Ил 76 посадка на переднюю стойку

Обновлено: 07.07.2024

Вот оставшиеся "непонятки".
Может кто-то сможет на них ответить?

? ? ? 86711 гражданский столкновение с препятствиями на рулении Рига СССР Авария
Причина. Дата.

? ? 1985 - ВВС ВС Ливии грубая посадка Себха Ливия Авария
Дата.

19 7 1994 регистр? ВС РФ (ВВС) уничтожен на земле Луанда Ангола Авария
Регистрационный.

76511 Шерементьево (построен в 1978 ) уже в 1980 г. списан и передан в КВВАИУ?
Причина?, дата?

"А еще вспомнился рассказ Могильного о том как Оренбургские в составе лётчика-снайпера (КК) и лётчиков 1 класса (ПКК) на 5 км полосе ЛИИ им. Громова умудрились нечто подобное сотворить

это вы про "допуск к посадке на авианосец" ?

Вспомнил ещё один случай (опять же со слов): Ил-76 восстановили после грубой посадки, но после этого он стал летать "немного боком". После того, как при посадке с боковым ветром он сошёл с ВПП, его списали.

По моим данным,
86854 Тарту - Кедайняй - Васильков
86031 Паневежис - Васильков.
(см. ветку Вопросы по реестру Ил-76)

86031 псков - Васильков.

Вот оставшиеся "непонятки".
Может кто-то сможет на них ответить?

? ? ? 86711 гражданский столкновение с препятствиями на рулении Рига СССР Авария
Причина. Дата.

Ветка старая и вялая, но вдруг ?

aviafan:
Что-то есть по данным происшествиям?
.
76621 ОКБ Ильюшина (построен в 1984) , в 1989 списан и передан в Ворошиловградское ВВАУШ. Авария? Есть две версии: повреждения в районе передней стойки шасси и списание из-за того, что про самолёт забыли, когда произошла катастрофа на "Ленинском комсомольце" , а он мог оказать реальную помощь, т.к это был Ил-76МДПС. И, дабы "не получить по шапке", сказали, что самолёт летать не может из-за проблем с конструкцией. А потом потихоньку его списали. Такая вот легенда одно время ходила.
++++
Не знаю, как насчет передней стойки, но правая дверь у него не закрывается плотно. Повело в процессе испытаний? Есть кинопленка с этого самолета, на которой изображен процесс какого-то испытания(?). При открытой двери они выпускали за борт что-то на тросу. А так полностью согласен с Говоруном - после испытаний самолеты чаще отдавали в училища. Если покопать истории с теми аппаратами, что стояли в училищах, можно было бы узнать много интересного.

Спасибо за ответы!
224 БИК!
Ил-76Т имели номера с 76504 по 76526 (выпускались в 1977-80 гг.), а серия Ил-76МД в этой части номеров началась в 1982 г. с СССР-76530.

? ? ? 86711 гражданский столкновение с препятствиями на рулении Рига СССР Авария
Причина. Дата.

? ? 1985 - ВВС ВС Ливии грубая посадка Себха Ливия Авария
Дата.

19 7 1994 регистр? ВС РФ (ВВС) уничтожен на земле Луанда Ангола Авария
Регистрационный.

76511 Шерементьево (построен в 1978 ) уже в 1980 г. списан и передан в КВВАИУ?
Причина?, дата?

76492 МАП ЛИИ (построен в 1984), уже в 1987 г. списан.
Интенсивные испытания?

это вы про "допуск к посадке на авианосец" ?

Уважаемый 224БИК!
Вот наша переписка с другого сайта:

То aviafan:
86859 списан был и порезан в Шадринске.

aviafan:
Уважаемый 224 БИК!
А что за причина списания? Ресурс или ЛП?

224 БИК:
ЛП. Зимой садился сломал стойки.

Подскажите, пожалуйста, если возможно, дату и место ЛП (Шадринск?).

224 БИК:
Уважаемый 224БИК!
Вот наша переписка с другого сайта:

То aviafan:
86859 списан был и порезан в Шадринске.

aviafan:
Уважаемый 224 БИК!
А что за причина списания? Ресурс или ЛП?

224 БИК:
ЛП. Зимой садился сломал стойки.

Подскажите, пожалуйста, если возможно, дату (хотя бы год)и место ЛП (Шадринск?)

aviafan:
86859 место ЛП Шадринск. Зима 1995-96. По 86833 позже дату ЛП скажу. Не могу связаться с КВС.

Большое спсибо, уважаемый 224БИК!

Не подскажете ли всёт-таки точную дату происшествия в Шадринске с 86859?

Вот что удалось найти ещё:
"76492 МАП ЛИИ (построен в 1984), уже в 1987 г. списан.
Интенсивные испытания?"
Нашёл , что самолёт привлекался с декабря 1986 г. к испытаниям Д-90А (ПС-90А).

И немного про борт, столкнувшийся с деревьями:
"Летом 1986 года в Паневежисе молодой летчик на посадочной глиссаде сбавил скорость ниже обычной. Сосредоточившись на выходе точно в створ полосы, он упустил высоту и с просадкой прошелся по верхушкам небольшой рощи, росшей рядом с аэродромом. Увидев несущиеся навстречу деревья, летчик рывком прибавил обороты, двигатели взревели, но тяжелая машина брюхом уже вломилась в заросли. Растрепав деревья, самолет ушел вверх, лишившись створок шасси, оставшихся среди берез, фюзеляж и мотогондолы были исхлестаны ветками, а за стойками шасси волочилась зелень и верхушки деревьев."

Может, кто-то подскажет что-то и по другим "непоняткам" с ЛП.

Спасибо, KDmitry, за уточнения!
Вверху я цитировал по В.Марковский "ИЛ-76 на службе в ВВС", с.11.

А какова дальнейшая судьба "кривого" борта? Списали? Если да, то укажите, пожалуйста хотя бы год списания.

Этот борт СССР-86047 после восстановления передали в ВВИА им.Жуковского.
Сейчас находится на ихнем УАБе в Монино. Кстати дело было в августе 1987 г.
После чеса по деревьям посадили его в Кедайняе. Попал в группу по его восстановлению.
Ветки деревьев из двигателей и зазоров в местах навески элеронов мы много повытаскивали. Мужики в рубашках родились. Кстати этот же борт за несколько лет до этого в Казлу-Руде посадили не выпустив шасси. Кстати с В.Марковским поосторожней, в его книге и фантазии есть.

для aviafan: "это вы про "допуск к посадке на авианосец" ?
Кто-то знает, чем для самолёта всё закончилось? И когда это было?

все закончилось только неприятностью для ПКК. ведь на левой чашке сидел замкомполка а на правой комотряда. а насчет допуска " посадки на авианосец" - это фраза комполка, ведь сели меж двух полос, грунтовки и бетонки.хорошо снега было очень много.было это в 95м или 96м годе.

Подтверждаю. Было это в Оренбурге-2. Лично наблюдать не довелось, приехал на аэродром через час после этой посадки, когда ТЭЧ уже вовсю лопатами вокруг самолета махала. Самолет Ил-76М RA-86027, серийный номер 1205. После восстановления дальше летал.

aviafan: 86855 был отправлен на завод в СТ. Руссу и в последствии списан. 86020 и 86727 готовы к распилке списаны.

Поправляю фантазии Марковского из книги "ИЛ-76 на службе в ВВС":

"Летом 1986 года в Паневежисе молодой летчик на посадочной глиссаде сбавил скорость ниже обычной. Сосредоточившись на выходе точно в створ полосы, он упустил высоту и с просадкой прошелся по верхушкам небольшой рощи, росшей рядом с аэродромом. Увидев несущиеся навстречу деревья, летчик рывком прибавил обороты, двигатели взревели, но тяжелая машина брюхом уже вломилась в заросли. Растрепав деревья, самолет ушел вверх, лишившись створок шасси, оставшихся среди берез, фюзеляж и мотогондолы были исхлестаны ветками, а за стойками шасси волочилась зелень и верхушки деревьев."

Произошло это в августе 87 года Кто был летчик и по какой причине произошла просадка написано у KDmitry (пост 27.12.2009 (13.06.05)) Створок шасси самолет не лишался, побило их сильно но не отрывало, после случившегося самолет садили не на базовый (Паневежис) а в Кедайняй, шасси выпускали аварийно. Остальные подробности смотри мой пост (27.12.2009 (17.56.15)). самолет 86047, серийный 1503.

Если это было летом 87-го, то на правой чашке вообще сидел курсант. Я почему-то посчитал, что он уже летехой был. Но правильно подсказали. Этот летчик стал офицером только осенью 1987 года.))))))))))
Много лет уже прошло.
Не помню, какой именно из двух страдальцев гнал Андрушкевич в Монино. Там они еще и чуть не выкатились.

Без шасси в Казлу-Руде сел а впоследствии деревья в августе 87 года стриг один и тот же самолет - 86047 из 2аэ. Слухи ходили, что за эту нехорошую тенденцию его Командующий в Монино и "сослал".

miserecordia et justid:

Согласен с Вами. А кривой какой у нас был 86048?

Волнительные воспоминания.
Борт 86047.
Из Ташкента (с завода) его пригнал в сентябре 1979 г Гарнаев в Паневежис, через неделю его перегнал в Тарту Блинов. Спустя месяц в ночом полете по кругу б/т на взлете нажал на кнопку уборки шасси до отрыва самолета от ВПП. Искры от колес посыпались. Экипаж не понял что это было. После посадки лопнуло одно колесо, остальные 15 пневматиков стесаны до последнего корда, но не лопнули. Техники с воодушевлением подняли самолет на козлы и всем полком меняли пневматики (только переучивались, потому дело было новое). Потом "продали" борт в Кедайняй. Его посадил Мартьянов в Казлу-Руда в 1985г на брюхо (шасси забыли выпустить). Подняли борт на козлы, заменили пневматики и створки шасси, подлатали кабину, борт "продали" в Паневежис. В 1987 г Долматов причесал лес на нем. Отремонтировали в Кедайняе , Андрушкевич перегнал этот борт в Монино (чуть не выкатились за ВПП). Живучий борт оказался. Терли его и били - все стерпел, теперь - в музее.

Большое всем спасиб оза интересную информацию!
Итого остаются:

? ? ? 86711 гражданский столкновение с препятствиями на рулении Рига СССР Авария
Причина. Дата.

? ? 1985 - ВВС ВС Ливии грубая посадка Себха Ливия Авария
Дата.

19 7 1994 регистр? ВС РФ (ВВС) уничтожен на земле Луанда Ангола Авария
Регистрационный.

76511 Шерементьево (построен в 1978 ) уже в 1980 г. списан и передан в КВВАИУ?
Причина?, дата?

76492 МАП ЛИИ (построен в 1984), уже в 1987 г. списан.
Интенсивные испытания? ЛЛ по испытанию Д-90А (ПС-90А)

подобный случай имел место в Укурейском полку но в другом месте и с другим самолетом, ссылка для Вас-на ветке Укурей за 29.04.08,
. 86854 борт был Тартуский - там и был поврежден при посадке в приземном тумане.
. у Мелитопольцев хотелось бы уточнить судьбу 78841, самый крайний самолет прибывший на (т.е. в)Украину со своим собратом 78840, летал к сожалению недолго- сейчас не помню уже точно, то ли в конце 90, то ли в 91 ему снесли кабину на стоянке рулящим бортом вернувшимся из командировки- всеобщая халатность- стартех после работ не дождался тягач, чтобы задвинуть самолет на место после работ- дежурные по стянке части и подразделений не проконтролировали расстановку самолетов- КВС на рулении не обратил внимание при рулении по родным стоянкам- в итоге смещение кабины экипажа было видно даже невооруженным глазом- тогда вопрос о восстановлении даже не ставился- в дальнейшем не знаю- покинул Мелитополь в 92г. Уточните у Виктора Истратова. По возможности обозначтесь у меня в личке - с домашнего компа мои посты не проходят.Спасибо

Бортовые78820 и78821.Снесли кабину 821, потом воостановили комерсанты.Разложили в Остенде при прекращении взлёта, правда год не помню.

Большое спасибо, Голубь мира!

Вот цитата из указанного Вами форума:

". Этот праздник каждый раз ассоциируется у меня с событиями 1990 года, а именно - Пасхи того года (точной даты не помню). Я тогда был стартехом ИЛ-76, бортовой номер 896. Командиром корабля был летчик от бога и просто замечательный человек Алексей Зеленухин. Целую неделю накануне Пасхи мой "борт" выполнял челночные рейсы по перевозке в двухпалубном варианте (брали больше 200 человек) ракетчиков с Д.Востока в Эмбу на полигон и в обратном направлении тех, которые отстрелялись. Так вот, все случилось при взлете в Эмбе в ночь перед Пасхой - самолет не успел набрать высоту и начал падать на задницу. Высота была небольшой и все заняло считаные секунды, но этого было достаточно, чтобы от чрезмерных аэродинамических нагрузок "поплыл" металл (киль ушел назад) и "закрутилось" крыло. Если не изменяет память, живыми остались только потому, что Зеленухин успел парировать падение перестановкой стабилизатора. После этого экипаж благополучно доставил ракетчиков домой и вернулся в Укурей. Когда я встретил мужиков, то понял, что то случилось: во-первых - Зеленухин отступил от своей традиции (всегда после командировок чествовались технари чем Бог послал и со словами:"Спасибо, братцы, что матчасть не подвела. "), а тут вскочили в машину и укатили; во-вторых - из уже отъезжаущей машины борттехник В.Скорина крикнул: "Проверьте стабилизатор. " - ни кто в эскадрильи туда не лазил - только в ТЭЧ на регламенте!?; а в третьих - на фюзеляже в районе левого обтекателя шасси была вырвана обшивка на площади около полутора метров кв. Причем было очевидно, что вырвана она набегающим потоком. Тут поневоле задумаешься - а надо ли работать по праздникам.
Потом были разборки с экипажем, неоднократные комиссии, ограничения по взлетному и посадочному весу для самолета, его облет, перегон в Старую Руссу и т.д.
Уже на Украине в Узине я случайно встетился с заводчанами из СтРуссы, поинтересовался о судьбе 896-го - они заявили, что такого борта у них в работе не было. И только после длительных выяснений обстоятельств, я узнал, что у заводчан в обиходе лишь формулярные номера, и они действительно восстанавливали "мащину 0605" на продажу коммерсантам. Вот такие пироги с котятами. "

Получается, что происшествие имело место 15 апреля 1990 г. с Ил-76МД 86896 (26-05), который затем был восстановлен, продан в Афганистан, затем эксплуатировался в РФ, а сейчас летает в Казахстане. И, видимо, не Энгельс, а Эмба.

78821 был разбит в 2001 г. У него судьба - прямая противоположность "живучему" 86047. После указанного происшествия на стоянке 78821 долго на ней и стоял, пока его не забрали коммерсанты в 2000(?) году. И машина была практически новая (что-то около 400 ч налёта). Но и на коммерции всего год полетала. Судьба.

Весм доброго дня!

? ? ? 86711 гражданский столкновение с препятствиями на рулении Рига СССР Авария
Причина. Дата.

? ? 1985 - ВВС ВС Ливии грубая посадка Себха Ливия Авария
Дата.

19 7 1994 регистр? ВС РФ (ВВС) уничтожен на земле Луанда Ангола Авария
Регистрационный.

76511 Шерементьево (построен в 1978 ) уже в 1980 г. списан и передан в КВВАИУ?
Причина?, дата?

76492 МАП ЛИИ (построен в 1984), уже в 1987 г. списан.
Интенсивные испытания? ЛЛ по испытанию Д-90А (ПС-90А)

В принципе, только второй из пяти случаев - военный борт. Может, кто-то что-то знает подробнее? А вот про гражданские Ил-76, вероятно, смогут рассказать только испытатели из ЛИИ. Насчёт Ливии можно и не узнать.

Посадка самолета включает два этапа: предпосадочное снижение и собственно посадку. Заход на посадку представляет собой движение самолета с целью снижения самолета с высоты эшелона до высоты прохода торца ВПП – 15 м и соответствующей этому моменту скорости.
Заход на посадку выполняется по “коробочке” или иной установленной для данного аэродрома схеме захода. В процессе захода самолет уменьшает приборную скорость до 370 км/ч и при проходе траверза дальнего приводного радиомаяка выпускает шасси. После выпуска шасси выполняется третий разворот. Между третьим и четвертым разворотами последовательно выпускаются предкрылки ( d _пр=25 ° ) и закрылки ( d _з=3 0° ). Развороты выполняются с углами крена 15..20º. Приборная скорость при этом должна находится в пределах 330..360 км/ч в зависимости от массы самолета. Эта скорость определяется выражением

где V_S – скорость сваливания в посадочной конфигурации. Четвертый разворот выполняется на приборной скорости 300 км/ч. на высоте 400-450 м. Перед входом в глиссаду на приборной скорости 250..280 км/ч закрылки выпускаются полностью ( d _з=43 ° ). Скорость полного выпуска закрылков определяется выражением . Выпуск механизации вызывает пикирующий момент. Этот момент компенсируется дополнительным балансировочным отклонением стабилизатора на “кабрирование” таким образом, чтобы потребное балансировочное отклонение руля высоты не превышало 2º. В случае, если механизация выпускается не синхронно, то процесс ее выпуска прекращается и посадка выполняется при том ее положении, при котором было зафиксировано кренение самолета.

Выпуск шасси и механизации крыла вызывает рост лобового сопротивления. Необходимые значения скоростей поддерживаются увеличением тяги силовой установки.
Важным является завершение выпуска шасси и механизации на полный угол до момента входа в глиссаду с целью недопущения перебалансировки самолета вблизи земли.
Скорость движения самолета по глиссаде является постоянной и имеет запас на 30% превышает скорость сваливания. Запас скорости необходим для обеспечения маневрирования при движении по глиссаде. Кроме того, минимальная приборная скорость движения самолета по глиссаде 210 км/ч обеспечивает 10% запас от минимальной эволютивной скорости ухода на второй круг с одним отказавшим двигателем (190 км/ч). Скорость движения самолета по глиссаде поддерживается постоянной путем синхронного изменения тяги внутренних двигателей.
Угол атаки, при котором самолет движется по глиссаде составляет около 4º. При этом, в случает стандартного угла наклона глиссады 2.7º угол тангажа самолета будет равен,

где 3º - угол установки крыла.

Рис. 5.4. Аэродинамические характеристики самолета при посадке

При полете по стандартной глиссаде с максимальной массой двигатели для обеспечения постоянной скорости должны работать на режиме около 0.6 номинального. Вертикальная скорость при этом составляет –3.4 м/c. Дальний приводной радиомаяк самолет пролетает на высоте 200 м, а ближний – 60 м.
Максимальная приборная скорость снижения с выпущенной механизацией при массе самолета 130 т ограничивается тряской конструкции, которая наступает на углах атаки, близких к нулю. При массе свыше 130 т скорость ограничивается прочностью закрылков.
Собственно посадка начинается с момента прохода торца ВПП (на высоте 15 м, но не более 10 м) до полной остановки самолета после пробега.
После прохода торца ВПП на высоте 10..12 м с целью уменьшения вертикальной скорости до 1.5 м/c выполняется выравнивание. В процессе выравнивания двигатели дросселируются до малого газа. Темп взятия штурвала “на себя” при выравнивании должен с одной стороны, быть достаточным для обеспечения гашения вертикальной скорости до момента касания ВПП, и с другой стороны, не быть слишком энергичным. В противном случае гашение вертикальной скорости произойдет слишком рано и будет иметь место участок выдерживания, который значительно увеличивает длину воздушного участка посадочной дистанции.
Касание ВПП происходит на углах атаки 7..9º, что обеспечивает значительный по величине коэффициент подъемной силы (рис. 5.4) и запас до соударения кормовой части самолета с ВПП.
В процессе пробега торможение самолета осуществляется за счет использования реверса тяги, спойлеров и торможения колес. Реверс тяги включается сразу после опускания передней стойки. Включение реверса до момента касания ВПП не допускается вследствие резкой потери высоты при интенсивном торможении. Во избежание попадания горячих газов на вход двигателей используется реверсирование тяги только внешних двигателей. Реверс используется до скорости 50 км/ч.
Использование спойлеров приводит к значительному снижению подъемной силы самолета, а, значит, улучшению сцепления колес с ВПП. Прирост сопротивления самолета за счет выпуска спойлеров невелико.
После касания самолета с ВПП и опускания передней стойки шасси штурвалы отклоняются полностью “от себя”. Уменьшение угла атаки с посадочного до стояночного приводит к дополнительному снижению подъемной силы и увеличению эффективности тормозов основных стоек шасси.
До скорости 170 км/ч для путевого управления используется отклонение руля направления. При меньших скоростях включается управление поворотом передней стойки шасси от педалей и далее направление движения выдерживается поворотом передней стойки и рулем направления.
Рекомендуемые значения приборных скоростей при выполнении посадки представлены в таблице 5.3.

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

Начнем с самолёта, при виде которого у большинства увлечённых авиацией начинается тремор, неконтроллируемые слюно- и потоотделение, а у споттеров еще и желание снимать серией без остановки.
Это, разумеется, классика отечественного авиастроения - Ту-154

1

ПО "Космос" | Ту-154М | RA-85777

Шасси нам продемонстрирует Ту-154Б RA-85165, стоящий ныне на учебной базе СибГАУ в "Емельяново" (подробнее борт можно посмотреть здесь)
У "Полтинника" довольно хитрые основные стойки шасси. Амортизация осуществляется не только самой стойкой, но и амортизирующим подкосом. Под нагрузкой стойки оседают и сдвигаются назад, поэтому загруженный самолёт всегда немного "приседает" на хвост. В отличии от большинства летающих ныне типов ВС шасси здесь убираются не в фюзеляж, а назад по полёту в специальные гондолы, сами тележки в гондолах находятся "вверх ногами".

На "Эмке" (Ту-154М) передняя пара колёс подруливает при развороте, уменьшая его радиус. Здесь такой роскоши еще нет.

Выпуск всех стоек осуществляется против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана

Шасси громогласного красавца Ту-134 посмотрим на примере борта RA-65052 "КатэкАвиа" - завсегдатая в "Емельяново"

6

КатэкАвиа | Ту-134А-3 | RA-65052

Основные стойки "Свистка" четырёхколёсные, и аналогично Ту-154 убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки. Это излюбленная компоновка КБ Туполева, применённая впервые в мире еще на бомбардировщике Ту-16 (посмотреть немного ретро-фоток Ту-16го можно у меня вот тут).

Интересно, что по мере увеличения нагрузки на основные шасси наклон стоек увеличивается, практически увеличивая базу шасси самолёта на величину до 20 см, что вызывает перемещение самолета. Поэтому на Ту-134 и других туполевских машинах нельзя ставить колодки под переднюю стойку

Третьим представителем семейства Туполевых выступит Ту-204.
Хороший самолёт с не самой простой судьбой. Сейчас в небе России его можно увидеть, наверное, только в ливреях Red Wings и СЛО. Ну и грузовиков еще пара..
На снимках запечетлён борт "Владивосток-Авиа" незадолго до слияния с "дочкой" Аэрофлота - а\к "Аврора". Тогда 204-е еще летали в Красноярск.

На Ту-204 применена более привычная для современных самолётов схема трёхопорного шасси, когда основные опоры убираются поперёк потока в ниши фюзеляжа. Стойки визуально схожи с опорами Эрбаса, с той поправкой что на Туполеве четырехколёсная тележка (на Эрбасе два колеса на единой оси)

У шин носовой стойки солидный износ

Переходим к творениям других конструкторских бюро.
Не так много авиакомпаний сейчас эксплуатируют Як-42 , одна из них - ГП КК "КрасАвиа"

14

КрасАвиа | Як-42Д | RA-42359

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны

Шины основных опор Яковлева унифицированы с пневматиками Ту-154, резина взаимозаменяема

Единственный представитель турбовинтовых на сегодняшней экскурсии - Ан-24
К слову, шасси Ан-24 и Ан-26 чрезвычайно похожи и визуально различаются только более крупными пневматиками основных стоек (на Ан-26), и видоизмененными створками шасси

Носовая стойка на самолётах этих типов выполнена по рычажной схеме. Нагрузка от пневматиков на шток амортизатора передаётся через дополнительный элемент - рычаг

Такая стойка может компенсировать не только вертикальные, но и передние удары, поэтому подобная конструкция - характерный признак самолётов, способных работать с грутового аэродрома

Амортстойки основных опор шасси установлены в гондолах двигателей и в полете убираются в специальные отсеки. На каждой амортстойке установлены на общей неподвижной оси два колеса с пневматиками низкого давления и дисковыми тормозами

Цвет тоже имеет значение. В отечественной авиатехнике в зелёный цвет окрашиваются барабаны колёс, изготовленные из сплавов на основе магния.

Все три опоры убираются "против полёта", таким образом в случае отказа матчасти перед посадкой набегающий поток воздуха становится союзником экипажа и поможет стойкам выйти из своих ниш.

Транспортную авиацию представляет трудяга ИЛ-76 - один из самых распространенных в мире тяжелых военно-транспортных самолётов

25

224 ЛО | Ил-76МД | RA-76686

26

ВВС России | Ил-76МД | RA-76772

Крупных планов самолёта "на крыле" к сожалению не нашлось, зато есть несколько снимков ИЛ-76Т ЕК-76463 с площадки учебной базы СибГАУ.
На передней опоре 76-го - четыре пневматика. Сама стойка выполнена по всё той же рычажной схеме, аналогично Ан-24\26. Опора поворачивается на угол до 50 градусов для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м.

На Ил-76 применены четыре основные опоры, на каждой опоре по четыре пневматика на общей оси. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту.

У Ил-76 очень интересная кинематика уборки основных опор: стойки убираются в ниши под пол грузовой кабины, тележки при этом разворачиваются на 90 градусов вокруг оси стойки. Для лучшего понимания процесса рекомендую посмотреть видео:

Створки обтекателей шасси открываются только при выпуске или уборке, после полного выхода стоек ниши вновь закрываются. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме.

Ан-124 - знаменитый "Руслан". Крупнейший из серийных и наиболее узнаваемый в мире тяжелый дальний транспортный самолет.

"Руслан" уникален во многих аспектах, заслуживает внимания и его внушительное 24-колёсное шасси.

Передняя опора состоит сразу из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на ВПП шириной до 50 метров с использованием асимметрии тяги двигателей.

Шасси высокой проходимости позволяет не только использовать самолёт с грунтовых взлётно-посадочных полос, но и изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, на каждой по два колеса.

Далее на очереди у нас Ил-62 - флагман советского "Аэрофлота".
Самолёт внушительных размеров: база шасси - почти 25 метров, колея 6,8 метра. Для разворота ему необходима полоса шириной 60 метров.

Особенностью 62-го является расположение основных опор шасси относительно центра масс самолета.
Традиционно основные опоры расположены позади центра масс, при этом исключается возможность опрокидывания самолета на хвост. На Ил-62 основные опоры шасси расположены так, что все возможные положения центра масс для загруженного самолета расположены впереди основных опор, и только для незагруженного - сзади

Для предотвращения опрокидывания пустого самолета на хвост и создания нагрузки на переднюю опору при рулении и стоянке в хвостовой части фюзеляжа установлена специальная опора. При взлете, посадке и в полете хвостовая опора находится в убранном положении, при этом её колеса выступают за габариты фюзеляжа, предохраняя фюзеляж от возможного касания о землю при посадке самолета с углами, близкими к максимальному посадочному.

Нашелся даже кадр тележки Ил-18 . Борт НПП "МИР" прилетал в Емельяново в августе 2011 года и любезно согласился показаться зрителям на Дне воздушного флота.
Красные маркеры-свидетели призваны рассказать тех. персоналу не прокрутилась ли шина на барабане.

Знакомство с матчастью отечественных крылатых машин завершим далеко нетривиальным самолётом: на сцене сверхзвуковой всепогодный истребитель перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31БМ

Основные опоры шасси МиГа имеют необычную схему: колёса расположены тандемом, переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси, а заднее - наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит колею.

Створки ниш основных стоек МиГа используются в полёте в качестве отклоняемых на угол 44° тормозных щитков общей площадью 1.39 м. Они могут быть выпущены даже на сверхзвуковых скоростях.

Кинематика уборки\выпуска шасси на МиГе непростая и в чем-то похожа на всё тот же Ту-154. Тележки также запракидываются "вверх ногами" и ложатся в ниши параллельно стойкам, но уборка всей опоры происходит вперёд, то есть против направления полёта

Читайте также: