Илс 734 система посадки ттх

Обновлено: 05.10.2024

Международный союз электросвязи определяет ее как услугу, предоставляемую станцией следующим образом:

- Статья 1.104 регламента радиосвязи Международного союза радиосвязи.

Принцип работы

Локализатор (LOC, или LLZ до стандартизации ICAO) представляет собой антенную решетку, обычно расположенную за пределами взлетно-посадочной полосы, состоящую из нескольких пар направленных антенн.

Локализатор позволит самолету развернуться и выровнять самолет по взлетно-посадочной полосе. После этого пилоты активируют фазу захода на посадку (АPP).

Угол глиссады ILS

Пилот управляет самолетом таким образом, что индикатор наклона глиссады остается по центру на дисплее, чтобы гарантировать, что самолет следует по глиссаде приблизительно на 3° выше горизонтали (уровня земли), чтобы оставаться над препятствиями и оказаться на взлетно-посадочной полосе в соответствующей точке приземления (т. е. он обеспечивает вертикальное наведение).

Из-за сложности локализатора ILS и систем глиссадного уклона существуют некоторые ограничения. Локализаторы чувствительны к помехам в зоне передачи сигнала, таким как большие здания или ангары. Системы глиссадного уклона также ограничены рельефом перед своими антеннами. Если местность наклонная или неровная, отражения могут создать неровную траекторию, вызывая нежелательные отклонения курса. Кроме того, поскольку сигналы ILS поступают в одном направлении, глиссадный уклон поддерживает только прямые подходы с постоянным углом спуска. Также установка ILS может быть дорогостоящей из-за критериев размещения и сложности антенной системы.

Критические зоны ILS и чувствительные зоны ILS установлены для того чтобы избежать опасных отражений которые повлияли бы на излучаемый сигнал. Расположение этих критических зон может препятствовать использованию самолетами определенных рулежных дорожек, что приводит к задержкам взлета, увеличению времени удержания и увеличению расстояния между самолетами.

Система наведения по приборам (IGS) (LDA в США) – модифицированная ILS для обеспечения не прямолинейного подхода; наиболее известным примером был подход к взлетно-посадочной полосе 13 в аэропорту Кай Так, Гонконг.

В дополнение к ранее упомянутым навигационным сигналам, локализатор обеспечивает идентификацию объекта ILS путем периодической передачи сигнала идентификации кода Морзе частотой 1020 Гц. Например, ILS для взлетно-посадочной полосы 4R в Международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди передает IJFK, чтобы идентифицировать себя, в то время как взлетно-посадочная полоса 4L известна как IHIQ. Это позволяет пользователям знать, что объект работает нормально и что они настроены на правильный ILS. Станция наклона глиссады не передает никакой сигнал идентификации, поэтому оборудование ILS полагается на локализатор для идентификации.

Важно, чтобы пилот быстро обнаружил любой отказ ILS обеспечить безопасное наведение. Для достижения этой цели мониторы постоянно оценивают жизненно важные характеристики передач. Если обнаруживается какое-либо значительное отклонение от строгих пределов, то либо ILS автоматически отключается, либо навигационные и идентификационные компоненты снимаются с носителя. Любое из этих действий активирует индикатор ('failure flag') на приборах самолета, использующего ILS.

Обратный курс локализатора

Современные локализаторы антенн имеют высокую направленность. Однако использование более старых, менее направленных антенн позволяет взлетно-посадочной полосе использовать другой подход, называемый обратным курсом локализатора. Это позволяет самолету приземлиться, используя сигнал, передаваемый с обратной стороны блока локализаторов. Высоконаправленные антенны не дают достаточного сигнала для поддержания обратного курса.

На некоторых установках предусмотрены маркерные маяки, работающие на частоте 75 МГц. Когда идёт передача от маркерного маяка пилот видит индикатор на приборной панели и слышит сигнал. Расстояние от взлетно-посадочной полосы, на котором должна быть получена эта индикация, публикуется в документации для этого захода на посадку вместе с высотой, на которой должен находиться самолет, если он правильно установлен на ILC. Это обеспечивает проверку на правильность функции угла глиссады. В современных установках ILS дополнительно устанавливается всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME). DME непрерывно отображает расстояние самолета до взлетно-посадочной полосы.

Всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME) сообщает пилотам наклонную дальность до взлетно-посадочной полосы в морских милях. DME увеличивают или заменяют маркеры во многих установках. DME обеспечивает более точный и непрерывный контроль за корректным ходом пилота по наклону глиссады ILS, а также не требует установки вне границы аэродрома. Для заходов на посадку, где вместо маркерных маяков указывается DME, в процедуре захода на посадку по приборам указывается DME, и самолет должен иметь по крайней мере один действующий блок DME или одобренную IFR систему GPS (систему RNAV, соответствующую TSO-C129/ -C145/-C146), чтобы начать заход на посадку.

Некоторые установки включают в себя световые системы средней или высокой интенсивности (сокращенно ALS). ALS помогает пилоту перейти от приборного к визуальному полету и визуально выровнять самолет с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Наблюдение за системой освещения захода на посадку на высоте принятия решения позволяет пилоту продолжать снижение к взлетно-посадочной полосе, даже если взлетно-посадочная полоса или огни взлетно-посадочной полосы не видны, так как ALS считается конечной средой взлетно-посадочной полосы. Во многих аэропортах без башен пилот управляет системой освещения; например, пилот может нажать кнопку микрофона 7 раз, чтобы включить свет на высокой интенсивности, 5 раз на средней интенсивности или 3 раза для низкой интенсивности.

Использование

В контролируемом аэропорту управление воздушным движением направляет самолет на курс локализатора через определенные сигналы, следя за тем, чтобы самолеты не подходили слишком близко друг к другу, но и избегая задержки, насколько это возможно. Несколько самолетов могут находиться на ILS одновременно, в нескольких милях друг от друга. Считается, что самолет, который повернул на входящий курс и находится в пределах двух с половиной градусов от курса локализатора, устанавливается на подход. Как правило, самолет устанавливается не менее чем за 2 морские мили (3,7 км) до окончательного захода на посадку (глиссадный перехват на заданной высоте).

Отклонение самолета от оптимальной траектории указывается летному экипажу с помощью шкалы индикации.

Выходные данные от приемника ILS поступают в систему отображения и могут поступать в компьютер управления полетом. Процедура посадки самолета может быть объединенной, когда автопилот или компьютер управления полетами непосредственно управляет самолетом, а летный экипаж контролирует происходящее, либо разъединена, когда летный экипаж управляет самолетом вручную, чтобы держать локализатор и индикаторы глиссады выравненным по центру.

История

Альтернативы

Микроволновая системы посадки (MLS) допускается для криволинейных подходов. Выпущена в 1970 на смену ILS, но не используется, из-за появившиеся в те же годы системы посадки на основе спутниковых навигационных систем, не требующие установки аэродромного оборудования, практически полностью вытеснили MLS на территории США.

Транспондерная система посадки (TLS) может использоваться там, где обычный ILS не может работать или не является экономически эффективным.

Производительность локализатора с вертикальным наведением (LPV) основана на системе увеличения широкой площади (WAAS), LPV имеет аналогичные минимумы для ILS для соответствующим образом оборудованных самолетов.

Наземная система усиления (GBAS) — это критически важная для безопасности система, которая дополняет стандартную службу позиционирования GNSS (SPS) и обеспечивает повышенный уровень обслуживания. Она поддерживает все фазы захода на посадку, вылета и наземных операций в пределах объема покрытия УКВ. Ожидается, что GBAS будет играть ключевую роль в модернизации и обеспечении всепогодных операций в аэропортах, навигации в районе терминалов, наведении на пропущенный заход и наземной эксплуатации. GBAS предоставляет возможность обслуживать весь аэропорт с одной частотой (УКВ-передача), в то время как ILS требует отдельной частоты для каждого конца взлетно-посадочной полосы. GBAS CAT-I рассматривается как необходимый шаг на пути к более строгим операциям точного захода на посадку и посадки CAT-II/III. Технический риск внедрения GBAS задержал широкое распространение этой технологии.

Объединение "РТС" установило в аэропорту "Ширак" города Гюмри (Армения) инструментальную систему посадки ILS 734 с дальномерным радиомаяком DME 734, соответствующую II категории ICAO. Контрактные обязательства перед национальным аэронавигационным провайдером Армении ЗАО "Армаэронавигация" выполнены в полном объеме в установленные сроки.

Работы предусмотрены в соответствии с договором, заключенным в мае 2018 года. НПО "РТС", входящее в состав Объединения "РТС", выполнило исследование местности, изготовило и отгрузило оборудование, осуществило монтаж и пуско-наладку системы, настройку с помощью мобильного радиоизмерительного комплекса "Курсир", а также провело практические занятия с сотрудниками заказчика. После завершения проверок на местности и летной проверки оборудования, 21 декабря система посадки ILS 734 / DME 734 введена в эксплуатацию.

Генеральный директор Объединения "РТС" Александр Долматов подчеркнул, что соблюдение строгих ограничений по срокам при реализации проекта стало возможным благодаря наличию собственной научно-производственной базы. "Благодаря современным решениям, заложенным при разработке оборудования, удалось снизить трудоемкость его изготовления и значительно повысить эксплуатационную надежность системы, что позволяет выдержать жесткие требования заказчиков, - подчеркнул он. - Проект с "Армаэронавигация" еще раз подтвердил, что интеграция в единой структуре разработки, производства и сервиса обеспечивает необходимую операционную гибкость и оперативность".

Начальник службы ННиС "Гюмри" Вардан Григорян отметил, что взаимодействие с исполнителем на протяжении всего срока реализации проекта было плодотворным и результативным. "Благодаря высокой квалификации специалистов Объединения "РТС" все возникавшие технические вопросы решались в сжатые сроки. Постоянный диалог и внимание исполнителя к нашим запросам стали залогом успешного выполнения контракта", - отметил В. Григорян.

Научно-производственное объединение "Радиотехнические системы" (НПО "РТС"), ключевая компания Объединения "РТС", организованная в мае 2003 года группой разработчиков аппаратуры систем посадки, навигации и управления воздушным движением. Сегодня предприятие выполняет заказы Росавиации, Министерства обороны РФ, Авиационной базы ФСБ РФ и предприятий Роскосмоса. НПО "РТС" сотрудничает со многими аэропортами на территории России и стран СНГ.

ЗАО "Армаэронавигация" осуществляет аэронавигационное обслуживание полетов в воздушном пространстве Республики Армения. Предприятие основано в 1997 году путем отделения соответствующих служб от ереванского аэропорта "Звартноц". С 2003 года в состав "Армаэронавигации" также включены соответствующие службы остальных гражданских аэропортов Армении.

Инструментальная система посадки ILS 734 с дальномерным радиомаяком DME 734 разработки НПО "РТС" сертифицирована по категории III и позволяет обеспечивать посадку оборудованных воздушных судов при видимости на ВПП не менее 50 метров и высоте принятия решения не менее 15 метров. К системе посадки по III категории применяются повышенные требования по надежности и стабильности выходных параметров оборудования.

// Предприятия // Предприятия

// 19.04.2019 // 25.06.2019 // 24.03.2020 // 10.06.2020 // 22.07.2020

// Новость // Новость // Новость

Коллеги, добрый день! Предлагают систему 734 серии. Поделитесь опытом, кто эксплуатирует. Как она в жизни? Или может есть документация у кого?

ДмитрийC