Очередность захода на посадку вс
Обновлено: 19.09.2024
Устанавливается с учетом обеспечения наименьшей средней задержки ВС ожидания посадки.
Право первоочередности в особых условиях предоставляется ВС:
- нуждающемуся в экстренной посадке (отказ техники, нехватка топлива и т.п.);
- санитарной авиации или если необходима срочная медицинская помощь находящемуся на борту пассажиру / члену экипажа.
КВС может перенести свою очередь захода на посадку для ожидания приемлемых метеоусловий или по другим причинам. В этом случае для обеспечения бесконфликтного основного ДВС диспетчер направляет ВС в менее загруженную ЗО или на верхний эшелон.
При регулировании очередности захода на посадку временем подхода ВС к а/д-му (уменьшением скорости крейсерского полета на маршруте), как правило, обеспечивается заход ВС на посадку без направления его в ЗО.
6.3.6. Процедура распределения заходов на посадку по времени
(ETA- Expected Time Approach)
Устанавливается полномочным органом ОВД в зависимости от интенсивности ДВС вблизи а/д-ма и предусматривает:
- информацию пилоту во всех случаях ожидания посадки 30 минут и более;
- заблаговременное, как правило до начала снижения, назначение прибытия ВС на контрольную точку (IAF / IF / FAF) с целью выбора пилотом метода выдерживания заданного времени (скоростью, маневром);
- информацию пилоту об используемой ЗО.
При этой процедуре устанавливается следующий порядок:
- на траектории захода на посадку устанавливается подходящий пункт, по которому пилот и диспетчер контролируют время;
- на линии пути приближения обозначается контрольная точка, время пролета которой определяется с целью обеспечения необходимого интервала между посадками ВС с учетом спутного следа и времени занятости ВПП.
Каждому ВС, соблюдающему очередность захода на посадку, разрешение на пролет контрольной точки на линии пути приближения диспетчер дает с учетом временного интервала после того, как пилот впереди идущего ВС сообщил о ее пролете.
Последующему по очереди ВС дается разрешение для захода на посадку, когда пилот впереди идущего ВС:
- доложил, что он может завершить заход на посадку; и
- поддерживает связь с диспетчером и наблюдается им.
6.3.7. Заход на посадку по приборам
Выполняется, как правило, по указанной диспетчером (или в ATIS) стандартной схеме (STAR). Если это не обозначено, пилот может использовать любой разрешенный (опубликованный) порядок захода на посадку. При заходе на посадку по IFR для каждого участка маршрута установлена минимальная безопасная высота (МОСА), снижение поэтапно ниже которой разрешается, если:
- пилот с помощью РТС доложил о пролете предыдущего участка; или
- пилот доложил, что устойчиво наблюдает а/д; или
- ЭВС выполняет визуальный заход на посадку; или
- место ВС точно установлено с помощью локатора.
Если КВС не знаком с порядком захода на посадку по приборам (по докладу или наблюдению диспетчером), то диспетчер сообщает ему:
- высоту полета на начальном участке захода на посадку;
- пункт (в минутах полета от известного контрольного пункта), в котором будет начат стандартный разворот;
- высоту завершения стандартного разворота; или
- высоту полета по линии пути приближения при заходе с прямой;
- минимальные высоты пролета препятствий;
- порядок ухода для повторного захода на посадку (при необходимости).
Схема захода на посадку по приборам соблюдается до окончания захода на посадку, если КВС не запросил визуальный заход на посадку.
Визуальный заход на посадку по IFR
(см.т. 14. Организация визуальных заходов на посадку)
Это заход на посадку по IFR, при котором пилот может определить место ВС и обеспечить безопасные интервалы относительно других прибывающих и убывающих ВС визуальным наблюдением.
Диспетчер может разрешить визуальный заход, когда:
- пилот запрашивает разрешение на такой вид захода;
- имеются условия, обеспечивающие такой вид захода;
- ожидаемое продолжение полета будет проходить в VMC.
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.
30. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации минимальными интервалами вертикального, продольного и бокового эшелонирования.
Вертикальное эшелонирование осуществляется по полукруговой системе согласно приложению N 2 к настоящим Правилам.
31. Очередность взлета воздушного судна определяется плановой таблицей полетов или суточным планом полетов.
32. Экипаж воздушного судна обязан выполнять полет в соответствии с полетным заданием в пределах установленных границ используемых элементов структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета, постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.
33. Полеты и перелеты экипажей воздушных судов без документов аэронавигационной информации (выписок из них), а также если эти документы не выверены - запрещаются.
34. При определении очередности посадки органам ОВД (управления полетами) следует исходить из необходимости предоставления посадки воздушным судам:
а) выполняющим вынужденную (экстренную) посадку;
б) имеющим ограниченный запас топлива;
в) на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;
г) командиры которых в случае ухудшения метеорологических условий не подготовлены к полетам в ожидаемых условиях;
д) выполняющим полет в составе группы;
е) с пассажирами.
35. При одновременном визуальном заходе на посадку двух однотипных воздушных судов, находящихся на предпосадочной прямой, преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.
36. При заходе на посадку устанавливается ВПР (МВС).
37. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку), если:
а) наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;
б) до ВПР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки;
в) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие безопасности полета (посадки).
38. Воздушное судно, летящее на заданной высоте (эшелоне), при прочих равных условиях имеет преимущество перед воздушным судном, командир которого просит разрешение занять эту высоту (эшелон) полета. Когда несколько воздушных судов запрашивают одну и ту же высоту (эшелон) полета, то преимущество в занятии данной высоты (эшелона) полета, как правило, имеет воздушное судно, выполняющее полет на большую дальность.
39. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одной и той же высоте (эшелоне) их командиры должны: заметивший воздушное судно слева - уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.
Если изменить высоту полета невозможно (облачность, полет на малых и предельно малых высотах или наличие других ограничений), командиры воздушных судов обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.
В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах на одной высоте (эшелоне) командиры воздушных судов должны отвернуть воздушные суда вправо для их расхождения левыми бортами.
В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терять другое воздушное судно из вида.
40. Для обгона впереди летящего воздушного судна, выполняющего полет по ППП на воздушной трассе, обгоняющему воздушному судну органом ОВД выделяется не занятый другими воздушными судами ближайший попутный эшелон полета.
41. Обгоняемое воздушное судно пользуется приоритетом, а обгоняющее воздушное судно независимо от того, набирает ли оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, отворачивает в сторону от обгоняемого воздушного судна. Никакие последующие изменения в положении этих воздушных судов относительно друг друга не освобождают экипаж обгоняющего воздушного судна от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении безопасного удаления.
42. При полете по кругу обгон впереди летящего воздушного судна выполняется с внешней стороны круга с соблюдением интервалов бокового эшелонирования (за исключением однотипных воздушных судов).
43. При назначении одного эшелона (высоты) для полетов воздушных судов по воздушной трассе (МВЛ) или маршруту полета одновременно по ПВП и ППП интервалы продольного эшелонирования устанавливаются в соответствии с правилами полетов по ППП, за исключением случаев полетов в районе аэродрома.
44. При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.
Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС в форме определенных курсов полета, основанных на использовании систем наблюдения.
Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки.
Векторение применяется для:
- обеспечения установленных интервалов эшелонирования;
- упорядочения потока воздушных судов;
- регулирования очередности захода на посадку;
- оказания навигационной̆ помощи экипажу воздушного судна.
Основные принципы векторения:
- когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения (например, для создания интервала, для захода на посадку);
- векторение производится в основном в контролируемом ВП, то есть в ВП категории A и C. В неконтролируемом только в случаях аварийной ситуации или для обхода района с неблагоприятными метеорологическими условиями.
- производится по запросу пилота.
При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:
а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;
б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;
в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;
г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.
Так как векторение возможно производить только после опознавания ВС, необходимо комплексно использовать следующие методы:
- пеленгацию – сравнение значений пеленга ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора (АРП) и азимута отметки на ИВО;
- привязку – сопоставление координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о ее пролете) с координатами опознаваемой отметки местоположения ВС на ИВО;
- маневр – сопоставление направления перемещения отметки от ВС на ИВО с направлением заданным диспетчером;
- сравнение – сопоставление информации, передаваемой экипажем ВС и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения ВС.
Необходимо чётко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл.13).
Табл. 13 Распределение ответственности между экипажем и диспетчером при векторении.
Восприятие векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике – применение экипажем средств навигации ВС, или по-другому, собственной навигации, применяемой на большей части полёта. Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование воздушного судна. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование. Это не означает, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.
Начало векторения.
- Информирование экипажа ВС о цели векторения.
- Выдача курса следования.
Окончание векторения.
- Информирование экипажа ВС о местоположении.
- Выдача команды на следование с курсом на точку для возврата на линию пути.
Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). Основные три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. В основном не принято отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.
Векторение для захода на посадку.
При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер задает воздушному судну курс или серию курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 — 5 км) до входа в глиссаду (рис.72).
Рис. 72. Общий план векторения для захода на посадку
При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку (рис.73).
Рис. 73 Пример векторения ВС при заходе на посадку по системе ILS
Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.
При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута
Курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр.
CONTINUE HEADING (three digits);
FLY HEADING/ HEADING (three digits);
TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason].
Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не содержится в документах ICAO, однако, в зарубежной практике ОВД такая информация очень часто передаётся.
Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, в ВС остается пролететь 40-80 км.
Полуавтоматическое снижение до высоты 200 футов (60 метров)
Автоматическое снижение до высоты выравнивания
Автоматическое снижение и выравнивание
Автоматическое снижение, выравнивание и парирование угла сноса
Автоматическое снижение, выравнивание, посадка и руление
Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров , выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.
Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS. )
Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).
Этапы инструментального захода на посадку
Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:
Участок подхода ( Arrival Route) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры .
IAF Конец этапа подхода
Этапы инструментального захода на посадку
Начальный участок ( Initial Approach Segment ) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку ( Intermediate Approach Fix - IF ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.
Промежуточный участок ( Intermediate Approach Segment ) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку ( Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £ 10 ° . Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £ 90 ° , для неточных систем - £ 120 ° .
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).
Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг ( Missed Approach Point - MAP ). Этот этап делится на две стадии:
1. Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.
2. Ближняя прямая ( Short Final ) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.
При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком ´ на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.
В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.
Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого - либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.
На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа "Ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.
как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.
Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.
В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.
Уход на второй круг ( Missed Approach ) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.
Читайте также: