Минимальный остаток топлива после посадки

Обновлено: 19.09.2024

military_upir

Старожил

Невырабатываемый остаток- остаток котрый нельзя выработать, т.е. потребить для питания двигателей топливом. Несливаемый - остаток который нельзя слить из баков на земле через краны, он естестественно меньше чем невырабатываемый.
ЗЫ есть еще одно значение в плане несливаемого остатка- остаток, который не вырабатывается насосами ааварийного слива топлива, он естественно больше невырабатываемого.

Местный

military_upir

Старожил

Fireball

Местный

Fireball,
Добавлю. Как слить "несливаемый"? Там же наверно всякие нифеля оседают. Эти ёмкости чистят ? Или это тот запас который в топливопроводах, не сливают, чтоб не "завоздушить" систему ?

Старожил

Слить "несливаемый" можно вскрыв или бак, или кессон. Эти емкости чистят (во всяком случае раньше при капремонтах). Как сейчас - не знаю. По поводу "нифелей" - это же не чефир, по большому случаю им там взяться неоткуда. Но я сильно сомневаюсь, что термин несливаемый относится именно к тому остатку, который нельзя слить краном конденсата. Мне кажется - это именно тот остаток, который нельзя слить с помощью системы аварийного слива. Поскольку на тех типах, которые я щупал - несливаемого остатка не было.

Местный

zloy,
У каких ВС есть "системы аварийного слива". ? Про Як-42 прочитал-есть. Тоесть топливо в полёте всёж можно сливать. Зачем же ВС при незапланир. посадке его вырабатывают ?

Старожил

Не на всех типах (на которых я летал и обслуживал ни на одном не было). Сейчас на некоторых есть, на некоторых нет.
На тех, у которых слив топлива не предусмотрен - выработка топлива до допустимого посадочного веса (или для минимально кол-ва топлива в баках).
На тех где слив предусмотрен - вырабатывают топливо там, где слить аварийно не представляется возможным (причины разные).

Curious

Местный

Сейчас нашёл - Ил-62 Ил-86, Як-42. Ту-134 А-310, всё оказывается из за экологии. А как это выглядит со стороны? Видать одна из причин пресловутого белого следа?

Старожил

Неееее! Белый след это из разряда физики (тоснее газодинамики). Белый след - так называемая инверсия. Слив выглядит немного иначе (один раз наблюдал).

Местный

Curious

Местный

на А310 нет слива

Но основное назначение системы слива - не для посадки, а для взлета.

Curious

Местный

Невырабатываемый - тот, который не вырабатывается крыльевыми насосами
Несливаемый - тот, который остается после слива топлива через клапаны слива в крыле.

Местный

на А310 нет слива

Но основное назначение системы слива - не для посадки, а для взлета.

Ошибся, имел ввиду А340, ещё Б757.767.777. Вижу все ВС давней разработки. На новых вообще ав. слива топл.нет ? Про слив на взлёте вообще не понял. Предполагаю , что для уменьшения взлётного веса.Почему это происходит? Из за ошибки заправщика? Раскройте пожалуйста по подробней суть дела.

Curious

Местный

Совершенно верно. Взлет - я употребил не совсем точное определение. Более правильно - для обеспечения определенных характеристик набора высоты при уходе на второй круг в посадочной конфигурации и отказавшем двигателе. Это, я считаю, более критично, т.к. практически все современные самолеты могут совершать посадки с превышением max посадочного веса из соображений нагрузок на конструкцию ВС. Главное, чтобы длины полосы и сил сцепления хватило до полной остановки.

А что касается самого слива топлива в полете, то исследования показали, что топливо испаряется, не достигая земли, если его сливать на высотах более 1,5-2 км.

Приложение 6 возлагает на КВС обязанность постоянно следить за тем, чтобы количество остающегося топлива было достаточным для выполнения посадки на конкретном аэродроме с наличием в баках финального резерва топлива ( FINAL RESERVE* ). Стандарт в п. 4.3.7.2.2 Приложения 6* дополнительно уточняет эту важную обязанность и устанавливает общую фразеологию уведомления службы УВД о возможном или неминуемом дефиците топлива.

FINAL RESERVE — Финальный резерв топлива представляет собой запас топлива, рассчитанный с использованием расчётной посадочной массы при прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пункта назначения, когда не требуется запасной аэродром для пункта назначения.

Для самолётов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полёта в течение 30 мин со скоростью полёта в зоне ожидания на высоте 1500 ft (450 м) над превышением аэродрома при стандартных условиях.

Для самолётов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полёта в течение 45 мин на скорости и в условиях на абсолютной высоте, установленных государством эксплуатанта.

п. 4.3.6.4 части I Приложения 6 рекомендует эксплуатантам определять одно значение финального резерва топлива для каждого типа самолета и его модификации в своем парке воздушных судов, округляя его до легко запоминаемой цифры.

Пример простой таблицы финального резерва топлива

Табличные значения приведены исключительно для сведения. Летные экипажи должны рассчитывать ожидаемый остаток топлива при посадке и финальный резерв топлива в соответствии с политикой и процедурами проверки запаса топлива в полете.

Финальный резерв топлива представляет собой количество топлива, необходимое для выполнения полета в течение 30 мин в режиме ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома в стандартных условиях.

Табличные значения округлены до ближайшего значения, кратного 100, включают погрешность топливомера и основаны на максимальной посадочной массе.

Пункт 4.3.7.2.2 части I Приложения 6* дополняет также определение состояния MINIMUM FUEL в документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-ATM) (Doc 4444) , который содержит подробное описание действий диспетчеров воздушного движения, поясняющее пилотам, в каких случаях и когда следует передавать уведомление MINIMUM FUEL. Подробные положения PANS-ATM нацелены на унификацию действий по достижению общей цели, т.е. предохранению финального резерва топлива, и освещают, в частности, следующие вопросы:

a) согласование предоставления служб полетной информации и аварийного оповещения, с помощью которых сведения об обстоятельствах, с которыми столкнулся самолет, передавший уведомление MINIMUM FUEL или оказавшийся в аварийной ситуации, сообщаются передающим управление органом ОВД принимающему и любому другому органу ОВД, который может иметь отношение к данному полету;

b) стандартная фразеология, используемая службой УВД, включая предоставление информации о задержках после передачи пилотом уведомления MINIMUM FUEL;

c) процедуры УВД, касающиеся других аварийных ситуаций в полете, включая предпринимаемые действия после уведомления пилотом об аварийной ситуации или передачи уведомления MINIMUM FUEL.

Соблюдение положений п. 4.3.7.2.2 части I Приложения 6* предполагает, что политика и процедуры эксплуатанта формируют культуру, которая предохраняет финальный резерв топлива. Такие политика и процедуры, как минимум:

a) обязывают КВС постоянно оценивать ожидаемый запас топлива при посадке в соответствии с политикой и процедурами эксплуатанта, касающимися управления расходом топлива в полете;

b) определяют условия или события, которые инициируют действия летного экипажа по предохранению финального резерва топлива и, при необходимости, ускорению выполнения посадки на ближайшем пригодном аэродроме (например, незапланированные задержки прибытия, непредвиденные метеорологические условия, перерасход топлива);

c) позволяют КВС определить или рассчитать располагаемый остаток топлива, а также определить условия, когда любая дополнительная задержка может привести к выполнению посадки на конкретном аэродроме с остатком топлива менее финального резерва;

d) обязывают КВС передавать уведомление MINIMUM FUEL, когда после принятия решения о посадке на конкретном аэродроме любое изменение имеющегося диспетчерского разрешения для этого аэродрома может привести к посадке с остатком топлива менее запланированного финального резерва.

После запроса информации о задержках, уведомление MINIMUM FUEL представляет собой вторую из серии мер, обеспечивающих использование остатка топлива на борту, как это было запланировано, и сохранение, в конечном счете, финального резерва топлива. Практически, КВС должен передать уведомление MINIMUM FUEL в том случае, когда, исходя из имеющегося диспетчерского разрешения службы УВД, предполагаемый остаток топлива после посадки на аэродроме, на который следует самолет, приближается к запланированному финальному резерву топлива. Такое уведомление призвано довести до сведения диспетчера воздушного движения то, что при неизменности существующего диспетчерского разрешения самолет сможет продолжать полет согласно этому разрешению и у КВС не будет проблем с обеспечением сохранности финального резерва топлива.

Примечание 1. Пилоты не должны рассчитывать на какую-либо приоритетность обслуживания в результате передачи уведомления MINIMUM FUEL. Однако орган УВД будет информировать летный экипаж о любых дополнительных задержках и координировать свои действия при передаче управления самолетом, с тем чтобы другие органы УВД знали о ситуации с запасом топлива на борту.

Важно отметить, что общий элемент каждого сценария заключается в том, что всякий раз при передаче уведомления MINIMUM FUEL командир воздушного судна уже принял решение о выполнении посадки на конкретном аэродроме и обеспокоен тем, что посадка может произойти с остатком топлива меньше финального резерва. Важно также иметь в виду, что, хотя согласованный с органом УВД процесс предохранения финального резерва топлива обычно включает три этапа, каждая ситуация является особенной и может быть разрешена на любом этапе. Три последовательных этапа процесса заключаются в следующем:

Предохранение финального резерва топлива в соответствии с п.4.3.7 ( Управление расходом топлива в полете ) части I Приложения 6

Запросить информацию о задержках, когда это необходимо (в соответствии с п. 4.3.7.2.1 части I Приложения 6* )

[ATC call-sign], [Airplane call-sign], minimum fuel, (XX minutes remaining)*

* — включение в передачу количества времени(с учетом финального резерва) не обязательно, но желательно.

СЦЕНАРИИ ПЕРЕДАЧИ УВЕДОМЛЕНИЙ MINIMUM FUEL

Важно повторить, всякий раз при передаче уведомления MINIMUM FUEL командир воздушного судна уже принял решение о выполнении посадки на конкретном аэродроме и обеспокоен тем, что посадка может произойти с остатком топлива меньше финального резерва.

Описание:

Самолет прибывает в окрестности аэродрома назначения (UUDD) в 1500 UTC с запланированным количеством топлива на борту. Самолету предложено ожидать до передачи EFC (Expect-Further-Clearance) в 1510 UTC по причине перегруженности воздушного движения. Это является приемлемым для КВС, поскольку было заправлено достаточное количество топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств(CONTINGENCY), включая задержки. Через некоторое время становится очевидным, что 10 мин ожидания будет недостаточно для снижения перегруженности. КВС запрашивает у органа УВД информацию о задержках (в соответствии с п. 4.3.7.2.1 части I Приложения 6* ), ему сообщают о необходимости дополнительной 15-минутной задержки и передаче нового EFC в 1525 UTC.

КВС проверяет запас топлива и информирует орган УВД о том, что он не может ожидать более первоначальных 10 мин и просит разрешение уйти на его запасной аэродром (UWGG). КВС получает новое диспетчерское разрешение и следует до UWGG, который теперь становится обязательным аэродромом намеченной посадки, поскольку самолет почти израсходовал свой запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств и КВС обеспокоен возможным началом использования необходимых резервов.

Метеорологические условия на маршруте требуют изменения маршрута полета до запасного аэродрома, что в свою очередь требует дополнительного топлива. После обхода зоны неблагоприятных метеорологических условий и в ходе полета до запасного аэродрома КВС подсчитывает, что при отсутствии дополнительных задержек самолет выполнит посадку с запасом топлива, несколько превышающим запланированный финальный резерв топлива(FINAL RESERVE). Он также отмечает, что любые изменения действующего диспетчерского разрешения, касающегося запасного аэродрома, скорее всего приведут к посадке с остатком топлива в баках менее финального резерва.

Командир воздушного судна информирует орган УВД о ситуации путем передачи уведомления MINIMUM FUEL (в соответствии с п. 4.3.7.2.2 части I Приложения 6 * ). Диспетчер подтверждает прием уведомления MINIMUM FUEL и сообщает летному экипажу о том, что дополнительные задержки не предполагаются. Самолет прибывает на запасной аэродром, выполняет на нем посадку согласно ранее выданному диспетчерскому разрешению и КВС исполняет свою обязанность сохранить финальный резерв топлива.

В данном сценарии самолет столкнулся с задержками, которые привели к использованию большей части запланированного запаса топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств(CONTINGENCY), и позднее ушел на запасной аэродром (UWGG). В дополнение к небольшому количеству топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств и запланированному финальному резерву топлива, на борту имелось топливо для следования до запасного аэродрома(ALTERNATE). Сценарий MINIMUM FUEL не имел места в процессе следования до первоначального аэродрома назначения (UUDD), поскольку возможность уйти на запасной аэродром без использования запланированных резервов топлива была по прежнему реальной.

Однако, когда самолет встретился с неблагоприятными метеорологическими условиями на маршруте, что заставило изменить маршрут полета до UWGG, остаток запаса топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств был израсходован. Когда самолет возвратился на курс полета до UWGG, командир воздушного судна, исходя из количества израсходованного топлива, определил, что любые дополнительные задержки на маршруте полета до запасного аэродрома, на котором самолет обязан выполнить посадку, приведут к посадке с остатком топлива менее финального резерва.

В данном случае передача уведомления MINIMUM FUEL была обоснованной, поскольку она четко и кратко пояснила диспетчеру ситуацию с запасом топлива на самолете, как это предусмотрено п. 4.3.7.2.2 части I Приложения 6* . Иными словами, это уведомление информировало диспетчера о том, что дополнительные задержки являются неприемлемыми, и диспетчер в ответ информировал летный экипаж о том, что задержки не предполагаются. Диспетчер также затем сообщал дополнительную соответствующую информацию, продолжал информировать о возможных дополнительных задержках и сообщил все необходимые данные при передаче управления самолетом другим органам УВД. Органы УВД и летный экипаж уделяли повышенное внимание ситуации с запасом топлива, и самолет долетел до намеченного аэродрома и выполнил на нем безопасную посадку.

Важно отметить, что в данном случае уведомление MINIMUM FUEL было использовано с целью информирования о ситуации с запасом топлива на борту. Оно не являлось уведомлением ни о необходимости предпринятия срочных действий, ни об аварийной ситуации, и самолет следовал согласно диспетчерским разрешениям, соблюдая соответствующую последовательность операций. Однако орган УВД принял меры для обеспечения постоянного информирования летного экипажа о любых задержках или изменениях ранее выданного диспетчерского разрешения и был обязан координировать свои действия с другими органами УВД, передавая сведения о сценарии MINIMUM FUEL на борту самолета.

Описание:

Рейс SKYWAY912 прибывает в район запланированного аэродрома назначения UUDD, имея запас топлива (CONTINGENCY) на случай возникновения непредвиденных обстоятельств на 60 мин, запас топлива (ALTERNATE) для выполнения полета до запланированного запасного аэродрома (UUOO) и нетронутый финальный резерв топлива (FINAL RESERVE) . После ожидания в течение некоторого времени и использования большей части запланированного запаса топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, экипаж был информирован органом УВД о неопределенной задержке на аэродроме назначения вследствие неожиданного закрытия ВПП. В частности, орган УВД сообщил, что основная ВПП 32Л закрыта из-за неисправного самолета, а на другой ВПП 32П эффективность торможения сообщается как нулевая. Фактически, время до изменения EFC (Expect-Further-Clearance) указано не было и UUDD был закрыт для выполнения полета до дополнительного уведомления.

Командир воздушного судна принимает решение уходить на запланированный запасной аэродром UUOO. Хотя запланированный запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств был в основном израсходован, запланированное количество топлива для полета до запасного аэродрома остается нетронутым и достаточным для полета до UUOO. Вследствие неблагоприятных метеорологических условий в регионе, отсутствовали другие пригодные запасные аэродромы, которые бы позволили летному экипажу сохранить топливо. Несмотря на протекание полета в соответствии с принятыми при планировании допущениями, КВС передает уведомление MINIMUM FUEL (в соответствии с п. 4.3.7.2.2 части I Приложения 6 * ) в этот момент, поскольку самолет обязан выполнить посадку на запасном аэродроме UUOO, и любые дополнительные задержки после данной точки могут привести к посадке с остатком топлива менее финального резерва.

Данная ситуация пока не превратилась в аварийную, поскольку на борту еще имеется незначительная часть запаса топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, запланированное количество топлива для полета до запасного аэродрома UUOO и финальный резерв топлива. Однако летный экипаж обеспокоен тем, что, исходя из остатка запаса топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, может быть приемлема только незначительная задержка. В ходе полета до UUOO экипаж получает дополнительный ресурс времени вследствие лучших, чем ожидалось, условий полета, благоприятного направления ветра и спрямления маршрута. Экипаж сообщает эту информацию органу УВД для целей согласования действий, и самолет совершает безопасную посадку в UUOO с остатком топлива, превышающим финальный резерв.

Этот сценарий очень доходчиво и четко иллюстрирует правильное использование уведомления MINIMUM FUEL. В данном случае уведомление MINIMUM FUEL предназначено просто помочь КВС обеспечить сохранность финального резерва топлива, поскольку самолет обязан совершить посадку на конкретном аэродроме. Можно видеть, что, вследствие неблагоприятных метеорологических условий в данном случае, возможные для экипажа варианты являются очень ограниченными. Однако важно отметить, что КВС должен был бы передать уведомление MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, если бы на маршруте полета до запасного аэродрома возникли дополнительные задержки и финальный резерв топлива невозможно было бы сохранить. Также важно отметить, что при наличии более близкого запасного аэродрома уведомление MINIMUM FUEL скорее всего не потребовалось бы.

Однако в данном случае самолет смог успешно долететь до своего запасного аэродрома ( UUOO ) и совершить посадку без каких-либо инцидентов. Информация о том, что UUDD закрыт без EFC или ожидаемого EFC, стала основной причиной решения КВС выполнять посадку в UUOO , т. е. запланированном запасном аэродроме (и в данном сценарии единственном имеющемся запасном аэродроме). Решение КВС выполнять посадку в UUOO , неприемлемость какой-либо дополнительной задержки и обязанность сохранить финальный резерв топлива являются теми условиями, которые оправдывают передачу уведомления MINIMUM FUEL.

Этот простой пример иллюстрирует правильное использование уведомления MINIMUM FUEL. Таких сценариев несчетное количество, они могут быть обусловлены неблагоприятными метеорологическими условиями, механическими отказами, условиями воздушного движения или непредвиденными обстоятельствами. Снова, основные принципы понимания применения данного термина заключаются во-первых, в окончательном выборе аэродрома при отсутствии других возможных альтернатив, и во-вторых, в предохранении финального резерва топлива путем исключения, насколько это практически возможно, дополнительных задержек.

Важно отметить, что КВС всегда имеет возможность осуществить свои чрезвычайные полномочия в любое время. Уведомление об аварийной ситуации будет предусматривать приоритетное обслуживание и предоставит командиру право совершить посадку на ближайшем пригодном аэродроме, если обстоятельства оправдывают такие действия. Уведомление MINIMUM FUEL дает возможность командиру воздушного судна и органу УВД предпринимать совместные действия с целью сохранения финального резерва топлива и предотвращения возможного превращения ситуации в аварийную.

* — пункт 4.3.6.4 части I Приложения 6

Рекомендация. Эксплуатантам следует определять значение финального резерва топлива для каждого типа самолета и его модификации в своем самолетном парке, округляя его до легко запоминаемой цифры

* — пункт 4.3.7.2.1 части I Приложения 6

Командир воздушного судна запрашивает у службы УВД информацию о задержке, когда непредвиденные обстоятельства могут привести к посадке на аэродроме пункта назначения с меньшим запасом топлива, чем сумма финального резерва топлива и топлива, требующегося для выполнения полета до запасного или для выполнения полета до изолированного аэродрома.

Примечание 1. Запланированный финальный резерв топлива равен значению, рассчитанному в соответствии с п. 4.3.6.3 е) 1) или 2) (УКАЗАН В ПЕРВОЙ ТАБЛИЦЕ) , и является минимальным количеством топлива, требующимся на момент посадки на любом аэродроме.

Примечание 2. Фраза MAYDAY FUEL передает характер состояния бедствия в соответствии с требованиями п. 5.3.2.1 1 b) 3 тома II Приложения 10 .

Примечание 3. Инструктивный материал по управлению расходом топлива в полете содержится в Руководстве по планированию полетов и управлению расходом топлива (FPFM) (Doc 9976) .

". "минимальный остаток топлива после посадки" - остаток топлива на момент касания земной, водной или иной поверхности и окончания пробега (дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке), обеспечивающий повторный заход на посадку и самостоятельное движение ВС по площади маневрирования до выключения двигателей;. "

Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .

Смотреть что такое "Минимальный остаток топлива после посадки воздушного судна" в других словарях:

Мальтийские конвои — Операция HALBERD, 1941 год. Крейсера прикрытия (справа налево) HMS Edinburgh, HMS Hermione, HMS Eurialus Мальтийские конвои серия конвоев … Википедия

Решением командира (старшего штурмана) авиационной части инженерно-штурманский расчет может выполняться и в других необходимых случаях.

70. Инженерно-штурманский расчет полета выполняется согласно руководству (инструкции) по расчету дальности и продолжительности полета конкретных типов ВС (АК), а при их отсутствии - руководству (инструкции) по летной эксплуатации ВС (АК).

71. При выполнении инженерно-штурманского расчета полета, кроме предусмотренного руководством (инструкцией) гарантийного запаса топлива на разброс технических характеристик ВС (АК) и двигателей, дополнительно берется запас топлива на возможное изменение навигационной и тактической обстановки, который должен составлять не менее 5% расчетного запаса топлива на полет, а также запас на полет строем.

В условиях мирного времени запас топлива должен исключать срабатывание сигнализации об аварийном остатке топлива до посадки ВС (АК) на аэродром. Остаток топлива после посадки может быть определен решением командира, организующего полеты, но не менее минимального.

72. В результате выполнения инженерно-штурманского расчета полета летчики и штурманы должны твердо уяснить и знать:

необходимую заправку топливом для достижения цели при заданной боевой зарядке ВС (АК), выполнения задачи и возвращения на аэродром посадки;

боевую зарядку и заправку ВС (АК) топливом для достижения цели на предельном радиусе действия, выполнения задачи и возвращения на аэродром посадки;

расход топлива по участкам маршрута и его остаток у контрольных ориентиров (рубежей), режим работы двигателей и режим полета;

практический потолок ВС (АК) по участкам маршрута (на форсажном и бесфорсажном режимах), а на многодвигательных ВС (АК) - при отказе одного и более двигателей;

остаток топлива и резерв летного времени при выходе в точку начала снижения для маневра захода на посадку и после посадки;

рубежи начала и окончания дозаправки, ее продолжительность и количество принимаемого (отдаваемого) топлива.

Запись расчетных данных о расходе и остатке топлива, практическом потолке по участкам маршрута, режиме работы двигателей и режиме полета производится в бланке инженерно-штурманского расчета полета. Данные об остатке топлива для основных точек маршрута наносятся на полетных картах и на штурманском плане полета.

73. В ходе предварительной подготовки к полету каждый экипаж разрабатывает штурманский план полета исходя из задачи на полет и указаний старшего штурмана авиационной части (штурмана авиационной эскадрильи).

74. Штурманский план полета разрабатывается в произвольной форме на отдельном листе в виде схемы маршрута или на полетной карте. Условными знаками или текстуально в плане отображаются содержание, последовательность работы экипажа в полете и меры (действия) по обеспечению безопасности полета в штурманском отношении.

При полете в составе группы штурманский план полета ведомых экипажей должен соответствовать плану полета ведущего.

Объем и содержание штурманского плана определяется п. 167 настоящих Правил и, в зависимости от задания на полет, - дополнениями старшего штурмана авиационной части (штурмана отдельной авиационной эскадрильи).

75. Данные для программирования полета, вводимые в ПНК (ПНО), а также данные для использования дублирующих приборов (при отказе ПНК) готовятся в ходе штурманской подготовки к полету штурманом-программистом или каждым штурманом (летчиком) и проверяются старшим штурманом авиационной части или штурманом подразделения авиационной части.

При подготовке к боевым действиям, а также при ограниченных сроках подготовки к полетам в мирное время данные для программирования полета готовятся штурманами- программистами или лицами, определяемыми старшим штурманом авиационной части (штурманом отдельной авиационной эскадрильи) - с обязательным дублированием этих работ.

Объем и содержание данных для программирования полета с конкретным ПНК (ПНО), а также методика их определения излагаются в руководствах (инструкциях) по летной эксплуатации данного типа ВС (АК) и руководстве по воздушной навигации авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (в документе, ему соответствующем, федерального органа исполнительной власти).

76. Подготовка ПНК (ПНО) к полету заключается в проверке ее общей работоспособности, вводе программы полета и проверке правильности решения задач навигации и боевого применения.

Проверка производится специалистами инженерно-авиационной службы совместно с летным составом согласно требованиям руководства (инструкции) по эксплуатации ПНК (ПНО), руководства (инструкции) по летной эксплуатации данного типа ВС.

При ограниченных сроках подготовки к полету подготовка ПНК (ПНО) может проводиться только специалистами инженерно-авиационной службы, а при перелетах, на промежуточных аэродромах - летным экипажем.

77. Летчики и штурманы отвечают за правильную эксплуатацию в полете ПНК (ПНО), специального оборудования и вооружения ВС (АК), обязаны следить за своевременностью и качеством их проверок.

Вылет с неподготовленным, неисправным или истекшими сроками проверки ПНК (ПНО), специальным оборудованием и вооружением ВС (АК) запрещается.

78. Контроль за сроками проверок и юстировок ПНК, проверок ПНО, специального оборудования и вооружения ВС (АК) осуществляют штурманы (командиры) подразделений авиационных частей, а качество их выполнения - инженеры-специалисты и штурманы (командиры) экипажей.

В случае возникновения у экипажей сомнения в правильности работы ПНК (ПНО), специального оборудования и вооружения ВС (АК), по его требованию проводится их внеочередная проверка, а при необходимости и юстировка.

79. Летчики и штурманы в целях повышения качества подготовки к полету в установленные командиром (начальником) сроки и облегчения работы в полете должны иметь (готовить) справочные данные, необходимые для решения задач навигации и боевого применения. Справочные данные готовятся согласно указаниям главных (старших) штурманов авиационных соединений, старших штурманов авиационных частей с учетом положений настоящих Правил.

80. В ходе предварительной подготовки к полету под руководством командиров (штурманов) авиационных звеньев (отрядов) проводится тренировка экипажей на тренажере или в кабинах ВС (АК). Тренировка проводится в виде розыгрыша конкретного полетного задания по навигации и боевому применению и действий экипажа в особых случаях в полете.

Объем и продолжительность тренировок определяются командиром авиационной эскадрильи в зависимости от задачи и уровня штурманской подготовки экипажей.

При ограниченном времени на предварительную подготовку штурманские тренировки могут проводиться в период предполетной подготовки.

81. С летным составом в целях отработки штурманского глазомера, приобретения навыков в чтении карт, расчетов в уме и решения других задач навигации и боевого применения во время предварительной подготовки к полетам проводятся тренажи. Их тематику определяет старший штурман авиационной части (штурман отдельной авиационной эскадрильи) в зависимости от характера предстоящих полетов.

82. Предварительная штурманская подготовка экипажей к полетам завершается проведением контроля готовности к полету в штурманском отношении.

83. Контроль готовности к полету в штурманском отношении проводится в целях исключения выпуска в полет неподготовленных экипажей, а также ВС (АК) с неисправными или неподготовленными ПНК (ПНО) и недостаточным запасом топлива.

84. Контроль штурманской подготовки к полету должен быть индивидуальным, охватывать всех членов экипажа, выполняющих навигацию и боевое применение, и осуществляться должностными лицами, проводившими подготовку экипажей к полету. Контроль готовности включает проверку подготовки экипажей к полету в штурманском отношении, готовность ПНК (ПНО), специального оборудования и вооружения ВС (АК), а также наличия в кабинах ВС (АК) графиков (таблиц) поправок к показаниям навигационных приборов.

знанием полетного задания и последовательности его выполнения в соответствии со штурманским планом полета;

наличием подготовленных полетных и других положенных экипажу карт, штурманского плана полета и инженерно-штурманского расчета полета;

наличием бортового журнала (во фронтовой, корабельной и армейской авиации - записей в наколенном планшете), данных, необходимых для решения задач навигации, боевого применения, захода на посадку на основной и запасный аэродромы;

знанием обстановки по маршруту полета и в районе цели, положения государственной границы, запретных зон и зон с особым режимом полета и порядка выполнения полета вблизи них;

знанием особенностей местности, основных ориентиров и средств РТО полетов в полосе маршрута, особенностей поиска цели (площадки десантирования) и выхода на нее;

Читайте также: