Методика расчета позиций воздушных судов при взлете и заходе на посадку

Обновлено: 05.10.2024

(см. текст в предыдущей редакции)

144. Воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь дирижаблям, планерам, аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или какие-либо предметы. Дирижабли уступают путь планерам и аэростатам. Планеры уступают путь аэростатам.

145. При одновременном полете (прибытии) по правилам визуальных полетов или визуальном заходе на посадку на неконтролируемый аэродром 2 воздушных судов, находящихся на предпосадочной прямой, преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.

146. При визуальных полетах воздушных судов на пересекающихся курсах на одной и той же высоте (эшелоне) командир воздушного судна, заметивший воздушное судно слева, должен уменьшить, а справа - увеличить высоту полета так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.

Если изменить высоту полета невозможно (облачность, полет на малых и предельно малых высотах или наличие других ограничений), командиры воздушных судов обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.

В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах на одной высоте (эшелоне) командиры воздушных судов должны отвернуть воздушные суда вправо для их расхождения левыми бортами.

В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терять другое воздушное судно из вида.

147. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются безопасные высоты полета.

Расчет безопасных высот полета воздушного судна осуществляется в соответствии с приложением N 2.

148. Положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется уровнем полета и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру.

149. При полетах на эшелоне перехода или выше воздушное судно выполняет полет по показаниям высотомера, шкала которого установлена на давление QNE, на этом этапе полета положение воздушного судна в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полета.

150. При полете ниже эшелона перехода положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH аэродрома в узловых диспетчерских районах (диспетчерских зонах) аэродромов гражданской авиации (аэродромов совместного базирования, являющихся международными, где базируются воздушные суда гражданской авиации) и в величинах относительной высоты в метрах по давлению QFE при полетах в районах аэродромов государственной и экспериментальной авиации.

Давление QNH аэродрома указывается в передачах службы автоматической передачи информации в районе аэродрома, давление QFE предоставляется органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) по запросу экипажа. Давление QNH указывается в гектопаскалях и по запросу в миллиметрах ртутного столба, давление QFE указывается в миллиметрах ртутного столба и по запросу экипажа в гектопаскалях.

151. При полете вне диспетчерского района или диспетчерской зоны ниже эшелона перехода положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах (в метрах - по запросу) по давлению QNH района.

152. Перевод давления на шкале барометрического высотомера с давления аэродрома вылета на давление QNE производится при пересечении высоты перехода. В диспетчерской зоне над двумя и более близко расположенными аэродромами устанавливается общая высота перехода (абсолютная, относительная в зависимости от видов авиации, базирующихся на аэродромах), соответствующие органы обслуживания воздушного движения устанавливают общий эшелон перехода, используемый вблизи этих аэродромов или в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.

153. Полеты воздушных судов в переходном слое в режиме горизонтального полета запрещаются.

154. Для полета по маршруту на высоте перехода или ниже перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме (давление QFE или давление QNH аэродрома) на давление QNH района производится при пересечении границы диспетчерской зоны.

155. На неконтролируемом аэродроме (вертодроме, посадочной площадке) взлет производится по давлению QNH аэродрома. При отсутствии информации о давлении QNH аэродрома перед взлетом на высотомере устанавливается высота, соответствующая превышению аэродрома над уровнем моря.

156. Перевод давления на шкале барометрического высотомера с давления QNE на давление QNH аэродрома (давление QFE) аэродрома посадки производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла).

157. Перевод давления на шкале барометрического высотомера при полете на высоте ниже эшелона перехода (на высоте перехода и ниже) с давления QNH района на давление QNH аэродрома (давление QFE - по запросу) контролируемого аэродрома производится при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа по диспетчерскому указанию органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) аэродрома.

158. Посадка на неконтролируемом аэродроме гражданской авиации (вертодроме, посадочной площадке) производится по давлению QNH аэродрома или района.

159. При рулении воздушных судов навстречу друг другу командиры воздушных судов обязаны уменьшить скорость руления до минимальной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.

При сближении на пересекающихся курсах командир воздушного судна, видящий другое судно справа, обязан прекратить руление.

160. Полеты по правилам визуальных полетов выполняются днем и ночью в соответствии с федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации.

161. При невозможности выполнения полета по правилам визуальных полетов командир воздушного судна обязан выполнять полет по правилам полетов по приборам при наличии соответствующего допуска.

Решение о переходе от полета по правилам визуальных полетов к полету по правилам полетов по приборам командир воздушного судна принимает самостоятельно.

Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по правилам полетов по приборам, обязан принять меры для возвращения воздушного судна на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме либо посадочной площадке, подобранной с воздуха.

162. Полеты по правилам полетов по приборам выполняются в соответствии с настоящими Федеральными правилами и федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации.

163. Решение о переходе от полета по правилам полетов по приборам к полету по правилам визуальных полетов командир воздушного судна принимает самостоятельно.

164. Командир любого воздушного судна при обнаружении терпящего бедствие воздушного или надводного судна выполняет указания органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и обязан в случаях, когда он в состоянии это осуществить, выполнить следующие действия:

а) вести наблюдение за судном, терпящим бедствие;

б) принять меры, которые могут облегчить определение местонахождения воздушного или надводного судна, если данные об этом у соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) отсутствовали;

в) сообщить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) по возможности следующую информацию:

тип, опознавательные знаки и состояние воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;

его местонахождение, выраженное в географических координатах или в расстоянии и истинном пеленге от известного ориентира или радионавигационного средства;

время наблюдения в часах и минутах;

количество замеченных людей;

факт покидания людьми воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;

количество людей, находящихся на поверхности воды;

сведения о физическом состоянии людей.

165. Групповым считается полет, выполняемый на установленных единым планом полета интервалах и дистанциях между воздушными судами, при которых им не требуется по отношению друг к другу соблюдать установленные интервалы вертикального и горизонтального (продольного и бокового) эшелонирования.

Порядок выполнения группового полета устанавливается федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации.

166. В групповом полете один из командиров пилотируемых воздушных судов является старшим по отношению к другим. Он отвечает за соблюдение всеми воздушными судами группы плана полета, ведет радиообмен с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) от момента сбора группы после взлета и до ее роспуска перед посадкой.

167. Переход от одиночного полета к групповому полету, если это не предусмотрено планом полета, запрещается.

168. Порядок действий экипажей при возникновении особых случаев в полете и при полетах в условиях обледенения устанавливается федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации, и руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна этого типа.


ФУП ГосНИИ "Аэронавигация" в рамках научно-исследовательской работы разработана новая "Методика определения минимальных безопасных интервалов и расчета позиций ВС" (приложение к настоящему распоряжению) (далее - Методика).
В целях совершенствования обслуживания воздушного движения в зоне взлета и посадки воздушных судов предлагаю:
1. Провести с 28 января по 29 марта 2002 г. опытную проверку проекта новой Методики в международном аэропорту Шереметьево (МАШ) с привлечением экипажей воздушных судов ОАО "Аэрофлот-РАЛ".
2. Для проведения опытной проверки создать рабочую группу в составе:

- заместитель руководителя ДГР ОВД, председатель

- начальник отдела ДЛС, заместитель председателя

- начальник отдела УГН БП

- начальник отдела ДГР ОВД

- начальник отдела ФУП ГосНИИ "Аэронавигация"

- заместитель начальника отдела ФУП "Госкорпорация по ОВД" по согласованию

- начальник отдела ГП "МЦ АУВД"

- начальник АДЦ ГП "МЦ АУВД"

- директор дирекции УВД ОАО "МАШ"

- главный штурман ОАО "Аэрофлот-РАЛ"


3. Руководителям ОАО "МАШ" С.Г. Беляеву и ОАО "Аэрофлот-РАЛ" В.М. Окулову обеспечить условия для проведения опытной проверки проекта Методики.
4. Председателю рабочей группы Л.К. Щербакову обеспечить до 15 апреля 2002 г. подготовку акта по результатам проверки.
5. Исполнительному директору ФУП ГосНИИ "Аэронавигация" В.И. Мокшанову:
- разработать план проведения опытной проверки с соблюдением необходимых мер безопасности;
- провести корректировку проекта Методики с учетом полученных замечаний, предложений и представить на утверждение до 1 июля 2002 г.
6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя Департамента государственного регулирования ОВД В.Я Галкина.

Первый заместитель Министра

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ МИНИМАЛЬНЫХ БЕЗОПАСНЫХ
ИНТЕРВАЛОВ И РАСЧЕТА ПОЗИЦИЙ ВС

1. Методика предназначена для определения в аэропортах применительно к местным условиям расчетных позиций воздушных судов (ВС), при которых гарантируются безопасные интервалы для их последовательного взлета и посадки и обеспечивается максимально возможная пропускная способность ВПП.
2.Усовершенствованная методика расчета позиций ВС вводится вместо методики от 15.03.1976 г. № 1/31-169.
3. Безопасные минимально возможные интервалы рассчитываются по типам ВС, эксплуатируемым в аэропорту, при взлете и посадке для правил приборных и визуальных полетов (ППП и ПВП), а также автоматического захода на посадку при различных режимах использования ВПП.
4. Расчет позиций ВС производится штурманской службой совместно со службой движения.
5. Расчет позиций ВС в аэропортах производится в три этапа:
1) сбор исходных данных для расчета безопасных минимально возможных интервалов между последовательными взлетно-посадочными операциями;
2) расчет безопасных минимально возможных интервалов;
3) расчет позиции ВС.

I. СБОР ИСХОДНЫХ ДАННЫХ


1.1. Сбор исходных данных осуществляется методом хронометрирования взлетно-посадочных операций при различных режимах захода на посадку и метеоусловиях для каждого типа ВС, эксплуатируемых в аэропорту.
1.2. Хронометрируются следующие взлетно-посадочные операции:
Тразб - время разбега ВС от начала взлета до отрыва от ВПП;
Тнаб - время набора ВС высоты 200м;
Твпр - время полета от момента выхода в точку ВПР до приземления;
Тторца - время от момента отрыва ВС при взлете до прохода торца ВПП;
Тглис - время полета от точки входа в глиссаду до приземления ВС;
Тпроб - время пробега от момента касания ВПП до окончания пробега;
Трул - время, руления с линии предварительного старта до начала разбега;
Тсрулив - время руления от окончания пробега до освобождения ВПП (пересечения границ критической зоны РМС после сруливания на РД);
Тпол - время полета от установленной точки на конечном этапе захода на посадку до касания ВПП.
Тдпрм - время полета от дальнего привода до момента касания ВПП.
Результаты хронометража заносятся в таблицу 1.
1.3. Таблица заполняется для каждой ВПП и магнитного курса взлета-посадки.


РАЗДЕЛ 1. Организация движения прилетающих вс в зоне взлета и посадки аэродрома Новый 4 стр.

РАЗДЕЛ 2. организация движения воздушных судов на впп 5 стр.

РАЗДЕЛ 3. Эксперементальные исследования времени движения на впп вылетающих вс 6 стр.

РАЗДЕЛ 4. Эксперементальные исследования параметров движения прилетающих вс на предпосадочной траектории. 7-12 стр.

Раздел 5. Расчет допустимых удалений прилетающего вс при выдаче разешения исполнительного влетающему. 13-14стр.

ЛИТЕРАТУРА 14 стр.

Целью данного курсового проекта является разработка рекомендаций по совершенствованию организации воздушного движения.

Задачей является организация расчетных позиций воздушных судов для УВД при взлете и посадке.

Так как у SU95,A320 и AN24 приблизительно одинаковая скорость на всех этапах захода на посадку ,то объединим в одну группу и назовем SU 95,что значительно отличается от скорости DH8D.

РАЗДЕЛ 1. Организация движения прилетающих вс в зоне взлета и посадки аэродрома кневичи (владивосток)

Международный аэропорт Хабаровск (Новый) является крупнейшим авиаузлом в Дальневосточном Федеральном округе, а также важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, соединяющим все удаленные регионы Дальнего Востока между собой, центральной частью России и странами АТР.

Ежегодно аэропорт обслуживает более 2 млн. пассажиров и занимает 1 место по объему пассажирских перевозок на внутренних и международных авиалиниях среди аэропортов Дальнего Востока России.

Во время собора данных в работе была полоса 23 левая и использовались схемы прибытия BIRBO 2V, MOSOL 2V, NEBES 2V, NIKRA 2V, OLEGO 2V, TIGMA 2V, URIMA 2V, VANUL 2V.(рис.1)


РАЗДЕЛ 2. организация движения воздушных судов на впп рис. 2 Схема движения на впп


РАЗДЕЛ 3. Эксперементальные исследования времени движения на впп вылетающих вс

Из условия нам даны Mx и Ϭx для вылетающих ВС, где Mx это среднее время занятости ВПП,а Ϭx это параметр стандартного отклонения.

от 24 февраля 2011 года N 63

(с изменениями на 15 сентября 2020 года)

Документ с изменениями, внесенными:

Методику расчета технической возможности аэропортов согласно приложению N 1 к настоящему приказу;

в Министерстве юстиции

5 апреля 2011 года,

регистрационный N 20428

Приложение N 1
к приказу

Методика расчета технической возможности аэропортов

I. Исходные данные для расчета пропускной способности основных объектов аэропортов

1. Методика расчета технической возможности аэропортов (далее - Методика) разработана в соответствии с пунктом 2 постановления Правительства Российской Федерации от 22 июля 2009 года N 599 "О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2009, N 30, ст.3836).

2. Исходные данные для расчета пропускной способности объектов аэропортов формируются на базе показателей технических возможностей объектов аэропорта, обеспечивающих обслуживание убывающих (прибывающих) пассажиров, грузов, воздушных судов (далее - ВС).

3. Для определения показателей технических возможностей объектов аэропорта отчетные данные обрабатываются с помощью методов математической статистики.

4. При отсутствии данных о фактических полных суточных и часовых объемах воздушных перевозок пассажиров, интенсивности движения ВС, данные показатели определяются расчетным способом как среднесуточные.

5. Значение среднесуточного объема пассажирских воздушных перевозок в аэропорту определяется по формуле:

- среднесуточный объем пассажирских воздушных перевозок (человек);

- годовой объем пассажирских воздушных перевозок (тыс. человек).

6. Значение среднесуточного объема грузовых воздушных перевозок в аэропорту определяется по формуле:

- среднесуточный объем грузовых воздушных перевозок (тонн);

- годовой объем грузовых воздушных перевозок (тыс. тонн).

7. Значение среднесуточной интенсивности движения ВС в аэропорту определяется по формуле:

- среднесуточная интенсивность движения ВС в аэропорту (взлеты и посадки);

- доля перевозок по типам ВС в общем объеме перевозок аэропорта;

- количество пассажирских кресел ВС i-го типа;

- предельная коммерческая загрузка ВС i-го типа (тонн);

- процент загрузки ВС i-го типа;

n - количество типов ВС.

- коэффициент суточной неравномерности движения ВС, отражающий неравномерность движения ВС по суткам.

9. Значение коэффициента суточной неравномерности движения ВС в аэропорту определяется по формуле:

- удельный вес движения ВС в летний сезон;

- нормированное отклонение интенсивности движения ВС от среднесуточного значения принимается = 3;

- коэффициент вариации движения ВС в летний сезон.

10. Удельный вес интенсивности движения ВС в летний сезон определяется по формуле:

- суммарная интенсивность движения ВС i-го типа за летний сезон (взлеты и посадки);

- суммарная годовая интенсивность движения ВС i-го типа (взлеты и посадки).

11. Коэффициент вариации интенсивности движения ВС, учитывающий колебания интенсивности движения ВС в летний сезон, определяется по формуле:

- среднее квадратическое отклонение, показывающее отклонение суточной интенсивности движения ВС от своего среднего значения;

12. Среднесуточная интенсивность движения ВС в летний сезон определяется по формуле, указанной в пункте 7 Методики, но вместо общего годового объема перевозок принимается часть, выполняемая в летний сезон.

Для нахождения численных значений среднесуточной интенсивности движения ВС, среднего квадратического отклонения, коэффициента вариации используются методы математической статистики.

13. Значение среднечасовой интенсивности движения ВС в период, в течение которого часовая интенсивность движения ВС в аэропорту остается примерно постоянной (стационарный период), определяется по формуле:

- среднечасовая интенсивность движения ВС в стационарный период (взлеты и посадки);

- продолжительность стационарного периода (час).

14. Максимальная часовая интенсивность движения ВС определяется по формуле:

- коэффициент часовой неравномерности движения, отражающий неравномерность движения по часам в течение суток.

15. Коэффициент часовой неравномерности движения определяется по формуле:

где - коэффициент часовой неравномерности в стационарный период, определяемый по формуле:

где - квантиль стандартного нормального распределения, отвечающий заданной вероятности S.

16. Максимальные суточные и максимальные часовые объемы перевозок пассажиров и грузов определяются аналогично по формулам, указанным в пунктах 13-15 Методики.

17. При оценке технических возможностей зданий и сооружений аэропортов по обеспечению входящих на обслуживание потоков пассажиров, грузов и ВС выполняется сопоставление пропускной способности объектов аэропортов с фактическими показателями потоков пассажиров, грузов, ВС, объемов авиационного топлива.

Читайте также: