь в нужном месте в нужное время.
Изначально вес мотоцикла даёт о себе знать, у V-образной 4-ки не самый низкий центр тяжести. Я даже уронил его на скорости близкой к нулевой в поисках опоры под левую ногу. Но стоит вам двинуться с места и разогнаться хотя бы до 20км/ч, как вес мотоцикла пропадает. Байк отлично управляется и несмотря на свою массивность прекрасно чувствует себя в пробках.
Многие пишут о том, что мотоцикл хорошо ложится в поворот — это так, но изначальное поведение байка меня не порадовало. Во время затяжных поворотов на наших дорогах чувствовалась корабельная качка, что не давало 100% уверенности в правильной работе подвески, а как следствие — управлении в повороте. После регулировки поджатия и затяжке отбоя качка заметно убавилась, но не исчезла совсем. Тут туристическая направленность берёт своё — компромисный мотоцикл не может быть хорош во всём. Тем не менее байк отлично рулится и закладывается до подножек, не могу на него жаловаться.
Я уже писал про тормоза, но чёрт возьми, как же классно он тормозит! Несмотря на свой вес, мотоцикл не перестаёт удивлять своими останавливающими характеристиками. Нажав до упора обе ручки тормоза, ты почти всем телом чувствуешь перегрузку от тормозящей тебя силы, нужно ухватиться за бак и клипоны посильнее. При этом торможение происходит очень прозрачно и прогнозируемо. От этого будет сложно отказаться при переходе на другой байк.
По городу вы можете передвигаться как в пенсионерском режиме, так и похулиганить: соотношение момента к массе у мотоцикла ровно такое же, как у CBR F4i, а со светофора он уступает разве что литровым спортам. В реальных же условиях мощности двигателя мне вполне хватало чтобы 5 км висеть на хвосте у ZZR1400 в разряженном потоке, тут всё больше зависит от ваших водительских способностей и желаний.
Байк очень быстро набирает комфортные 140 км/ч и имеет достаточный запас по мощности и моменту вплоть до 200. После 200 динамика сильно падает и скорее носит показательный характер для достижения заветной цифры 255. По трассе комфортный режим передвижения — 160км/ч ±20. Курсовая устойчивость на этих скоростях прекрасная, разве что сильный боковой ветер может заставить вас сбросить со 180, но это можно испытать и на любом другом мотоцикле.

200 по ночному МКАДу

Изначально я считал, что стихия этого мотоцикла — хорошие прямые асфальтированные дороги, и он призван пожирать километры. Но осенняя поездка в Европу всё расставила по своим местам. Автобаны — стихия мотоциклов с объёмом двигателя от 1000сс. Выферу как и его водителю здесь не очень комфортно: на скоростях более 160 двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивая расход бензина, при этом средняя скорость передвижения из точки А в точку Б практически не увеличивается. Стихия этого мотоцикла — это хорошие асфальтированные серпантины, на которых он может раскрыть свою спортивную направленность, с промежуточными прострелами по 300-500км по небольшим шоссе.
В городе байк тоже чувствует себя уверенно, хоть и греется до 105-108 градусов почти постоянно жужжа вентилятором — такая у него особенность. Даже наличие 2 радиаторов по бокам и маслорадиатора под мордой не спасает этого горячего японского парня. Хотя в самые жаркие дни и душные пробки байк так ни разу и не достиг включения индикатора температуры на 125 градусах.
Езда с пассажиром сказывается на Выфере лишь тем, что развесовка мотоцикла перемещается на заднее колесо, и байк более склонен к вилли, а также чувствуется разгруженность вилки при интенсивном наборе скорости. В остальном какого-либо значимого изменения динамики не замечено.

Аксессуары и ништяки

Популярность этого мотоцикла позитивно влияет на количестве доступного афтермаркета. На просторах интернета можно найти огромное количество тюнинговых деталей.
После покупки на мотоцикле уже стоял родной Хондовский кофр, который является лучшим выбором по качеству исполнения, и ручки с подогревом, которые я неоднократно оценил по своей полезности. Автосмазчик, также доставшийся мне на халяву, избавил от необходимости смазывать цепь. Всё что от вас требуется — регулировать подачу масла в зависимости от температуры 3-4 раза в сезон и наполнять ёмкость специальным маслом (не вздумайте лить обычное, масло для автосмазчика водоразлогаемое). Отличная вещь, рекомендую!
Поскольку звук байка для меня играет далеко не последнюю роль, почти сразу были заказаны прямотоки Delkevic. Да и по весу байк выигрывает 4 килограмма, которые расположены прямо под хвостом. Звук у V4 весьма своеобразный и чем-то напоминает Ямаховский Big Bang. На низких оборотах похож на пару 400-кубовых твинов, работающих в разнобой, а на высоких напоминает рык какой-нибудь американской тачки с V8.
Кофровая система была дополнена двумя боковыми кофрами итальянского происхождения Kappa K33, с быстросъёмной системой крепления KLXR. Буквально за 5 минут байк из городского можно превратить в туристический. В 3 кофра и сумку на баке реально уместить всё необходимое 2 людям в путешествии.
О ветрозащитных стёклах я писал чуть выше.
Защитой от падений послужили слайдеры , а чтобы не мучаться с модификацией расширительного бачка, за 500р. был куплен бачок от джиксера, который практически идеально встал под родной пластик без каких-либо модификаций.
Позже был добавлен китайский держатель для мобильного телефона с креплением под болт, который отлично справился с задачей в более чем 4000-километровой поездке по Европе. Оснастить прикуривателем свой мотоцикл я не успел (спасибо Почте России), поэтому пользовался внешней батарей на 12000 мАч. Советую всем! Занимает 1/3 бокового кармана сумки на бак и при этом обеспечивает более дня работы со включённым проигрывателем и при необходимости — навигатором. Не нужно морочиться с проводкой, если знаешь, что хотя бы через 2 дня окажешься у розетки.

Полная готовность к дороге домой, 20 часов пути до любимой кровати. Я, ВФР и ухо

Обслуживание, расходники, проблемы, экономичность

Заключение

В заключении хочется сказать, что это действительно очень хороший, надёжный, неприхотливый мотоцикл, и слово allround придумали специально для него. Город, автобан, серпантин, трек и даже дорога в Монголию вполне по зубам этому байку, и вы не будете чувствовать себя ущербно. Хотите утилитарности? Поставьте высокое стекло, подогрев ручек и центральный кофр. Собрались в путешествие? Боковые кофры вам в помощь. Хотите покатать девушку на Смотровой? Скиньте с байка всё лишнее. Она не будет расстроена динамикой, вилли со светофоров, а в довесок ей достанется удобное сиденье и ручки, чтобы не мешать пилоту. Единственный минус, с которым ничего невозможно сделать — не литр. А VFR1200? — скажете вы. Но это уже совсем другая история и совсем другой мотоцикл.

только что после покупки

К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен. Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.

Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.

Радует, что все болты, которые крепят пластик, рассчитаны на один и тот же шестигранник - очень удобно. Во время ТО поменял и сломанную подножку. Вот тут инженеры Honda подстроили неожиданную и весьма неприятную засаду. Обе подножки висят на оси, которая соединяет маятник и двигатель. Для того чтобы снять правый кронштейн подножки, достаточно открутить гайку, а для того чтобы снять левый, нужно вытащить всю ось - опять проблема.

Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя. Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi.

Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.

За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии. Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока. В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.

В повороте избежать попадания колеса на эту щебенку практически невозможно. Вот тут снос заднего колеса ощущался, но мотоцикл лишь чуть-чуть полз в сторону, контроль за управлением не терялся совершенно.

Когда он успел зацепиться за бордюр и перевернуться на другой бок, мне не понятно. Одно порадовало, очень крепкий пластик оказался на этой Honda - отделался трещинами, при этом целы оба боковых радиатора, фара. Даже поворотники, отработав как слайдеры, сохранили внешний вид. Лопнул лишь клипон руля, и только из-за него пришлось эвакуировать мотоцикл. Живучим оказался VFR!

Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов.

Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла. Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.

Читайте также: