Масса самолета на посадке landing weight

Обновлено: 05.10.2024

Это выглядит противоречиво: если самолет может взлетать и летать горизонтально, что мешает ему спускаться и приземляться на взлетно-посадочную полосу с требуемой небольшой вертикальной скоростью?

@Терри или (как я видел) при неправильном чтении диаграммы высоты взлетно-посадочной полосы на диаграмме подхода. Все еще вижу, что 747-200C падает на последние 10 м или около того после engagin TR в полете над взлетно-посадочной полосой, когда пилоты, очевидно, заметили, что EHAM находится на -12 футах, а не на +12…

@Lnafziger я согласен. Более того, ни одна из автоматизированных посадок, которые я совершал в 747-100 и -200 годах и которые насчитывали, вероятно, около дюжины или около того, поскольку мы делали их только для того, чтобы увидеть, что произойдет, не была такой гладкой, как любой из нас обычно делал вручную. Автоматические посадки не были жесткими, но я бы назвал их драндулетами.

Потому что при взлете вы переходите от 0 вертикальной скорости к положительной скорости подъема всего по пути крыльев (сила на передаче будет уменьшаться со временем до 0, когда в воздухе). Но при посадке вы перейдете от отрицательной скорости подъема к 0 вертикальной скорости. Большая часть этого будет поглощена шестерней (сила на шестерне будет расти, а затем опустится только на вес самолета). После приземления на шестерню также действует тормозное усилие, пропорциональное массе самолета.

Это то, что шип+тормозная сила, что инженеры беспокоятся о При расчете максимальной посадочной массы.

Я бы добавил, что на многих самолетах избыточная посадка означает, что пожарная машина должна обойти и охладить тормоза, поскольку они будут красными. 900°C не неслыханно. Это также происходит при прерывании взлета вблизи V₁. Причина в весе и в том, что при большем весе скорость тоже выше.

Точка самовоспламенения керосина (реактивного топлива) составляет 220°C. Поэтому тормоза 900°C могут быть очень опасными в случае утечки или трещины в крыле. Конечно, для того, чтобы она действительно представляла угрозу, должна быть другая проблема… но ты понимаешь.

@Губка Боб: 900°C градусов тормоза опасны. 900°C-Самое высокое число, которое я когда-либо видел, но предупреждение о горячих тормозах загорается при 300°C, а приземления с избыточным весом или высокоскоростные отклонения превышают это почти всегда, и есть видео, где тормоза заметно светятся красным, что происходит только выше 600°C или около того.

Два веса напрямую не связаны: теоретически максимальный взлет может быть меньше максимальной посадки, но это покажет проблему с дизайном.

Взлет определяется доступной длиной поля в действии, и, таким образом, тяга двигателя необходима, чтобы получить самолет в воздухе (до того, как закончится поле). И на самом деле, вам нужно достаточно длинное поле, чтобы в V1 вы могли остановиться и не упасть с конца.

Таким образом, у дизайнера должно быть достаточно тяги, чтобы достаточно быстро поднять его в воздух, с достаточным количеством топлива, чтобы лететь туда, куда им нужно добраться. Больше двигателей больше массы, больше расходов и больше топлива для их запуска.

Посадка не определяется тягой двигателя, на самом деле размер двигателя работает против вас немного, потому что большие двигатели тяжелее. Посадка зависит только от сопротивления и тормозов. На самом деле вы можете приземлиться с максимальным взлетным весом, но это экстремально, и вы можете сжечь свои тормоза/взорвать шины. Максимальная посадочная масса также должна учитывать плохую погоду, что увеличивает необходимую длину взлетно-посадочной полосы. Также необходимо учитывать возможность того, что у вас может не быть полного использования закрылков для перетаскивания, поэтому необходимо сочетание более длинной взлетно-посадочной полосы и достаточной тормозной способности.

Коммерческие самолеты все об экономике и компромиссах, сделанных в дизайне. Вам не нужно иметь максимальный посадочный вес так же, как Макс взлета, за исключением случаев чрезвычайной ситуации сразу после взлета.

Если вы скачать фортепиано (бесплатная / пробная версия) вы можете выбрать различные веса для взлета и посадки. Посмотрите, что он делает с длиной посадочного поля.

Помните также, что существует множество аэропортов, в которых проектировщики хотят, чтобы их самолеты могли взлетать и приземляться. Кроме того, маршруты, по которым они хотят летать, имеют определенные расстояния, требуя достаточно топлива, чтобы добраться туда.

По мере того как вы увеличиваете примите вес, вам нужно больше подъема, и больше тяги. И вы должны сделать это в доступной длине взлетно-посадочной полосы. Когда вы приземляетесь, вы можете воспользоваться этим лифтом (так как вы получили его из большей эффективной площади крыла), но вам также нужны тормоза. Тормоза тяжелые и стоят денег, чтобы строить, а также поддерживать.

Взлетный вес будет варьироваться от низкого (достаточно, чтобы добраться до ближайшего аэропорта) до максимального: достаточно, чтобы добраться до самого дальнего. Посадочный вес в идеале должен быть одинаковым: только вес пустого самолета и резерв. Что-то еще и что-то пошло не так. Таким образом, дизайнер стремится к этому и создает достаточную безопасность в системе, чтобы позволить посадку с максимальным взлетом, но с возможностью обдува шин или, по крайней мере, ждать, пока тормоза не остынут.

Я прочитал отчет о коммерческих самолетах, летящих в Кабул, полностью загруженных топливом для повторной поставки, и у них были проблемы с горячими тормозами, взорванными шинами и т. д. Коммерческие самолеты не предназначены для этого. Правда военные танкеры / грузовозы имеют более эффективную обратную тягу и должны использовать ее для посадки на коротких взлетно-посадочных полосах. И никакая забота для безопасности пассажира для трудного торможения, ни для шума.

Основная причина, по которой коммерческие самолеты больше не используют обратную тягу, связана с регулированием шума (и выбросов). В противном случае вы могли бы приземлиться так тяжело, как вы хотели: обратная тяга может дать вам до 20% -30% от максимальной тяги и эффективна на высоких скоростях.

И если вы посмотрите на тягу двигателя, есть огромная разница между максимальной тягой взлета и крейсерской. После того, как вы в воздухе, вам не нужен очень большой двигатель. Но вам придется таскать с собой все лишнее, чтобы просто подняться в воздух.

На коротких рейсах одной из больших проблем является время охлаждения тормозов. Если у вас есть быстрый поворот и не так много времени между следующей посадкой, то ваши тормоза не имеют много времени, чтобы остыть. В этом случае максимальные веса самолета на самом деле не проблема: вы не несете много топлива.

Примечание: Airbus имеет данные о том, сколько обратной тяги каждый самолет имеет. Функция N1 (скорости вентилятора) и скорости воздуха. Видеть:Безопасность Взлета Аэробуса

С другой стороны, более крупные двигатели также имеют большую лобовую площадь (и, таким образом, производят больше сопротивления) и имеют большую потенциальную обратную тягу (хотя самолет должен быть сертифицирован для безопасной посадки без реверсоров, в нормальных условиях большинство посадок будет использовать реверсоры).

Ответ Ratchet freak совершенно правильный, но я хотел бы добавить к нему. Самолет может иметь максимальный посадочный вес, который равен или больше максимального взлетного веса. Нет никаких технических ограничений: шасси можно просто сделать более прочным.

Однако более прочное шасси тяжелое и дорогое. Самолет (обычно) будет легче при посадке, чем при взлете, потому что он сжигал топливо, поэтому дополнительная прочность будет редко (если когда-либо) использоваться. Поэтому производители решают производить самолеты, которые имеют безопасный взлетный вес, превышающий безопасный посадочный вес.

ACTUAL LANDING WEIGHT (LAW) - фактический посадочный вес. Фактический посадочный вес определяется путем вычитания веса топлива на маршрут из фактического веса самолета при взлете.

ACTUAL TAXI WEIGHT (ramp weight)- фактический вес самолета плюс вес топлива на руление, т.е. вес загруженного самолета перед запуском двигателей.

ACTUAL ZERO FUEL WEIGHT (ZFW) - сухой оперативный вес самолета плюс общая коммерческая загрузка.

ALLOWED TRAFFIC LOAD- допустимая коммерческая загрузка.

ARM (moment arm)- плечо. Это горизонтальное расстояние в дюймах или в сантиметрах от исходной линии отсчета к центру тяжести. Алгебраический знак + ,если это расстояние от центра тяжести против полета и знак -.если по полету.

BASIC INDEX- основной индекс. Момент самолета, оснащенного в соответствии с определением основного веса.

BASIC WEIGHT - основной вес. Основной вес самолета состоит из структуры самолета, двигателей, систем, имеющих фиксированное местонахождение и постоянно встроенных в самолет, а также - неиспользуемых жидкостей (топлива, масла, гидравлической жидкости) и стандартное незакрепленное оборудование (такая графа не вводится, если перевозчик дает сухой эксплуатационный вес).

BLOCK FUEL- вес общего количества топлива перед запуском двигателей.

BURN-OFF FUEL - топливо на выруливание плюс топливо для полета.

CENTRE OF GRAVITY (CG)- центр тяжести. Центр тяжести - это точка, вокруг которой самолет должен балансировать, если его можно было бы подвесить за эту точку. Это теоретическая величина, на которой концентрируется общий вес самолета. Она может быть выражена индексом или в процентах MAC (средней аэродинамической хорды).

CENTRE OF GRAVITY LIMITS- ограничения на центр тяжести. При взлете, полете и посадке центр тяжести самолета не должен выходить за данные ограничения

DATUM - исходная величина. Это воображаемая плоскость или линия, от которой делаются все расчеты плеча. Она устанавливается заводом-изготовителем.

DEADLOAD INDEX (DLI)- основной индекс, плюс момент загрузки в отсеках.

DRY OPERATING INDEX (DOI) - момент самолета, оснащенного в соответствии с сухим оперативным весом.

DRY OPERATING WEIGHT (DOW) - сухой оперативный вес самолета.

Основной вес, плюс оперативные единицы, такие как: экипаж, багаж экипажа, оснащение для обслуживания обедов.

LOADED INDEX TOW (LITOW)- загрузочный индекс TOW. Загрузочный индекс ZFW + момент топлива.

LOADED INDEX ZFW (LIZFW) - загрузочный индекс ZFW+момент пассажиров.

MAXIMUM LANDING WEIGHT - максимальный посадочный вес. Это максимальный вес, при котором самолет может нормально приземлится. Этот вес может быть ограничен меньшим весом, если длина пробега или атмосферные условия неблагоприятные. Максимальный посадочный вес может быть превышен только за счет сгораемого топлива.

MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT - максимальный взлетный вес. Это максимально разрешенный вес самолета при разбеге на взлет. Вес при взлете может быть ограничен, когда длина пробега или атмосферные условия неблагоприятные. Максимальный взлетный вес может быть превышен только за счет веса топлива на выруливание.

MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT- максимальный вес самолета без топлива.

MEAN AERODYNAMIC CHORD (MAC) - средняя аэродинамическая хорда.

OPERATING WEIGHT- операционный вес. Сухой операционный вес + количество топлива при взлете.

TAKE-OFF FUEL (TOF)- вес всего запаса топлива при взлете.

TAXI FUEL - запас топлива на выруливание.

TOTAL TRAFFIC LOAD (TOTAL PAYLOAD)- общий полезный груз. Общее количество пассажиров, багажа, груза, почты.

TRIP FUEL (TIF) - запас топлива на маршрут. Вес подсчитанного потребления топлива от момента взлета до момента посадки.

UNDERLOAD - недогрузка. Разница между разрешаемой загрузкой и действительной загрузкой самолета.

Предельная масса коммерческой загрузки (ПКЗ) – наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полета в ожидаемых условиях предстоящего рейса.

Центровочный график – документ, в котором фиксируется данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки, распределение фактической загрузки в соответствии с заданным диапазоном предельно допустимых полетных центровок самолета и полученные при этом взлетно-посадочные массы и центровки. (Бланк центровочного графика – номограмма, с помощью которой рассчитывается центровка самолета

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

Агент – аэропорт, хэндлинговый агент, оператор, выполняющий функции по наземному обслуживанию на основании заключенных договоров с Авиакомпанией.

Время отправления ВС – время начала движения воздушного судна после запуска двигателей(как правило, время, указанное в расписании и авиабилете)

Время взлетное расчетное – время отправления ВС, установленное расписанием (планом полетов) и увеличенное на время, отведенное на руление и обеспечение безопасности воздушного движения.

Время прибытия ВС – время остановки ВС на месте стоянки после заруливания или буксировки(как правило, время, указанное в расписании). Загрузка самолета – размещение пассажиров в салонах; багажа, почты, груза, балласта в багажно-грузовых помещениях; топлива в баках самолета в соответствии с центровочным графиком, схемой загрузки, сводно-загрузочной ведомостью (СЗВ).

Задержка выполнения рейса – прибытие ВС в конечный аэропорт позже времени, установленного расписанием (планом полетов).

Задержка отправления ВС – отправление ВС из аэропорта позже времени, установленного расписанием(планом полетов).

Задержка прибытия – прибытие ВС в аэропорт назначения (промежуточной посадки) позже времени, установленного расписанием(планом полетов).

Термин тяжелые грузы (Heavy Packages) - относится к тем грузам, которые требуют использования механизированного устройства погрузки, чтобы поднять и пронести их через дверной проем. Длина груза ограничена доступной глубиной внутреннего пространства багажного помещения.

MLW (Maximum Landing Weight) — максимальная посадочная масса, то есть, наибольший вес брутто, при котором самолёт может приземлиться ввиду конструктивных или эксплуатационных ограничений.

Эксплуатационная посадочная масса может быть задана меньшей максимальной посадочной массы из-за следующих требований:

к эксплуатационным характеристикам самолета для заданной высоты и температуры;
к длине посадочной полосы;
к набору высоты (углу атаки) в случае прерывания посадки;
к шумовому загрязнению.

Если полёт был непродолжительным (например, нужна аварийная посадка сразу после взлёта), может потребоваться сброс топлива для снижения посадочной массы.

В тех случаях, когда допускается посадка самолёта с избыточной массой, в случае возникновения повреждений потребуется структурная проверка или оценка нагрузки на планер и шасси до начала следующей эксплуатации самолёта.

Пять часов в самолете, после чего посадка в аэропорту, откуда лайнер и отправился? Именно это произошло с 220 пассажирами рейса LX18 19 апреля прошлого года. Аэробус A330-300 швейцарской авиакомпании Swiss вскоре после взлета был вынужден развернуться из-за проблем с двигателем. Но сразу в Цюрихе он не приземлился, а почти 5 часов летал кругами над Швейцарией и Южной Германией, чтобы сжечь керосин и снизить свой вес.

Но к чему все эти сложности? Существуют ли более быстрые альтернативы: И что будет, если на это не остается времени? Самые важные вопросы и ответы ниже.

Насколько тяжелым должен быть самолет при посадке?

Для каждого типа самолета определена максимальная посадочная масса (по-английски: Maximum Design Landing Weight или MLW). Этим показателем производитель устанавливает значение максимального веса самолета, чтобы при посадке в нем не возникало повреждений. Например, для Boeing 747-8 максимальная посадочная масса составляет 366 тонн. При этом взлетать этот новый Jumbo-Jet может при общей массе до 448 тонн (по-английски: Maximum Take Off Weight или MTOW). У самолета А330 это значение соответственно составляет 187 и 242 тонны.

Насколько тяжелым должен быть самолет при посадке?

В чем заключается проблема посадки с перевесом?

Если самолет садится с излишним посадочным весом, это может привести к возникновению структурных повреждений не только шасси, но и фюзеляжа и крыльев. Поэтому после любой такой посадки самолет подлежит тщательнейшей технической проверке. Это ведет к длительным периодам простоя, а авиакомпаниям приходится выкручиваться, увеличивая интенсивность полетов других самолетов. И обходится это очень дорого. Сюда же следует добавить расходы на возможный ремонт. Поэтому авиакомпании всячески стараются избегать посадок с перевесом.

Что предпринимают против перевеса самолета?

Если полностью загруженный и заправленный самолет вскоре после взлета вынужден совершить посадку из-за технической проблемы, ему нужно максимально снизить вес. Понятно, что сбросить пассажиров и груз экипаж не может. Остается только авиакеросин – единственный груз, который может снизить массу самолета. Это значит, что полностью загруженный Boeing 747-8 должен избавиться от 82 тонн топлива, которые и составляют разницу между максимальными допустимыми массами для взлета и посадки.

Как это делается?

Большинство магистральных авиалайнеров оборудованы устройством для быстрого сброса топлива. На языке пилотов по-английски это (сброс топлива) звучит как Fuel Dumping или Fuel Jettison. Через специальные патрубки аварийного сброса (см. видео) на крыльях керосин распыляется в воздухе. Компания Boeing оснащает такими устройствами модели 747, 777 и 787, но они отсутствуют в моделях 757 и 767 (за исключением ранних моделей и 767-400 ER). У аэробусов А330 – это устройство устанавливается по желанию заказчика. А вот А340 и А380 всегда оборудуются этим приспособлением.

Как происходит сброс топлива?

Как часто такое случается?

Для примера можно взять Германию. Над этой страной сброс топлива случается в среднем 20 раз за год. Так, по данным немецкого правительства, в 2017 году над страной было сброшено примерно 580 тонн авиационного топлива. А над Швейцарией такое происходит лишь три – пять раз в год.

Задает ли керосин на землю?

Опасно ли это для людей, животных и растений?

Еще ни разу не было обнаружено наличие керосина в растениях, заявляет Lufthansa. Активисты же считают, что сброс топлива с самолетов представляет опасность, так как в керосине содержится потенциально канцерогенное вещество бензол. Вот только при сбросе топлива концентрации, при которых можно считать этот процесс небезопасным, не достигаются и близко.

Существуют ли альтернативы сбросу топлива?

А330 авиакомпании Swiss, о котором мы писали в начале, дюз для сброса топлива не имел. Поэтому ему в течение пяти часов пришлось накручивать круги в воздухе, чтобы сжечь керосин, для осуществления посадки без перевеса. Это единственная альтернатива для самолетов, не оборудованных устройством сброса топлива. Не имеют возможности сбросить авиакеросин также ближне- и среднемагистральные самолеты, как Boeing 737 или Airbus A320. И они вынуждены летать до тех пор, пока необходимое количество керосина не будет сожжено.

Садятся ли при необходимости и самолеты с перевесом?

Когда возникает крайняя необходимость – в случае неотложной проблемы или при резком ухудшении самочувствия пассажира – важнее, чтобы самолет как можно скорее совершил посадку. В таких случаях производится посадка и с перевесом. Безопасность и здоровье – прежде всего!

Садятся ли при необходимости и самолеты с перевесом?

В максимальная посадочная масса (MLW) это максимум полная масса самолета из-за конструктивных или эксплуатационных ограничений, при которых самолет разрешено приземлиться. MLW устанавливается для обеспечения безопасной посадки; если самолет слишком тяжелый во время приземления, он может получить структурные повреждения или даже развалиться при приземлении. Самолеты также имеют максимальная взлетная масса, который почти всегда превышает максимальный посадочный вес, поэтому самолет может весить меньше при посадке из-за сжигания топлива во время полета. [1] ( 5:28 )

Рабочий посадочный вес может быть ограничен до веса ниже максимального посадочного веса в соответствии с наиболее строгими из следующих требований: [ нужна цитата ]

Требования к летно-техническим характеристикам самолета для заданной высоты и температуры:

требования к длине посадочной площадки,
требования к заходу на посадку и набор высоты при посадке.

Требования к шуму

Если полет был непродолжительным, обычно из-за аварийной ситуации сразу после взлета, может потребоваться слить топливо уменьшить посадочную массу. [1] Однако некоторые самолеты не могут слить топливо. Например, 3 февраля 2020 г. Эйр Канада Рейс 837, а Боинг 767-300, сломала заднюю шину при взлете на Мадрид – Барахас аэропорт на пути в Торонто, в результате чего загорелся его левый двигатель. Пилотам удалось его потушить, заглушив двигатель, но поскольку 767-300 не предназначены для слива топлива, он должен был оставаться в одномоторном. образец удержания более 4 часов, чтобы сжечь топливо и достичь максимальной посадочной массы, в то время как SAF истребитель сообщил о минимальных повреждениях шасси. Самолет благополучно приземлился, никто не пострадал. [2]

Иногда аварийная ситуация может быть настолько серьезной, что самолет не успевает слить или сжечь топливо для достижения максимальной посадочной массы до приземления; в этом случае может быть разрешена рискованная посадка с избыточным весом. [2] В других случаях летный экипаж может не слить топливо, когда у него еще было время сделать это перед посадкой, что приведет к несчастным случаям со смертельным исходом, таким как Рейс 1492 Аэрофлота 5 мая 2019 года, когда очевидно излишне тяжелое приземление превратилось в аварию, в результате которой погиб 41 из 78 человек на борту. [1] [3]

Если разрешена посадка воздушного судна с избыточным весом, перед следующей эксплуатацией воздушного судна потребуется структурная проверка или оценка нагрузок при приземлении на случай повреждения. [ нужна цитата ]

Читайте также: