Нагрузка на тело при посадке судна на мель

Обновлено: 05.10.2024

6.1.Первоочерёдные действия при таком инциденте:

Произвести полную проверку всех отсеков судна для определения состояния судна.

Осмотр корпуса на предмет течей.

Замер глубины воды вокруг судна ( планшет глубин).

После первоначальной проверки состояния судна должна быть оценена возможность поднятия судна с мели для того, чтобы свести к минимуму повреждения днища.

Важно, чтобы груз не был сброшен за борт для облегчения судна, за исключением чрезвычайных ситуация, пока остальные возможные варианты развития ситуации не были рассмотрены. Сбрасывание за борт грузов, в особенности горючих нефтепродуктов, может превратить серьёзную ситуацию в безысходную, и поэтому должно избегаться по мере возможности.

После посадки на мель должны все меры во избежание разлива нефтепродуктов должны быть приняты как можно скорее.

6.2.Влияние посадки на мель на остойчивость судна.

Проблема остойчивости тесно связана с возникновением дополнительных сил, возникших после посадки судна на мель. Если судно село на ровное горизонтальное дно, то проблемы остойчивости не возникает, по крайней мере, пока судно на мели. Но если судно села на мель на возвышенности того или иного рода, возможен крен судна, и восстанавливающий момент может снизиться.

Причина: При посадке на мель водоизмещение судна изменяется.

На рис рассмотрено состояние судна на возвышенности в воде, где существуют две силы, направленные вверх и одна, направленная вниз. При этом центр тяжести судна остаётся неизменным, судно давит на грунт, а центр плавучести судна смещается. Судно накреняется для достижения равновесия (см. рисунок)

Рис.8.Возникновение дополнительной силы после посадки судна на мель:

Расчёт силы, с которой судно давит на грунт, имеет первостепенное значение. Эта сила равна разнице между фактической осадкой судна и полученой осадкой после посадки на мель умноженной на количество тонн на сантиметр осадки при данном водоизмещении. Судно, севшее на мель на грунт с сильным наклоном, может достичь состояния равновесия, которое достигается противодействием восстанавливающего момента и момента, создаваемой силой, с которой судно село на мель умноженной на расстояние от точки приложения дополнительной кренящей силы до чентра тяжести G. Если кренящий момент станет больше восстанавливающего момента, то судно опрокинется.

Состояние прилива в момент посадки на мель. Если судно садится на мель во время высокого прилива, то последующий отлив понизит величину плавучести судна и соответственно увеличит давление на грунт.

Направление движения судна при посадке на мель. Если судно садится на мель передней или задней частью корпуса, которые имеют достаточно острую форму, то вероятность того, что судно накренится, выше, чем если бы судно село на более широкую часть корпуса. Многое также зависит от рельефа дна.

6.3.Влияние дополнительной силы, возникшей после посадти на мель на

продольную прочность судна.

Капитан судна должен не только рассчитать, не опрокинется ли и или затонет его судно из-за потери остойчивости и изменения плавучести судна, он так же должен принять во внимание тот факт, что, пока судно находится на мели, оно может разломиться из-за уменьшения продольной прочности корпуса или чрезмерной деформации корпуса в связи с посадкой на мель.

Судно должен быть проверено на повреждение элементов, влияющих на продольную прочность корпуса (палуба, основная и боковые балки, балки палубы и т.д.), чтобы определить уменьшение продольной прочности корпуса.

Полученная пробоина в корпусе судна может привести к затоплению судна, но в то же время к минимальной потере продольной прочности корпуса.

Повреждение палубы приведёт к серьёзному уменьшению прочности палубы. Капитан должен по возможности постараться уменьшить изгибающий момент и уменьшить нагрузку на корпус, чтобы не произошло дальнейшее уменьшение поперечной остойчивости и запаса плавучести.

Кроме того, при посадке на мель многие суда переламываются из-за удара о дно или сильном изгибе корпуса из-за посадки на мель. В случае посадки на мель, если судна невозможно сразу же снять с мели, должны быть приложены все усилия для того, чтобы уменьшить изгиб корпуса. Кроме того, корпус судна должен быть проверен на наличие течей, чтобы могла быть составлена полная картина происходящего. Если необходимо снять груз с судна, то это следует делать таким образом, чтобы уменьшить напряжение корпуса, но не уменьшить остойчивость.

Очевидно, что при посадке на мель должны быть приняты дополнительные меры предосторожности для обеспечения безопасности экипажа, и должно быть уделено внимание возможности эвакуации неосновного персонала.

Посадка судна на мель является одной из возможных видов аварийных ситуаций. В наиболее опасных случаях такая ситуация угрожает не только самому судну, но и окружающей среде. Спасение крупнотоннажных судов, попавших на мель, всегда вызывает большие трудности. Чаще всего при проведении спасательных операций используются, следующие способы:

разгрузка аварийного судна для самостоятельного схода судна с мели
дифферентовка аварийного судна для самостоятельного схода судна с мели
стаскивание с мели с помощью буксиров или работой винта аварийного судна на задний ход.

Решения по выбору способа снятия судна с мели должны приниматься оперативно, так как положение аварийного судна может ухудшаться вследствие волнения, колебания уровня воды при приливах и отливах и т.д. Для принятия обоснованного решения необходимо выполнить ряд расчетов, связанных с определением исходной информации, влияющей на выбор способа проведения операции.

Ниже предлагается достаточно точный способ, позволяющей судоводителю в течение нескольких минут получить исходную информацию для проведения спасательных операций по снятию судна с мели.

Предлагаемый метод позволяет оперативно определить реакцию грунта и координаты точки касания. Кроме того, достаточно просто оценить изменение реакции при различных вариантах разгрузки судна, его дифферентовке, колебаниях уровня воды и т.д.

Для решения задачи необходимо нанести на диаграмму две рабочие точки. Первая А – соответствует посадке судна до аварии. Вторая В(аварийная точка) – соответствует положению аварийного судна при его посадке на мель. Положение рабочих точек определяется по фактическим значениям осадок носом и кормой.

В качестве примера на рис.3 нанесены две рабочих точки А и В для судна длиной L = 100 м. Этим точкам соответствуют следующие параметры:

Вычисление удобнее производить в следующем порядке:

I. Определение реакции грунта – R и координаты точки касания судна с мелью.

Величина R численно равна потере водоизмещения при проходе из точки А в точку В, т.е.

( горизонтальное расстояние по оси абсцисс от проекции точки А до проекции точки В).

В рассматриваемом примере реакция грунта, как видно из рис.3 приблизительно равна:

R = 5000т – 4600т = 400т

При необходимости более точного определения величены реакции нужно вводить поправку на возможный изгиб корпуса. Для этого вначале вычисляют стрелки прогиба судна до и после аварии. Если их значения совпадают, т.е. изгиб

судна не изменился после попадания на мель (или изменился мало) поправки можно не вычислять. В общем случае, нужно по формуле (3) определить поправки к водоизмещению до и после аварии и учесть их при вычислении реакции грунта.

Координата точки касания с грунтом – х_М определяется по разности ординат точек А и В, т.е. дополнительному продольному моменту, создаваемому реакцией:

В нашем примере М_XA = 16000 тм

II. Определение осадки в точке касания судна с грунтом.

Приближенно осадку в точке касания судна с мелью d_М можно определить по формуле (6). Для нашего примера имеем:

При наличии большой стрелки прогиба, осадку в точке касания с грунтом согласно работы [ 2 ] рекомендуется вычислять по формуле:

где dd₀ – изменение средней осадки при аварии

х_F – абсцисса центра тяжести площади ватерлинии

Осадку d_M можно получить и графически, построив по трем фактическим осадкам d_Н , d_{К ,} d аварийную ватерлинию и нанеся ее на силуэт судна, снимают осадку d_М в сечении с абсциссой х_М.

III. Нанесение на диаграмму линии осадки в точке касания судна с грунтом.

Для понимания дальнейшего очень важно уяснить следующее: все повороты судна, сидящего на мели, осуществляются вокруг точки касания судна с грунтом. То есть, осадка в сечении судна х = х_М при различных дифферентовках и разгрузках судна (вплоть до его схода с мели) будет оставаться практически одинаковой. В нашем примере эта осадка равна d_М = 4,7 м.

Разумеется, имеет смысл нанести на диаграмму эту линию, ведь именно по ней будут перемещаться рабочие точки аварийного судна при его дифферентовке и разгрузках.

Проведение этой лини очень важно и позволяет производить дальнейшие вычисления и наметить план снятия судна с мели.

При передвижении рабочей точки А в любую точку на линии d_М =4,7 м реакция мели обращается в ноль и судно самостоятельно сходит с мели.

Построение этой линии достаточно просто. Во-первых, она проходит через точку В (аварийная точка). Дальше можно воспользоваться Выводом 2 и найти на диаграмме точки, соответствующие d_М = 4,7 м.

Задаваясь любыми значениями осадок носом d_н_i (рис.4) и проведя их на прямую линию через точку d_М = 4,7 м.

Определяют соответствующие значения кормовых осадок для произвольного угла дифферента Y по формуле:

В первом приближении эту линию можно провести через две точки, одна из которых будет точка В, а вторая – точка С, в которой d_Н = d_К = d_М = 4,7 м. То есть точка С соответствует положению судна без дифферента со средней осадкой d_СР = 4,7 м. На рис.3 эта линия проходит через точки В,С,D,Е.

4. Снятие с мели.

В теории судна доказывается, что действие реакции, возникающей при посадке судна на мель, эквивалентно снятию груза. Соответственно груз, по массе равной реакции грунта, должен сниматься как бы в точке касания судна с мелью.

Таким образом, при снятии с судна этого груза из помещения с абсциссой х_М, оно из точки А, соответствующей начальному, до-аварийному состоянию, также передет в точку В. При этом осадка в районе предполагаемого контакта с мелью станет равной 4,7 м, т.е. окажется равной осадке в этом месте при контакте с грунтом. Если судно при этой осадке подвести к мели, реакция грунта будет равна нулю. Разумеется, это справедливо и для любого другого положения судна, у которого осадка в районе предполагаемого места контакта с мелью окажется равной 4,7 м.

Для самостоятельного схода судна с мели надо из точки А на диаграмме попасть на линию d_М при х = х_М. В нашем примере d_М = 4,7 м. На рис.3 эта линия проведена в соответствии с рекомендациями этапа 3.

Переместить точку А на эту линию можно различными способами, например:

Перемещение груза, т.е. создание дифферентующего момента – М _диф..

При этом точка А будет перемещаться вертикально вниз. Необходимая величина М _диф. находится как разность ординат точек А и Е (рис.3) и равна приблизительно 16000 т.м. Попутно определяется возможность выполнения такой операции с точки зрения ограничений по осадке в корме. При дифферентовке возможен контакт кормы с грунтом. В нашем случае для самостоятельного схода с мели погружение кормы должно быть равным приблизительно 7,5 м (через точку Е на диаграмме проходит линия d_К = 7,5 м). Если в районе кормы у аварийного судна глубина менее 7,5 м, то способ дифферентовки не выполним.

Снять груз массой m можно из любого помещения на судне с координатой х. При этом рабочая точка А передвинется по оси абсцисс на величину снятого груза – m, а вдоль оси ординат на величину – m·х.

На рси.3 точка D соответствует разгрузке из трюма, расположенного на миделе судна х = 0 необходимое количество снятого груза, для самостоятельного схода с мели равно разности абсцисс точек А и D. В нашем примере:

m = D_А – D_D = 5000 – 4200 = 800 т

Предлагаемый метод позволяет наметить оптимальный способ спасения судна. Например, уже получено три возможных варианта схода судна с мели:

При невозможности или нежелании выполнить самостоятельный сход судна с мели за счет его разгрузки или дифферентовки, обычно прибегают к работе винта на задний ход или на снятие с мели с помощью буксиров.

В этом случае стягивающее усилие должно превосходить силу трения судна о грунт с учетом ряда дополнительных факторов (силы ветра, волнения, сдвигания грунта и т.д.). Учет этих последних факторов выходит за рамки рассмотрения данной работы и содержится в специальной литературе [2,3].

Сила трения равна произведению реакции грунта R на коэффициент трения. Зная способность своего судна по созданию тяги винта на заднем ходу, можно приближенно оценить возможность схода судна с мели.

Коэффициент трения зависит в основном от вида грунта и приближенно равен [2]:

для мелкого песка – 0,35 ¸ 0,40 для крупного песка – 0,40 ¸ 0,44

для гравия – 0,42 ¸ 0,45 для гальки – 0,50 ¸ 0,52

для камня – валуна – 0,40 ¸ 0,42 для глины – 0,15 ¸ 0,40

для суглинка – 0,2 ¸ 0,43 для ила – 0,1 ¸ 0,2

для гладкой плиты – 0,7 ¸ 0,78

Для грубой оценки можно принять, что тяга винта на заднем ходу для транспортных судов пропорциональна мощности ГЭУ и каждый 1кВт мощности создает 7- 10 кг тяги заднего хода. Если мощность ГЭУ нашего судна равна, например, 3000 кВт, то тяга на стопе при работе винта на задний ход составит

При реакции грунта R = 400 т и коэффициенте трения о грунт К_ТР = 0,2, сила трения составит :

F_ТР = К_ТР · R = 0,2 · 400 = 80 т

Т.е. для снятия судна с мели работой винта на задний ход нужна сила по крайней мере в 2-3 раза большая. В этом случае необходимо постараться уменьшить реакцию.

Предлагаемый метод позволяет выполнять контролируемый способ уменьшения реакции грунта, что крайне важно для снятия судна с мели с помощью буксиров или усилий самого судна.

По диаграмме легко вычисляется изменения реакции R и посадки судна при любых перемещениях груза и частичных разгрузках судна из произвольного помещения с координатой – х.

Решение такой задачи достигается путем перемещения исходной точки А по горизонтали на величину массы снятого груза – m, а по вертикали на величину момента этой массы – m·x.

Новая точка А₁ (рис.5) станет исходной для определения интересующих нас величин.

Для определения реакции из нее надо провести отрезок А₁В₁ параллельно линии АВ. Точка В₁ лежит на линии d_M= 4,7м и соответствует новому положению судна на мели. Новая реакция R₁ определится как разность абсцисс точек А₁ иВ₁ т.е.:

Для определения новых осадок d_Н и d_К необходимо снять их значения, для точки В₁. На рис. 5 семейства кривых d_Н = const и d_К = const не показаны, чтобы не загромождать ими рисунка.

Из рис.3, где эти линии представлены, определим как изменится реакция грунта и посадка аварийного судна, если создать дифферентующий момент М_диф. = 10000 т.м. Для этого переносим рабочую точку А на диаграмме ( рис.3) вниз на величину М_диф.= 10000 т.м.

Новой точке А₁ соответствуют осадки d_Н = 4м, d_К = 7м.

Реакция грунта в соответствии с рисунком определяется как разность абсцисс точек А₁ и В₁ ( отрезок А₁ В₁ проводится параллельно АВ) и численно равна:

для более точного определения нового значения реакции R₁ можно воспользоваться тем, что треугольники АВЕ и А₁ В₁ Е₁ на рис.3 подобны. Поэтому соотношение новой и старой реакции пропорционально отношению сторон треугольников.

В этом случае сила трения уменьшится и станет равной:

В результате возможен сход судна с мели при работе винта на задний ход, т.к. тяга заднего хода может достигнуть около 30т.

Важные сведения, которые нужно учитывать ежедневно и для каждого судна

Ремонт обшивки корпуса судна в условиях эксплуатации судна выполняют судовые команды с использованием станочного и сварочного оборудования, приспособлений и средств […]

Повышение прочности деталей судна достигается созданием соответствующих сплавов и технологии обработки. При этом происходит изменение состава и природы фаз, образующих […]

Приложение II – Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга Общее указание Огни, […]

После посадки судна на мель определяется осадка судна носом и кормой (d_Н1, d_К1). По формулам (2.2.5: 2.2.6: 2.2.7: 2.2.4: 2.2.9) определяются изменения посадки судна, в результате посадки на мель.

Рассчитывается сила реакции грунта на корпус судна в зависимости из анализа посадки судна на мель (с затоплением отсеков либо нет, на отдельную банку либо всем корпусом).

Изменение силы реакции грунта при изменении нагрузки судна, стоящего на мели определяется по формуле (2.2.10)

Для изменения силы реакции грунта на величину δR_Г(кН) при приеме либо снятии груза определяется по формуле (2.2.11), при перемещении груза из точки с абсциссой (X₀) в точку с абсциссой (X_I), по формуле (2.2.12)

Определяется усилие, которое необходимо создать для стягивания судна с мели. Усилие, которое может обеспечить главный двигатель при работе на задний ход, определяется по паспортным диаграммам тяги и мощности силовой установки судна. Кроме того, это усилие можно определить по приближенной формуле:

где P_зх -упор движителя на полный задний ход, Кн; К_η – коэффициент, учитывающий падение упора движителя на максимальной мощности ГД и его конструкции ( для ВФШ К_η =0.83, для ВРШ К_η =0.75; N_e – эффективная мощность двигателя, кВт.

Тяговая нагрузка, необходимая для снятия судна со скалы или камней при вхождении отдельных камней во вмятины и пробоины:

где Z_K – высота вошедших в корпус камней, м; α_К – угол наклона камней с той стороны, по которой будет подниматься судно при движении, град.

Если дачей заднего хода сняться с мели невозможно, необходимо произвести расчеты по перемещению или снятия груза.

Известно, что в процессе манипуляций, связанных с перемещением, выгрузкой или погрузкой грузов с целью снятия судна с мели, изменяется остойчивость судна и не всегда в нужную сторону, поэтому необходим контроль положения метацентров по соответствующим поправкам.

Величину новой поперечной метацентрической высоты (после посадки и появления силы реакции грунта) можно определить по формуле ( 2.2.16 ).

Поправка поперечной метацентрической высоты при перемещении груза на судне определяется по формуле (2.2.17).

Поправка поперечной метацентрической высоты при приеме или снятии малого груза определяется по формулу (2.2.18).

Расчет посадки судна при приеме или снятии груза можно рассчитать используя выражения (2.2.20).(2.2.21). (2.2.22), (2.2.23).

Для контроля начальной остойчивости при приеме или снятии большого груза необходимо использовать кривые элементов теоретического чертежа и диаграммы осадок судна.

2.3 Задание и методика расчетов по снятию судна с мели.

Во второй части курсовой работы требуется определить количество груза, которое необходимо либо переместить из заданной точки судна с абсциссой X ₀ в точку с абсциссой X_I . либо снять из заданной точки судна с абсциссой X _{0 ,} чтобы судно могло сняться с мели самостоятельно при работе своей машины на задний ход. При этом для всех вариантов задано, что посадка судна произошла носовой частью на отдельную банку малых размеров, без затопления отсеков, сила присоса грунта и гидрометеоусловия при этом не учитываются. Все данные для расчетов помещены в таблице №2 и берутся по судну-буксировщику.

Расчеты следует производить по следующей схеме:

· Определить абсциссу точки приложения силы реакции грунта X_R ;

· Определить силу реакции грунта R _Г и усилие, необходимое для стягивания судна с мели F _М;

· Определить усилие, необходимое для судна с мели с учетом работы главного двигателя на полный задний ход: F ₁ = F_M – P _ЗХ;

· По усилию F ₁ рассчитать количество груза P_I , которое необходимо либо перегрузить, либо выгрузить из заданной точки на судне с абсциссой X ₀ для снятия его с мели;

· Произвести расчет поперечной метацентрической высоты h_R после посадки на мель и поправку δ h после перемещения или снятия груза.

В случае уменьшения поперечной метацентрической высоты до величины 2 _Ц – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м; d _Ц – калибр якорной цепи, мм; G – масса якоря, кг; ζ₁ – коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов, задается в таблице 2

Длина якорной цепи, провисающей над грунтом, в зависимости от возвышения якорного клюза над грунтом Н_К, определяется по формуле (3.2.2). где - длина якорной цепи, провисающей над грунтом, м; Н_К – возвышение якорного клюза над грунтом, м.

Влияние внешних условий определяется суммой внешних сил ∑F_I,н.

F _В – сила воздействия ветра, Н;

F _Т – сила воздействия течения, Н;

F _ИН – сила инерции судна при рыскании, Н;

F _ВОЛН – сила воздействия волнения, Н.

Сила воздействия ветра F _В (Н) на надводную часть корпуса судна зависит от скорости ветра и площади обдуваемой поверхности и с достаточной, для практических расчетов, точностью может быть рассчитана по формуле (1.3.5). Исходные данные для расчетов выбираются из таблицы 2. для буксируемого судна.

При расчете F _волн необходимо использовать формулу (1.3.6) умножив значение на коэффициент динамичности К_Д = 1.4

3.3 Задание и методика расчетов якорной стоянки судна:

Расчеты рекомендуется производить в следующем порядке:

1. Рассчитать сумму внешних сил действующих на судно, стоящее на якоре.

2. Определить держащую силу якорного устройства из расчета того, что длина участка цепи, лежащего на грунте, равна 25 метрам.

3. Рассчитать длину якорной цепи, провисающей над грунтом, по формулам (3.2.2) и (3.2.4) и принять для расчета длину обеспечивающею безопасную стоянку судна.

4. Рассчитать горизонтальную составляющую длины якорной цепи провисающей над грунтом.

5. Рассчитать радиус якорной стоянки.

Расчеты должны быть завершены краткими выводами и рекомендациями по обеспечению надежной якорной стоянки.

Эмпирические формулы для расчета курсовой работы:

R_f=ζ_ТР*ρ* S * V _б 1.83 *10 -5 (кН) Сопротивление трения (1.3.3)

R_ОС=0.09* - (кН) Сопротивление остаточное (1.3.4)

для транспортных судов и плавбаз

для промысловых судов и буксиров

R_В=ζ_В*ρ* *10 -3 (кН) волновое сопротивление (1.3.6)

R_З.В=0.25*D_В 2 *V_Б 2 *10 -3 (кН) сопротивление застопоренного винта (1.3.7)

(Н) сопротивление погруженной в воду

части буксирного троса (1.3.8)

(м) рабочая длина троса (1.3.9)

(м) стрелка провиса буксирного тро (1.3.10)

Сила реакции грунта при посадке судна на мель без затопления отсеков (2.2.1)

+∑P_I Сила реакции грунта при посадке судна на мель с затоплением отсеков (2.2.2)

Площадь действующей ватерлинии до посадки на мель (2.2.3)

δd= Изменение средней осадки после посадки на мель (2.2.4)

δd_Н=d_Н1-d_Н Изменение осадки носом после посадки на мель (2.2.5)

δd_К=d_К1-d_К Изменение осадки кормой после посадки на мель (2.2.6)

Изменение угла дифферента судна (2.2.7)

Сила реакции грунта при посадке судна на отдельную банку малых размеров (2.2.8)

Абсцисса точки приложения силы реакции грунта (отстояние центра касания днищем грунта от миделя) (2.2.9)

Изменение силы реакции грунта при изменении нагрузки судна (2.2.10)

где: - суммарная масса принятых грузов. - суммарная масса снятых грузов. - суммарное изменение угла дифферента от приема ( ), снятия ( ), перемещения грузов ( ), изменения уровня воды ( )

масса груза, которую необходимо принять либо снять, чтобы изменить силу реакции грунта на величину δRг (2.2.11)

≥1 условия уменьшения давления судна на грунт

-масса груза, необходимую при перемещении из точки с абсциссой X₀ в точку с абсциссой X_i (2.2.12)

Усилие, которое необходимо создать для стягивания судна с мели. (2.2.13)

Упор движителя на полный задний ход. (2.2.14)

) Тягловое усилие, необходимое для снятия судна со скалы или с камней (2.2.15)

поперечная метацентрическая высота после посадки судна на мель (2.2.16)

поправка метацентрической высоты при

перемещении груза (2.2.17)

поправка метацентрической высоты при

приеме или снятии малого груза (10-15%Δ) (2.2.18)

аппликата центра тяжести принятого или снятого груза (2.2.19)

осадка судна носом после приема или снятии груза (2.2.20)

осадка судна кормой после приема или снятии груза (2.2.21)

изменение осадки носом при снятии груза (2.2.22)

изменение осадки кормой при снятии груза (2.2.23)

изменение осадки носом при перемещении груза (2.2.24)

изменение осадки кормой при перемещении груза (2.2.25)

усилие необходимое для снятия судна с мели с учетом работы главного двигателя на полный задний ход(2.2.26)

условие надежной якорной стоянки (3.1.1)

держащая сила якорного устройства (3.2.1)

длина якорной цепи провисающей над грунтом в зависимости от возвышения якорного клюза от грунта (3.2.2)

(Н) сумма внешних сил действующих на судно стоящее на якоре (3.2.3)

длина якорной цепи провисающей над грунтом в зависимости от возвышения якорного клюза от грунта и воздействия внешних сил. (3.2.4)

горизонтальная составляющая якорной цепи провисающей над грунтом (3.2.5)

Условные обозначения, применяемые в курсовой работе.

L (м) длина судна

В (м) ширина судна

d(м) средняя осадка судна

∆(т) водоизмещение судна

δ коэффициент общей полноты

α коэффициент полноты ватерлинии

L _В (м) длина действующей ватерлинии

Ne (кВт) эффективная мощность двигателя

А_Н (м 2 ) проекция надводной поверхности судна на плоскость мидель-шпангоута

V _ППХ (узл) скорость полного переднего хода

V _б (узл скорость буксировки

D (м) диаметр винта

W _в (м/с) скорость относительного ветра

H _в (баллы) высота волны

ζ _ТР коэффициент трения

Н _(1,2) (м) высота крепления троса на буксирующем и буксируемом судах

d _Н (м) осадка носом до посадки судна на мель

d _Н1 (м) осадка носом после посадки судна на мель

d _К (м) осадка кормой до посадки судна на мель

d _К1 (м) осадка носом после посадки судна на мель

δ d _Н (м) изменение осадки носом

δ d _К (м) изменение осадки кормой

ζ₁ коэффициент трения покоя для различных грунтов

X_f (м) абсцисса центра тяжести площади действующей ватерлинии

Н (м) продольная метацентрическая высота

h (м) поперечная метацентрическая высота

h_R (м) поперечная метацентрическая высота после посадки на мель

δ h (м) изменение поперечной метацентрической высоты

Z (м) аппликата центра тяжести снятого или перемещенного груза

X ₀ (м) абсцисса точки из которой либо снимается, либо перемещается груз

Xi (м) абсцисса точки в которую перемещается груз

G (кг) масса якоря

К коэффициент держащей силы якоря

d _Ц (мм) калибр якорной цепи

Н_КЛ (м) возвышение якорного клюза над грунтом

V_T (м/с) скорость течения

Р_Ш (кН) максимальный упор винта буксировщика

R ₀ (кН) суммарное сопротивление судов

R ₁ (кН) сопротивление буксирующего судна

R ₂ (кН) сопротивление буксируемого судна

Т_Г (кН) тяга на гаке

R _Т ( R _Т / ) (кН) сопротивление трения судов

R _ОС ( R _ОС / ) (кН) остаточное сопротивление буксирующего (буксируемого) судов

R _ВОЗД (R / _ВОЗД) (кН) сопротивление воздуха буксирующего (буксируемого) судов.

R_B ( R_B / ) (кН) волновое сопротивление буксирующего (буксируемого) судов.

R _З.В. (кН) сопротивление застопоренного винта

R _ТР (Н) сопротивление буксируемого троса

ρ (кг/м 3 ; т/м 3 ) плотность воды

ρ_ВОЗД. (кг/м 3 ) плотность воздуха

S (м 2 ) площадь смоченной поверхности судна

ζ_ВОЗД. коэффициент воздушного сопротивления

ζ_В коэффициент волнового сопротивления

d _Т (м) диаметр буксирного троса

h_T (м) средняя высота закрепления троса над уровнем моря

q (кг/м) линейная плотность буксирного троса

f (м) стрелка провиса буксирного троса

R _Г (кН) сила реакции грунта

S_B (м 2 ) площадь действующей ватерлинии до посадки судна на мель

Ψ (рад) угол дифферента судна

δψ (рад) изменение угла дифферента судна

X_R (м) абсцисса точки приложения силы реакции грунта

P_i (т) масса либо снятого, либо перемещенного груза

F _М (кН) усилие для стягивания судна с мели

Р_З.Х (кН) упор движителя на полный задний ход

К_η Коэффициент, учитывающий падение силы упора движителя на максимальной мощности ГД и его конструкцию

R _Я (м) радиус якорной стоянки

а (м) длина якорной цепи, лежащей на грунте

X (м) горизонтальное расстояние от точки подъема якорной цепи от грунта до якорного клюза

F _Я (Н) держащая сила якорного устройства

∑ F_i (Н) сумма внешних сил, действующих на судно

q _Ц (кг/м) линейная плотность якорной цепи в воде

F_B (Н) сила воздействия ветра

F_T (Н) сила воздействия течения

F _ИН (Н) сила инерции судна при рыскании

F _ВОЛН (Н) сила воздействия волнения.

ПЕРЕЧЕНЬ РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Войтунский Я.И. Сопротивление воды движению судов./ Я.И. Войтунский . -Л. Судостроение. 1964. -412с.

2. Дунаевский С.И. Снятие судов с мели./ С.И. Дунаевский.- М. Транспорт 1971.- 135с

3. Кулагин В.Д.. Практические расчеты остойчивости, непотопляемости и ходкости судов. / В.Д. Кулагин и др.- Л. Судостроение, 1982. 197с.

4. Кулагин В.Д. Теория и устройство морских промысловых судов. / В.Д. Кулагин.- Л. Судостроение 1974.-440с.

5. Карпов А.Б. Расчеты сопротивления воды движению судов. / А.Б. Карпов -Горький 1971. (ГПИ им. Жданова).- 68с.

6. Снопков В.И. Управление судном./ В.И. Снопков и др.- М. Транспорт, 1991,-359 с.

7. Щетинина А.И. Управление судном и его техническая эксплуатация. / А.И Щетинина. и др.-М. Транспорт. 1988 . 655с.

Кузьмин Владимир Дмитриевич

Тираж ______ экз. Подписано к печати _________________

Заказ № _______ Объем 0,94 п.л.

298309 г.Керчь, ул.Орджоникидзе, 82

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.034)

Читайте также: