Какие параметры не влияют на грузонапряженность участка

Обновлено: 05.10.2024

Полигон укладки бесстыковой конструкции пути в регионах с холодным климатом расширяется. Вместе с тем большие суточные и годовые перепады температуры в этих климатических условиях сильно усложняют эксплуатацию рельсовых плетей. Растет грузонапряженность данных участков. Очевидно, будет изменяться и долговечность рельсов . Отсюда несомненна актуальность исследований надежности рельсовых плетей в регионах с холодным климатом. Опыт эксплуатации пути на грузонапряженных участках Западно-Сибирской и соседних с ней железных дорогах позволяет сделать определенные выводы об изменении сроков службы рельсов при росте грузонапряженности и осевых нагрузок. Максимальное число изломов рельсов под поездами наблюдается в зимние месяцы при отрицательной температуре воздуха. Чем холодней зима, тем больше изломов. Вместе с увеличением осевых нагрузок существенно сокращается срок службы рельсов. Наблюдается ощутимо большой суммарный выход рельсов - до 22 шт./км. Нормативная периодичность выполнения капитальных работ нарушается в ущерб безопасности движения поездов. Исследования надежности рельсов на Транссибе показывают, что снижения долговечности рельсовых плетей с ростом грузонапряженности ожидать не следует (при реализуемых в настоящее время средних осевых нагрузках ). Однако увеличение осевых нагрузок вызовет существенное сокращение долговечности рельсов . Причину недостаточной долговечности рельсов в Сибири следует искать в качестве продукции заводов-изготовителей. Для повышения качества рельсов с учетом требований, которые предъявляются к их надежности в суровых климатических условиях на участках с высокими осевыми нагрузками , необходима организация нового производства.

INFLUENCE OF LOAD-CARRYING CAPACITY AND AXIAL LOADS ON THE DURABILITY OF RAILS IN REGIONS WITH COLD CLIMATES

The laying ground for the continuous welded track structure is expanding in regions with cold climates. However, large daily and annual drops in such climatic conditions greatly complicate the rail strings operation. The traffic density of these sections is growing. Obviously, the durability of the rails will also change. Hence the relevance of studies of the reliability of rail strings in regions with a cold climate. The experience of operating the track on the heavily loaded sections of the West Siberian and neighboring railways allows us to draw certain conclusions about the change in the service life of rails with an increase in traffic and axle loads. The maximum number of fractures of the rails by a train is observed during the winter months at a negative temperature. The colder the winter, the more fractures. Together with the increase in axial loads, the service life of the rails is significantly reduced. Observed significantly high overall yield rails to 22 pcs/km. The normative frequency of capital works is violated to the detriment of train traffic safety. Studies of the reliability of rails on the Trans-Siberian Railway show that a decrease in the durability of rail strings with an increase in load density should not be expected (with their average axial loads currently being implemented). However, the increase in axial loads will significantly affect the reduction in the service life of the rails. The reason for the insufficient durability of rails in Siberia should be sought in the quality of the products of the manufacturers. To improve the quality of rails, taking into account the requirements for their reliability in harsh climatic conditions in areas with high axial loads, it is necessary to organize a new production.

Б01 10.52170/1815-9262_2021_56_12 УДК 625.172

Влияние грузонапряженности и осевых нагрузок на долговечность рельсов в регионах с холодным климатом

Рецензирование 23.10.2020 Принята к печати 13.01.2021

Опыт эксплуатации пути на грузонапряженных участках Западно-Сибирской и соседних с ней железных дорогах позволяет сделать определенные выводы об изменении сроков службы рельсов при росте грузонапряженности и осевых нагрузок. Максимальное число изломов рельсов под поездами наблюдается в зимние месяцы при отрицательной температуре воздуха. Чем холодней зима, тем больше изломов. Вместе с увеличением осевых нагрузок существенно сокращается срок службы рельсов. Наблюдается ощутимо большой суммарный выход рельсов - до 22 шт./км. Нормативная периодичность выполнения капитальных работ нарушается в ущерб безопасности движения поездов.

Исследования надежности рельсов на Транссибе показывают, что снижения долговечности рельсовых плетей с ростом грузонапряженности ожидать не следует (при реализуемых в настоящее время средних осевых нагрузках). Однако увеличение осевых нагрузок вызовет существенное сокращение долговечности рельсов.

Причину недостаточной долговечности рельсов в Сибири следует искать в качестве продукции заводов-изготовителей. Для повышения качества рельсов с учетом требований, которые предъявляются к их надежности в суровых климатических условиях на участках с высокими осевыми нагрузками, необходима организация нового производства.

Ключевые слова: долговечность рельсов, низкие температуры, грузонапряженность, осевые нагрузки, бесстыковой путь, качество рельсов.

Эксплуатация железнодорожных дорог в Сибири происходит в неблагоприятных условиях. Низкие температуры, сложные инженерно-геологические условия, план и профиль линий существенно сокращают срок службы рельсов. Величина одиночного изъятия рельсов Р65 в районах с очень холодным климатом в два раза выше, чем в районах с умеренным климатом [1, 2].

При этом нормативы на периодичность капитальных работ одинаковы для всех климатических районов и не учитывают исследований долговечности рельсов, сроки службы которых в Сибири на 20-40 % меньше, чем в европейской части сети. Отсюда несомненна актуальность исследований долговечности рельсовых плетей в регионах с холодным климатом [3].

Рост грузонапряженности по-разному сказывается на долговечности рельсов в зависимости от климатических условий. Для бесстыкового пути надежность рельсовых плетей -определяющий показатель успешности ис-

пользования данной конструкции пути в условиях Сибири.

Участок Транссиба в пределах ЗападноСибирской дирекции инфраструктуры самый грузонапряженный на сети. Поэтому он является уникальным полигоном для испытания бесстыковой конструкции пути на надежность в суровых климатических условиях.

Впервые на данном направлении бесстыковой путь был уложен в 1970-е гг. Однако от этого достаточно быстро отказались, так как плети из-за дефектов теряли свою целостность, и бесстыковой путь превращался в звеньевой на железобетонных шпалах. Этот процесс сопровождался интенсивным нарастанием выправочных работ и ростом числа предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

Выяснилось, что эксплуатационную надежность пути во многом определяет состояние подшпального основания. Внедрение бесстыкового пути делает усиление подшпального осно-

вания длительно эксплуатируемых линии актуальной задачей [4, 5].

Большие суточные и годовые перепады температуры сильно усложняют эксплуатацию рельсов на дорогах Сибири. При этом растет интенсивность отказов рельсов, что сдерживает распространение бесстыковой конструкции пути в условиях с холодным климатом [6, 7].

Дополнительные исследования и развитие материально-технической базы для укладки и эксплуатации бестыкового пути сняли часть ограничений, это позволило рекомендовать расширение укладки данной конструкции в регионах с холодным климатом [1].

Интерес к использованию бесстыковой конструкции пути в Сибири и далее на БАМе будет только возрастать. Вместе с тем увеличится и грузонапряженность данных участков. Опыт эксплуатации пути на высокогрузо-напряженных участках Западно-Сибирской железной дороги позволяет сделать некоторые прогнозы относительно изменения долговечности рельсов.

На рис. 1 приведены графики суммарного выхода рельсов Р75, завод-изготовитель - Кузнецкий металлургический комбинат (КМК) на главных путях Транссиба в зависимости от эксплуатационных условий (участок без кривых).

Из приведенных графиков видно, что рельсы Р75 показывают хорошие эксплуатационные показатели долговечности. Несмотря на высокую грузонапряженность, пропущенный тоннаж до их замены превышает 1 200 Мт.

Следует уточнить, что наибольшее количество составляли участки с нетермоупрочнен-ными рельсами типа Р65 и Р75. Данные рельсы являются основой для изготовления термо-упрочненных, и в них отсутствуют наблюдаемые недостатки технологии закалки, что позволяет повысить точность прогноза [6, 7, 10, 11].

Для анализа зависимости долговечности рельсов от эксплуатационных условий построено поле корреляции в координатах Qср, Тт, где Тт - наработка до заданного уровня отказов рельсов т. При этом для рельсов Р65 т = 5 шт./км, а для Р75 т = 4 шт./км.

На рис. 2 и 3 приведены эмпирические зависимости наработки Тт от Qср для участков с различной грузонапряженностью Г.

Из анализа графиков следует, что с ростом грузонапряженности наблюдается увеличение наработки Тт. Так, при среднеосевых нагруз-

Рис. 1. Суммарный выход т рельсов Р75 в зависимости от пропущенного тоннажа Т: 1 - грузонапряженность Г = 159 Мт (средняя осевая нагрузка Qср = 16,7 т); 2 - Г = 114 Мт = 11,5 т)

1 200 Мт, а при Qср = 21 т уже при Тк Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

На срок службы рельсов в Сибири влияют и сезоны года с отрицательными температурами [4]. На рис. 8 представлена зависимость отказов рельсов по месяцам, построенная по усредненным за три года опытным данным,

собранным на участке со следующими эксплуатационными условиями: грузонапряженность 80 Мт, средняя осевая нагрузка 20,5 т, рельсы Р65 (завод-изготовитель КМК).

Наименьшая интенсивность отказов рельсов наблюдается летом, а в период промерзания/оттаивания этот показатель резко возрастает.

Исследования ВНИИЖТа показали, что ежегодно до 80 % изломов рельсов под поездами происходит в зимние месяцы при отрицательной температуре воздуха. Чем холодней зима, тем больше изломов [17]. При отрицательных температурах усталостные процессы разрушения рельсового металла ускоряются, а при положительных - замедляются [22].

Повышение температуры металла происходит в процессе движения подвижного состава по рельсам, который сопровождается как адгезивным, так и абразивным износом рельсов и гребней колес [17, 22, 23]. Очевидно, что при этом температура взаимодей-

Рис. 8. Динамика отказов рельсов Р65 по месяцам

ствующих поверхностей колеса и рельса существенно возрастает.

Цель исследований - разработка методик и аппаратуры контроля для дистанционного мониторинга технического состояния рельсовых плетей бесстыкового пути методом тепловой диагностики. Эксперименты проводились бесконтактным методом с использованием тепловизора (тепловизионный канал на микроболометрической матрице 384x288 с температурным разрешением 0,1 °К).

Выполненные наблюдения за динамикой температуры рельсов при проходе колес подвижного состава показали, что колеса поступают на экспериментальный участок пути уже в сильно нагретом состоянии. Температура рельсов при проходе колес возрастает до по-

ложительной. После удаления состава рельсовый металл постепенно остывает. При поступлении на рассматриваемый участок следующего состава процесс нагрева рельсов повторяется.

Таким образом, выполненные эксперименты по бесконтактному тепловому контролю рельсовых плетей показали: чем интенсивнее движение поездов, тем выше поддерживается температура рельсового металла. В зимнее время повышение температуры рельсового металла положительно сказывается на интенсивности образования и развитии усталостных дефектов рельсов, замедляя данный процесс. Это приводит и к замедлению нарастания отказов рельсов, что в конечном итоге благоприятно сказывается на их долговечности, так как срок службы рельсов увеличивается. Данным физическим процессом нагрева рельсового металла при интенсивном проходе колес подвижного состава в зимнее время можно объяснить наблюдаемый эффект увеличения наработки до сплошной смены рельсов с ростом грузонапряженности. Этот эффект изучен не до конца и требует дальнейших исследований.

1. Бесстыковой путь / В. Г. Альбрехт [и др.] ; под ред. В. Г. Альбрехта, А. Я. Когана. М. : Транспорт, 2000. 408 с.

3. Разработка методов оценки надежности и срока службы рельсов по контактной усталости и износу в зависимости от осевых нагрузок : отчет о НИР / Новосиб. ин-т инженеров ж.-д. трансп. (НИИЖТ) ; рук. Г. И. Тарнопольский. № ГР 78009511. Новосибирск, 1978. 205 с.

4. Щепотин Г. К. Усиление подшпального основания бесстыкового пути. Екатеринбург : Изд-во Ур-ГУПС, 2008. 150 с.

5. Щепотин Г. К., Давыдов В. С. Оценка и прогнозирование надежности рельсов // Транспорт Урала. 2009. № 3 (22). С. 84-93.

6. Крысанов Л. Г. Требования к металлургам // Путь и путевое хозяйство. 2000. № 3. С. 12-15.

7. Щепотин Г. К., Машкин Н. А. Эксплуатационная надежность железнодорожных рельсов промышленного производства // Инновации в жизнь. 2015. № 4 (15). С. 21-30.

8. Тарнопольский Г. И., Шкляр В. Н. Расчеты усталостной надежности железнодорожных рельсов // Механика деформируемого тела и расчет сооружений. Новосибирск, 1970. С. 165-169.

10. Щепотин Г. К. Влияние осевых нагрузок на срок службы рельсов Р65 и Р75 в условиях Сибири // Путь и путевое хозяйство. 2020. № 7. С. 23-24.

11. Шавырин Н. А., Моисеева Г. М., Великанов А. В. Сравнительные ультразвуковые и металлографические исследования загрязненности металла объемнозакаленных рельсов // Контроль рельсов. М. : Транспорт, 1986. С. 90-95.

12. Applications of expert systemsin railroad maintenance: scheduling rail relays / C.-D. Martland, S. McNeil, D. Acharya, R. Mishalani, J. Eshelby // Transp. Ress. 1990. № 1. Р. 39-52.

13. CP Restructures Track Maintenance // Progressive Railroading. 1985. № 11. Р. 65-67.

15. Путь и безопасность движения поездов / В. И. Болотин, В. А. Лаптев, В. С. Лысюк, В. Я. Шульга ; под ред. В. Я. Шульги. М. : Транспорт, 1994. 199 с.

16. Шульга В. Я. Будущее путевого хозяйства вызывает тревогу // Путь и путевое хозяйство. 1996. № 6. С. 14-16.

17. Лысюк В. С. Причины и механизм схода колес с рельсов. Проблема износа колес и рельсов. М. : Транспорт, 1997. 188 с.

20. ЗароченцевГ. В. Повышение эффективности использования ресурса рельсов // Вестник ВНИИЖТа. 1987. № 7. С. 50-52.

21. Косенко С. А., Акимов С. С. Оценка влияния промежуточных скреплений на интенсивность износа рельсов в кривых // Инновационные факторы развития транспорта. Теория и практика : материалы между-нар. науч.-практ. конф. : в 3 ч. Новосибирск : СГУПС, 2018. Ч. 1. С. 32-40.

22. Серенсен С. В., Когаев В. П., Шнейдерович Р. М. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. М. : Машиностроение, 1975. 488 с.

23. Механические характеристики рельсов Р65 стандартного производства / Г. М. Шахунянц, И. Я. Туровский, М. Б. Смирнова, А. М. Никонов // Экспериментальные исследования рельсов. М. : Транспорт, 1968. С. 3-104.

Influence of Load-Carrying Capacity and Axial Loads on the Durability of Rails in Regions with Cold Climates

Abstract. The laying ground for the continuous welded track structure is expanding in regions with cold climates. However, large daily and annual drops in such climatic conditions greatly complicate the rail strings operation. The traffic density of these sections is growing. Obviously, the durability of the rails will also change. Hence the relevance of studies of the reliability of rail strings in regions with a cold climate.

The experience of operating the track on the heavily loaded sections of the West Siberian and neighboring railways allows us to draw certain conclusions about the change in the service life of rails with an increase in traffic and axle loads. The maximum number of fractures of the rails by a train is observed during the winter months at a negative temperature. The colder the winter, the more fractures. Together with the increase in axial loads, the service life of the rails is significantly reduced. Observed significantly high overall yield rails to 22 pcs/km. The normative frequency of capital works is violated to the detriment of train traffic safety.

Studies of the reliability of rails on the Trans-Siberian Railway show that a decrease in the durability of rail strings with an increase in load density should not be expected (with their average axial loads currently being implemented). However, the increase in axial loads will significantly affect the reduction in the service life of the rails.

The reason for the insufficient durability of rails in Siberia should be sought in the quality of the products of the manufacturers. To improve the quality of rails, taking into account the requirements for their reliability in harsh climatic conditions in areas with high axial loads, it is necessary to organize a new production.

Key words: durability of rails; low temperatures; load density; axial loads; continuous track; quality of rails.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 1 июля 2009 г. N 1393р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ КЛАССИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

Президент ОАО "РЖД"
В.И.Якунин

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО "РЖД"
1 июля 2009 г. N 1393р

МЕТОДИКА
КЛАССИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

1. Основные положения

Настоящая методика распространяется только на подразделения аппарата управления ОАО "РЖД", филиалы ОАО "РЖД" и другие структурные подразделения ОАО "РЖД".
В кризисных условиях большое значение приобретают вопросы, связанные с оптимизацией эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте. Одним из решений проблемы снижения текущих затрат железных дорог является дифференциация расходов филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" в зависимости от объемов перевозочной работы.
Целью классификации железнодорожных линий является унификация требований и подходов к разрабатываемым в ОАО "РЖД" нормативным документам по устройству и содержанию инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта общего пользования и связанных с ними эксплуатационных затрат и численности работников.

2. Термины и определения

Железнодорожная линия - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути, железнодорожные станции с полосой отвода и совокупность устройств железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной электросвязи, здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование этого комплекса и безопасное движение железнодорожного подвижного состава.
Железнодорожный путь - комплекс инженерных сооружений и обустройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначен для бесперебойного круглогодичного обращения подвижного состава.
Максимально допустимая скорость - скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений и т.д.) и заложена в графике движения поездов. Максимально допустимая скорость движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливается ОАО "РЖД".
Густота перевозок - показатель интенсивности работы железнодорожных участков и линий. Различают густоту грузовых, пассажирских перевозок и приведенную густоту перевозок (т).
Грузонапряженность (густота грузовых перевозок) - показатель интенсивности перевозок, измеряется в тонно-километрах (т-км) на 1 км в год и определяется делением выполненного грузооборота в т-км на эксплуатационную длину пути.
Приведенная грузонапряженность - показатель интенсивности перевозок, характеризующий объем перевозок брутто грузов и пассажиров по рассматриваемой линии (млн т км брутто/км в год).
Размеры движения пассажирских поездов - количество проложенных на графике движения ниток пассажирских поездов на рассматриваемом участке (пар поездов в сутки).
Вес поезда, брутто - вес локомотива, тары вагонов и грузов или пассажиров (т).

3. Основные критерии отнесения железнодорожных линий к различным классам

Классификация железнодорожных линий строится на основе следующих критериев:
скорость движения поездов, (км/ч);
грузонапряженность, (млн ткм брутто /км в год).
В качестве дополнительных критериев приняты:
размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;
вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классификация железнодорожных линий приведена в таблице.

Классы железнодорожных линий

Годовая
приведенная
грузонапря-
женность,
млн ткм
брутто /км

Скорости движения поездов
(числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые), км/ч

Грузооборо́т — экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов), равный произведению массы перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки.

Грузонапряженность железнодорожных линий -параметр, характеризующий интенсивность использования железнодорожной сети, измеряемый количеством т/км, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог или количеством тонн груза, перевезенного через пункт железнодорожной сети за определенный период времени

План формирования поездов

План формирования поездов — это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними.

Оптимальный план формирования поездов обеспечивает эффективное использование вагонов и технической вооруженности станций.

Классификация поездов по условию формирования

Очередные поезда в порядке приоритетности представлены пассажирскими скоростными, пассажирскими скорыми, остальными пассажирскими, почтово-багажными, воинскими, грузопассажирскими, людскими, ускоренными грузовыми, грузовыми, хозяйственными поездами и локомотивами без вагонов. Людскими считаются грузовые поезда, в состав которых входят не менее десяти вагонов, занятых людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.).

Всем поездам в зависимости от категории на станциях формирования присваивают номера: скорым — 1 — 99, пассажирским дальним круглогодичного обращения — 171 — 299, грузовым сквозным — 2001 — 2998, грузовым участковым — 3001 — 3398, грузовым сборным — 3401 — 3498, пригородным — 6001 — 6999 и т.д. Поезда одного направления имеют нечетные номера, а поезда обратного направления — четные.

Руководство движением поездов

Система управления движением поездов включает в себя техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство перевозочным процессом и анализ выполненной работы. Техническое нормирование заключается в разработке для дорог и отделений технических нормативов эксплуатационной работы: количественных заданий, качественных показателей норм рабочего парка вагонов и эксплуатируемого парка локомотивов. К количественным заданиям относятся размеры погрузки-выгрузки и сдачи порожних вагонов после выгрузки (регулировочное задание), число поездов и вагонов, передаваемых по стыковым пунктам, и др.; к качественным показателям — оборот и рейс вагона, коэффициент порожнего пробега, производительность локомотивов и вагонов, скорости движений поездов и др

Влияние структуры и параметров вагонов на повышение эффективности работы

Основные показатели работы и степень использования грузовых вагонов

Эксплуатационную работу характеризуют количественные и качественные показатели. Первые определяют объем планируемой или фактически выполненной работы; вторые — ее качество, особенно степень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).
К основным количественным показателям в грузовом движении, выполнение которых находится в прямой зависимости от работы дежурного по станции, относятся:

погрузка — по дороге и отделению, определяемая как сумма погруженных всеми станциями вагонов;

выгрузка — сумма всех выгруженных в пределах дороги или отделения вагонов;

прием и сдача — определяются суммированием приема и сдачи по всем стыковым пунктам груженых и порожних вагонов;

работа — сумма погруженных и принятых груженых вагонов. Для сети дорог работа — это число погруженных вагонов.

Классификация контейнеров

По назначению – контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

По конструкции – контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т.д.

По величине массы брутто и нетто – контейнеры подразделяются в соответствии с рекомендованными ISO (Международной организацией по стандартизации) фиксированными величинами. Наиболее распространенными являются контейнеры массой 30 и 20т., с неизменной шириной 8 футов (2,438 м). Высота контейнеров различна: 8 футов (2,438 м), 8,5 футов (2,59м), 9 футов (2,74 м) и 9,5 футов (2,896м). В настоящее время в основном эксплуатируются контейнеры высотой 8,5 футов (2,59м) и реже 9,5 футов (2,896м). Для перевозки тяжелых грузов, не подверженных порче при любых погодных условиях, применяются контейнеры без крыши высотой, равной 0,5 стандартной, а также контейнеры-платформы – флеты (flats) – для укладывания на них габаритных грузов. Длина контейнеров: 40, 30, 20 и 10 футов.

По сфере обращения – контейнеры делятся на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри одного государства, внутризаводские.

Виды ремонта. Особенности

Грузовые вагоны

Текущий ремонт ТР-1 выполняется для порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется для вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительный объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку.

Пассажирские вагоны

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР-1 и капитальный ремонт КР-2 предусматривают частичное вскрытие кузова, замену изоляции и электропроводки и т. д.

Деповской ремонт вагонов

Капитальный ремонт вагонов

Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.
По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из готорых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 - другой.
В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов — на рисунке поезда № 26, № 158 и № 8 следуют в пакете)

Грузооборот и грузонапряженность железнодорожных линий

План формирования поездов

Одним из показателей работы автомобильных дорог является её грузонапряжённость , характеризующая воздействие движения на дорожную одежду. Определяемая пропущенными автомобилями в брутто т за единицу времени. Величина грузонапряжённости является основой и для расчета такого критерия работы дорожной одежды, как работоспособность. Грузонапряжённость может быть оценена с некоторым приближением на основе использования сведений о составе и интенсивности движения по данным учета.

В настоящее время учет движения по основной сети автомобильных дорог осуществляется постоянными постами, более или менее равномерно распределенными по длине маршрута и расположенными в наиболее характерных местах. Фактически расстояния между учетными пунктами колеблются от 10 до 100-120 км. В соответствии с единой общепринятой методикой, учет движения на постах производится в два раза в месяц. Каждый раз размеры движения измеряются в течение 3 суток по 8 ч в каждые сутки.

На основе полученных данных рассчитывается величина среднесуточной интенсивности движения по месяцам, кварталам и за год. Получаемые результаты являются в известной мере приближенными и осредненными, однако они характеризуют условия работы автомобильной дороги. Полученные данные дают возможность судить об общих размерах движения по годам и длине маршрута, о составе движения (с выделением легких, средних и тяжелых грузовиков, легковых автомобилей, автобусов и прицепов), и оценивают величину грузонапряжённости по участкам и перегонам.

Под грузонапряжённостью понимают суммарное количество (вес) пропущенных по дороге автомобилей в брутто т за единицу времени (сутки, месяц, квартал, год). Величину грузонапряжённости можно определить по следующей формуле:

Где Р_{ф -} фактическая нагрузка (вес брутто) от единицы подвижного состава данного вида, брутто т;

количество дней, за которое определяется грузонапряженность .

Р_бр- вес автомобиля с грузом, т;

Р_н- вес порожнего автомобиля, т;

К- коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

Разность (Р_бр - Р_н) определяет величину грузоподъемности автомобиля.

Данные учета движения позволяют выделить также категорию автомобиля:

Легкие грузовые грузоподъемностью до 2,5 т.

Средние грузовые грузоподъемностью до 4,5 т.

Тяжелые грузовые грузоподъемностью более 4,5 т.

Применительно к этим категориям нами были выбраны следующие наиболее характерные типы автомобилей:

Читайте также:

Какие параметры не влияют на грузонапряженность участка

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Щепотин Г.К.

INFLUENCE OF LOAD-CARRYING CAPACITY AND AXIAL LOADS ON THE DURABILITY OF RAILS IN REGIONS WITH COLD CLIMATES