Параплан посадка на точность
Обновлено: 05.10.2024
Эта коротенькая заметка про самую первую ошибку, которую совершают обучающиеся летать на параплане.
Речь пойдёт о подушке. Когда же её делать. Для опытных пилотов это обычно не проблема. А вот для начинающих это прям бывает сложно понять. Из-за этого ученики часто срывают крылья и падают. Либо тормозят совсем рано и весьма жёстко приземляются.
Итак, если посадка происходит при плотном встречном ветре это примерно 5-8 м/с, то в принципе сильно стараться с подушкой не нужно. Как только стопа начинает касаться земли, то можно поджать кратковременно клеванты и этого будет достаточно. То же самое если посадка идёт в месте схода потока.
Если садитесь в высокую траву, особенно когда не знаете насколько она высокая, то начинайте делать подушку, как только коснётесь верхушек травы.
Если посадка происходит в штиль, то тут нужно немного заранее начинать. Но сейчас не хотелось бы давать конкретных советов по посадке в штиль, т.к. это лучше делать под присмотром. Глазомер у всех разный и без подсказки первые такие приземления могут закончиться лёгким ушибом или растяжением. Поэтому чтобы не переучивать здесь и нет никакого видео ))
Вижу ,что перелетаю.Безнадежно.Высота 5м.Мои действия?Как без большого риска сбросить высоту ,если понял это раньше?Метрах на 15и,когда петли делать уже поздно.Есть ли различия лечу на точку прямо,или крабом?Как часто на соревнованиях применяют свал,и какой(В или Фул)?Что-то слышал об ушах на посадке.Какие приемы оправданы на межклубных соревнованиях?С точки зрения вероятности поломки конечностей. Буду благодарен за ответы хотя бы на часть вопросов.
Юрий.
Вариант первый: налёт малый чувства купола никакого и т.д. Перелетай и приземляйся.Второй: когда есть всё описанное выше, но перестраховался и высоты много, прокачать купол по-парашютному, не задерживая руки внизу. Ниже пояса не опускать!
Что такое крабом не знаю. Но чем длиннее прямая, тем больше времени на исправление ошибок. Хотя есть ещё один способ: совершая восьмёрки быть под углом 90 к точке приземления. С уменьшением высоты, естественно, ближе. Когда при очередном проходе увидел, что недолетаешь, немедленно энергичный доворот на цель и максимальная скорость. Набрав, подплываешь к центру круга на поджатом крыле. В этом случае очень важно не вылезти из седушки раньше времени, а просто поставить ноги на пролетающую под тобой цель.
На клубных соревнованиях в Мадриде, после того, как я опустил параплан вертикально с высоты 20 м, в положение внесли поправку:перед приземлением параплан должен лететь в нормальном планирующем полёте.
Всю предыдущую жизнь прожив на плоскости, тяжело за считанные часы налета преобрести птичье чувство высоты. Надеюсь, что несколько более подробное разяснение общеизвестных приемов поможет Вам. Несколько правил, которыми пользуюсь я: расчет высоты при посадке начинается с 50м и обязательно с использованием вертикальных ориентиров (деревья, авто, люди, даже трава). Имеется ввиду, человек, не проводивший ни разу таких наблюдений, все равно может сказать выше или ниже на основе визуального сравнения объектов. Далее, нобходим учет горизонтальной скорости, который есть почти у каждого. Это Ваше чувство "долечу-недолечу". Разъясняю: есть у Вас время (при относительно постоянной скорости снижения) достичь заданной точки. Т.о. получается, что находясь по ветру к цели Вы должны не обеспечивать ДОЛЕТ, а компенсировать ПЕРЕЛЕТ. Известное описание поднимания или опускания цели из-за линии ЛЭП посмотрите ещё раз. Напоминаю, мах балансировочная скорость аппарата примерно 32-36 км/ч, 10 м/с, min - 5,5 м/с. В Вашем распряжении воображаемая полоса в 250 м с высоты 50 м. До этой высоты рекомендую определиться с ветром.
Слово "чайник"ко мне уже неприменимо,но до мастера-далеко.На площадку я поподаю,а вот свой мешок невсегда удается затоптать.Практикую метод устийчивого парения,т.е. без срывов.Применяю метод прокачки для сброса высоты о котором написал vovka.Прекрасно действует.Что значит делать петли под 90град к точке?Правильно ли я понял,что двигаешься по полуокружности вокруг точки?Рекомендации на уровне перелета ЛЭП не интересуют,если что нибуть на тонком уровне,как vovka ,из собственного опыта-вот это безценно!Где кончается зкстрим и наченается безрассудство?С 20м сорвать это конечно круто №). Юрий
Не полуокружности, а обыкновенные восьмёрки. Только всё ближе и меньше. С 20 м был не срыв, а игра со срывом. Управляемое парашютирование.
Рекомендую начинающим следующее упражнение.Дома отметьте точку на полу- это макет вашей цели. Рядом поставьте стул - его спинка будет служить вам аналогом вертикального ориентира. Смотрите все время на "цель", но основное в этом упражнении - отслеживать боковым зрением верхнюю точку вертикального ориентира, ее перемещение в поле вашего зрения. Далее, смоделируйте выход на цель, сохраняя относительно большую вертикальную скорость (имитируя недолет) и меньшую (соотв. перелет). Попробуйте сохранять малую верт. скорость и делать восьмерки. Это упражнение замечательно укрепляет мышцы бедра.)).
Но раз пошла такая пьянка, то. ликбез.У всех безмоторных летательных аппаратов существует конус возможности. Т.е., находясь внутри этого конуса ЛА всегда достигает точки на поверхности. Выход за границы этого конуса приводит к непопаданию в заданное место. В штилевую погоду конус стоит вертикально, вершиной вниз. При ветре конус наклоняется в ту сторону, откуда дует ветер.
У параплана есть довольно широкий диапазон скоростей. И уникальная особенность, которой нет, например, у планирующих парашютов, при поджатии строп управления уменьшается вертикальная скорость и увеличивается аэродинамическое качество.
Поэтому можно рассчитать значение максимальной скорости при ветре 0,1,2. м/с. Понарисовать графиков и измерить получившиеся углы. Потом самое интересное: канцелярской кнопой фиксируем нитку к полу и, держа второй конец у виска, подходить или отходить от этой точки, выстраивая угол необходимый для приземления. Жену надо попросить оставить в покое телефон и измерить транспортиром угол. Через некоторое время можно довольно уверенно фиксировать глазом углы (+/- 2 гр.), не обращая внимания на то находитесь ли вы на ногах, на корточках, сидите на стуле или стоите на нём.
В полёте осталось загнать точку в необходимый угол, спровоцировать небольшой недолёт и спокойно гнать параплан, переводя его в нужный момент в горизонтальный полёт для постановки ног в желанную точку.
При поджатии клевант уменьшается верт.скорость, но аэродинамическое качество не увеличивается.Режим макс.качества(если верить поляре скоростей)достигается при полностью отпущенных клевантах и иногда при слегка выжатом акселе.В связи с этим вижу единственную возможность планировать небольшой перелет, а потом с ним бороться.Не поджимать же аксель на 20и метрах?! Еще проблема-градиент ветра.При полном штиле теория конуса замечательна,но при увеличении силы ветра ,увеличивается и его градиент.Как подсказывает мой летный опыт,весьма значительно.И конус уже не конус,а изогнутый рог воткнутый острым концом в точку приземления.
Ну-ка напрягаемся.
Весь расчёт на одну максимальную скорость. И тогда никаких рогов. Наивысшее качество параплана при 20-30 см втянутых стропах управления. Я не имею в виду "Параспорт".Бороться с перелётом гораздо хуже, чем пролететь последние метры горизонтально.
Показал один немец, понявший, что если не научит меня приземляться точно в мишень, то будет иметь большие неприятности от своих соседей! (Я несколько лет назад маниакально занимался "самообучением" Инструктор поймал меня за руку и буквально приказал нарисовать жирным фломастером на моих очках крест (только на одном правом стекле). Затем пояснил, что если я не буду двигать головой и при этом просто медленно двигаться на своих-двоих вниз по холму - то я скоро замечу ту точку, которая как бы окажется в моем "прицеле" в очках и никуда не будет двигаться. Это то место куда я должен "прземлиться". Попробовал летать с небольших кочек с таким "прицелом" на горнолыжных очках. . Точно! всегда эта ТОЧКА находилась и почти туда мой парагляйдер летел до касания земли. Через насколько недель подобных тренировок как коршун сверху сможешь высматривать удобное для посадки место. Звучит это всё конечно диковато и по дурацки, однако более простого способа заставить свой глаз "поймать" точно место приземления я не встречал. Попробуй у себя во дворе, натяни маску аквалангиста с жирным "прицелом" на стекле и пройдись с детской горки вниз. (Жена уж это тоже переживёт Поймал Точку? Ну тогда - счасливых посадок!
На истину не претендую, все что говорю, базируется на личном опыте..По поводу посадок на точность: по моему глубокому убеждению - исключительно необходимое упражнение! Грамотное управление посадкой на ограниченные площади очень часто выручает в реальной ситуации, сохраняя жизнь, здоровье и крыло.. Сам не раз в этом убеждался. Мне кажется, что этому упражнению часто не уделяют достаточного внимания.
При классическом заходе на цель (заход-разворот-глиссада- приземление) в первую очередь необходимо заранее запланировать тракторию своего полета, чтобы потом в воздухе не метаться в поисках наилучшей позиции. Сделать это нужно без спешки, благо время есть, желательно после нескольких пробных пристрелок..
Планирование осуществляется с учетом направления и силы ветра, рельефа, удаления от цели, пределов по безопасности и т.д. И вообще, почитайте PARA PRO, там понятие Flight Planning фигурирует, как одно из ключевых, причем на всех ступенях.
При старте нужно максимально придерживаться своего плана, если это не удается, значит план был составлен неудачно. Главное, не ошибиться с точкой последнего поворота на цель.
Далее, начинается глиссада.. Чем длиннее глиссада, тем легче попасть в цель. Но опять же, все должно быть без фанатизма. На цель нужно идти с небольшим перелетом, но именно с небольшим. Тем, у кого пока не выработано правильное восприятие высоты и скорости при заходе на посадку, для контроля перелета/недолета цели на глиссаде рекомендую воспользоваться элементарной фишкой, заимствованной у парашютистов:
- при выходе на глиссаду вытягиваем одну или обе ноги вперед, и смотрим на цель через кончик стопы. Ногу надо держать неподвижно и самому не раскачиваться в подвеске - это же ваш прицел.
Итак, если ваша цель уходит под стопу - вы идете с перелетом. Если цель уходит вверх от кончика стопы - недолет. Если она постоянно на уровне кончика стопы - вы идете прямо на нее.
После прицеливания двигаемся к цели, как я уже сказал выше, с небольшим перелетом. Идти сразу на цель рискованно - при малейшей просадке вы уже не дотянете.
Перелет постепенно сводим к нулю по мере приближения к цели.
Делать это можно небольшими восьмерками (при значительном удалении) и слегка "придушивая" купол (на подходе к цели).
Душить купол уже над целью даже с двумя метрами высоты - не самое хорошее дело. Во-первых, можете его сорвать, во-вторых - плюханье на цель просто не впечатляет. Посадка на цель должна быть такой же грациозной, как если бы просто садились в чистом поле.
Ну вот коротко и все
Перелёт - это для парашюта. Он легко теряет высоту при, даже, небольших прокачиваниях. Для параплана должен быть недолёт, потому как легко подплывает при лёгком торможении.
Классные упражнения. А по поводу перелетов-недолетов: мы размениваем потенциальную энергию на кинетическую, след., имейте к процессу уважение, легкий перелет. При перелете еще есть возможность плюхнуться более-менее изячно в цель, а при недолете - только дойти ноженьками.
Первое и главное - посадка в цель 'любой ценой' чревата серьезными проблемами со здоровьем. НЕ УВЕРЕН - НЕ САДИСЬ.
Прежде чем начинать работать в глубоком торможении надо ОЧЕНЬ четко понять границу заднего свала и действия пилота в момент срыва крыла в свал. Иначе можешь запросто вляпаться в компресс позвоночника.
Для безопасной отработки свала нужны малая высота и БОЛЬШОЕ количество полетов. Поэтому заниматься этим нужно на горке.
Даю выдержку из постановки задачи на свал:
Заниматься 'самолечением' не советую. Можно нарваться. Стоящий на старте инструктор предупредит о приближении к свальному режиму еще до того как ты это почуствуешь.
Безопасней всего это вообще делать на земле. Стоишь на пологом склоне, крыло над тобой, рвётся в бой. Может, слегка приподнимает. Ветер должен быть таким, чтобы не сдувало, но и бежать не требовалось. Утром рано такой бывает, или вечером. Или днём, если повезёт. Вот здесь вполне безопасно вытягиваешь медленно клеванты, наблюдая за крылом. То ты стоял на носочках, готовый взлететь, а то крыло сначала проседает, а потом валится совсем (в смысле, падает). Но до этого можно и не доводить. Я так на старте иногда регулирую свои перемещения с куполом (разумеется, имеются в виду полёты со склона).
Таким образом ты действительно можешь примерно оценить положение клевант в момент срыва но этого мало.
Даже на одном аппарате длина строп управления ЛЕГКО меняется. А уж на разных то. Чтобы не рухнуть в свале, нужно чтобы жопа прочуствовала момент начала провала по высоте и научилась МГНОВЕННО давать сигнал непосредственно в руки (минуя голову так как времени наи осмысление ситуации не будет) на подъем клевант.
Все эти способы, заходы, глиссады. Это прекрасно, пока из кустов не покажется гражданин ГРАДИЕНТ. А он покажется в половине случаев. Как известно на высоте ветер как правило сильнее, чем у земли - там его скорость тормозится неровностями и мелкими препятствиями и пр. Даже в чистом поле у земли ветер тише. Так вот эта разница в скорости воздуха несет в себе реальную опасность. Если выстраивать заход на пониженной скорости (перелет) с расчетом на окончательное ее погашение в конце - можно реально упасть камнем с высоты метров 10. Задушенный аппарат, снижаясь, встречает меньший напор встречного воздуха и стремится разогнаться - вы его душите еще и получаете классический срыв потока. Лично пару раз получил, хватило. Поэтому и для эстетики, и для безопасности вообще я бы рекомендовал следующее:1. Заход на посадку строится до высоты метров в 15 по классической схеме.
2. Окочательное выравнивание глиссады до 10 м над землей строится на пониженной скорости с НЕБОЛЬШИМ НЕДОЛЕТОМ.
3. Далее крыло полностью отпускается и выполняется небесной красоты финишная подушка, с офигительным горизонтальным скольжением носка правого ботинка по полевым цветам и приземлением пяточками вместе точно в кружочек.
Конечно наибольшая эстетика возможна только при умеренных условиях по скорости ветра (идеальна погода с ветром в 2-3 м/с)
Понимание эих моментов приходит само собой в поцессе нормальной отработки упражнения.
Нормальная отработка - это когда в течение 1-2 недель человек НИЧЕМ кроме посадки в цель не занимается.
Типы заходов на посадку на параплане
Всего существует три типа заходов на посадку: "змейкой", "восьмеркой" и "по коробочке". Но давайте начнем с рассмотрения площадки.
Допустим у нас довольно ограниченная площадка (как показано на картинке). Ветер дует как обычно с моря и у нас есть, пусть и не совсем против ветра, расположенная посадочная площадка. Мы планируем сесть в середину с таким расчетом, что бы в случае недолета у нас была возможность безопасно сесть, но и в случае небольшого перелета у нас есть возможность довернуть немного вправо и посадка будет тоже безопасной.
Посадка довольно сложная и в реальных условиях сесть на нее будет довольно сложно, но мы постараемся разобрать все способы посадки и определить, какой тип посадки нам подошел бы больше всего для данного места.
Мы будем исходить из расчета, что ветер умеренный, около 3-4 м/с. При таком ветре турбулентность будет не сильной, а горизонтальная скорость полета параплана будет не столь высока, что бы перелететь площадку.
Посадка на параплане "По коробочке".
Это самый распространенный тип захода на посадку. Именно по такому типу заходят на посадку все самолеты. И парашютисты заходят на посадку (в большинстве случаев) именно по такой схеме. В парапланеризме данный тип посадки, в основном, используют для начинающих пилотов и на большом поле, где вся коробочка помещается в пределах поля.
Сначала пилот заходит над над полем и замечает точку на земле. Точка, которая движется под пилота - перелетается. Точка, которая движется от пилота недолетается. Нужно найти точку, которая недвижится - это точка в которую Вы летите. Теперь Вы знаете угол планирования. Но это примерно, так как Вам при подлете к земле придется учесть градиент ветра (у земли ветер слабее) и угол будет более пологим. Чем сильнее градиент, тем положе будет угол.
После того как вы определили угол, Вы делаете первый поворот и смотрите внимательно на точку и потерю высоты. При достижении необходимой высоты (определяется "на глаз"), Вы совершаете 2й поворот и летите с попутным ветром. На мой взгляд, это самая сложная часть данного захода на посадку, так как скорость полета параплана в этот момент будет довольно высокой. Разворот, после полета по ветру, будет сильно растянутым и начинать его нужно будет заранее. Определить на сколько будет сильным снос при развороте, будет довольно сложно даже для опытного пилота, а значит, есть риск влететь по ветру в дом или деревья при посадке на данную площадку. Но совсем по другому обстоит дело при посадке в поле (пусть и небольшом). У нас всегда есть возможность, как продлить полет по ветру, так и сократить его, раньше совершив 3й разворот. Если же после поворота высоты еще много, то есть возможность протянуть боковую часть захода на посадку. И только тогда, когда мы убедились, что высоты осталось только на долет до точки, мы совершаем 4й разворот.
Все, мы вышли в финальную часть посадки. Высоты осталось мало и по этому мы совершаем минимум действий по управлению. Полет должен проходить максимально против ветра.
Посадка на параплане "Змейкой"
Это наиболее распространенный тип захода на посадку у парапланеристов, так как большинство пилотов боится отворачивать от посадочной площадки и предпочитает лететь по прямой к посадке, а в случае избытка высоты травить ее поворотами вправо и влево.
Неопытным пилотам страшно отворачивать от площадки, т.к. им кажется, что они потом до нее не дотянут. И поэтому они совершают не сильные повороты и часто сверяются: долетят - не долетят. В большинстве случаев это приводит к тому, что пилот перелетает точку посадки, а высоты для совершения маневра уже нет. Более опытные пилоты умеют протягивать повороты (как показано на рисунке) и таким образом травить высоту. И убедившись, что высоты осталось как раз на посадочную глиссаду, совершают финальный поворот в сторону точки посадки.
Основная сложность - это определить снос при боковом полете и определить силу ветра, что бы не "заперло" ветром на границе площадки.
Такой тип посадки была наиболее рапространенн на Домбае, когда садились на площадку у ММЦ "Горные Вершины". Площадка ограничена со всех сторон и сесть на нее можно было только предварительно стравив высоту над березами.
Посадка на параплане "Восьмеркой"
Этот тип посадки используется довольно опытными пилотами и требует очень четкого владения парапланом. Мы не можем зависнуть на месте и ждать пока высота станет такой, что бы мы могли спокойно лететь по прямой к точке посадки. Но мы можем летать так, что бы регулярно пролетать над этой точкой и после каждого пролета разворачиваться против ветра и сверяться с необходимой высотой. В случае когда высота достигла нужной нам величины, мы поворачиваем в сторону точки посадки.
Основной проблемой в данном типе посадки является психологический момент. Начинающему пилоту сложно отвернуть от посадочной площадки, т.к. сразу возрастает скорость полета (полет по ветру) и у пилота возникает ощущение, что он не сможет долететь. Но опытный пилот знает, что после энергичного разворота против ветра, параплан "вспухает" (набирает немного высоты) и у нас опять возникает небольшой запас высоты на долет. Мы сверяемся с нужной нам высотой и если она достаточная, то летим на посадку, если больше необходимой, то совершаем еще один маневр и после него опять сверяемся и т.д.
Такой стиль посадки походить для посадки на склон, когда энергичные развороты позволяют эффективно сбросить высоту. И так же такой тип посадки хорошо подходит для сильно ограниченных площадок, что мы и имеем на картинке "посадка Восьмеркой".
Так что самым подходящим типом захода на посадку в данном месте является "посадка Восьмеркой".
Мы разобрали три типа посадок. Не редко пилоты вносят в эти типы немного от себя, но нужно помнить, что все эксперементы должны быть подкреплены знаниями. Например: сильно затягивая клеванты и тормозя параплан, нужно хорошо знать границу свала своего параплана и знать симптомы предсрыва. Иначе можно сорвать параплан, а высоты выйти из свала уже не останется. Опять же, нужно помнить, что турбулентность и термичка на посадке тоже могут быть и тогда вероятность сорвать крыло увеличивается. Но есть и довольно безобидные методы. Например: сложить "Большие уши". Но нужно помнить, что после сложения "Ушей", параплан резко просядет и в дополнение к этому, Вы не сможете рулить клевантами. Но зато снижение станет более стабильным и предсказуемым.
Параплан на точность, Мастер посадки, Accuracy запись закреплена
Продаётся альфапилот, потрясающая читабельность экрана даже под прямыми солнечными лучами, сертифицирован ФАИ для соревнований 1 категории, встроены вариометр, барометр, градусник, может использоваться и как электронная книга. В комплекте защитный кейс, шнур, липучки и стиляцкие очки. Новый, в упаковке, не юзанный, цена 480евро.
Читайте также: