Посадка на кукурузном поле авиафорум

Обновлено: 05.10.2024

Его коллега и соотечественник из The Sun объяснил, что ЧП — чудо, потому что экипажу удалось посадить лайнер таким образом, что он не взорвался, убив всех, кто был на борту (227 пассажиров и семь членов экипажа).

Экипажу удалось посадить самолет в кукурузном поле при отключенных двигателях, а также с полными баками горючего и убранным шасси. Ни один человек не погиб.

После случившегося в СМИ и соцсетях стали активно появляться комментарии выживших людей, которые не могли сдержать свои эмоции в адрес пилотов: Дамира Юсупова и Георгия Мурзина.

За время своей карьеры Юсупов успел полетать на самолетах Airbus A320, 319, 321. При этом он выполнял рейсы не только в России — среди зарубежных стран ему удалось посетить Китай, Среднюю Азию, Турцию, Арабские Эмираты, Тунис и Египет.

Как истинный летчик, любовь своей жизни Юсупов также встретил в небе. Его жена Наталья была рядовой пассажиркой на рейсе, который выполнял пилот. Сейчас они воспитывают двоих детей.

Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев назвал героями экипаж самолета А321, который посадил самолет с горящими двигателями в кукурузном поле возле Жуковского. Заслуженный летчик СССР Олег Смирнов также заявил, что командир самолета совершил чудо.

В Кремле пообещали наградить спасших жизни людей под Жуковским летчиков.

Там отметили, что тренажер имеет систему визуализации со всеми аэропортами, куда летают самолеты компании.

Самолет А321 столкнулся со стаей чаек при взлете, пилоты были вынуждены совершить посадку на кукурузное поле. Командир воздушного судна Дамир Юсупов и пилот Георгий Мурзин будут представлены к наградам.

Заслуженный пилот РФ Константин Онохин прокомментировал ситуацию с посадкой самолета А321 в кукурузное поле. В беседе с Федеральным агентством новостей он пояснил, почему действия пилотов в этой ситуации было безукоризненным и почему нельзя сравнивать это ЧП с трагическим случаем с Шереметьево.

Насколько стандартна история попадания птиц в двигатель? Как все могло бы закончиться при альтернативном развитии событий?

— То что птицы попали — реально. Я сам в жизни ситуации встречал. Один двигатель отказал, загорелся, второй был … то есть неустойчивая работа двигателя. То есть в этих условиях, в принципе, экипаж не мог выполнить заход на аэродром вылета или на запасной аэродром. Раньше у дежурного штурмана в штурманской комнате висели схемы площадок в случае экстренной посадки. Это предусматривалось всю жизнь, такой вариант не исключен. Командир принял, в принципе, абсолютно правильное решение — посадку перед собой на площадку, найденную с воздуха. Если бы взлет выполнялся бы в плохих метеоусловиях – видимость была бы ограниченная, или ночью, тогда было бы все намного сложнее. Спасло, конечно, мастерство, прежде всего, и то, что было видно, куда садиться.

Какие попытки предпринимались для отпугивания птиц в районах аэропортов?

— Борьба с птицами, изучение орнитологической обстановки велась эта борьба с времен появления авиации. Я знаю много аэропортов, где службы работают очень активно, там подают сигналы, отпугивающие птиц, выезжают на полосу, на военных аэродромах, стреляют из ракетницы, поднимают птиц, особенно в районах, где чаек много, в прибрежной зоне. Самое главное при проектировке аэропортов, аэродром Жуковский он имеет давнишнюю историю, учитывать миграцию, перелеты птиц — осенние, весенние. Но здесь самую ключевую роль играет наличие свалок в районе аэродрома. Москва — это большой мегаполис, и жители куда-то мусор вынуждены девать. А создаются аэродромы, как правило, по окраинам, недалеко от города. Птицы там очень хорошо обитают. Прежде всего, это борьба со свалками. Когда она будет завершена, птиц будет намного меньше.

Действительно ли мастерство летчика так высоко, как о нем сейчас говорят, или это стандартная процедура, которую на его месте выполнил бы любой?

— Это очень нестандартная ситуация. Кроме отработки процедур, которые психологически укрепляют сознание пилота, его самооценку, способность выполнить эту задачу. Для летчика, очень нестандартная задача, для современного летчика, летающего на реактивной технике сесть вне аэродрома. Психология летчика заточена, чтобы взлетать с взлетно-посадочной полосы и на нее садиться. Очень мало времени, маленькая высота, быстрое принятие решений оценка ситуации и выполнение посадки, я считаю, это величайшее летное мастерство. Плюс еще, конечно, удача, что взлет выполнялся в хорошую относительно погоду.

Можно ли было сесть еще мягче?

— Любая посадка вне аэродрома на неподготовленный участок поверхности не может быть мягче, она такая, какая есть. Более того, большинство случаев эксплуатации современных самолетов предписывает при посадке вне аэродрома с выпущенным шасси. Здесь была посадка на фюзеляж. Ситуация была настолько скоротечна, что здесь можно думать о двух причинах, почему летчики не выпустили шасси. Во-первых, просто не хватило времени, им пришлось прямо перед собой садиться. Шасси были поставлены на уборку после взлета. И, во-вторых, когда смотришь сверху — поле кажется идеально ровным. Ни канавки, ни ямки, ни бугорка. А когда ты с ним соприкасаешься на скорости 250 км в час, посадочная скорость у них наверняка такая была, приблизительно, то попадание стойкой шасси в любое препятствие грозит тем, что эта стойка ломается, разбивает конструкцию крыла самолета, отсюда вытекает пожар. Их могло и развернуть, их могло и повернуть. Последствия были бы намного хуже. То есть, с моей оценки, это — лучший вариант.

Что сыграло свою роль в трагедии в Шереметьево? Почему тогда садились на полосу и сгорели, а здесь — на кукурузу — и остались живы?

— На безопасность выполнения полетов всегда влияет много факторов. То есть состояние авиационной техники, подготовка экипажа и внешняя среда. Вот эти три основные причины надо анализировать. Попадание молнии. Экипаж попадает в нестандартную ситуацию. И она выбивает экипаж из нормального оттренированного состояния. Плюс самолет переходит с автоматического управления на direct режим. То есть на режим прямого управления. Это как когда вы едите на машине и у вас отказал гидроусилитель руля — вы продолжаете вправо поворачивать, а самолет еще влево идет. Потом, я не исключаю, что в том случае экипаж был подвержен удару молнии. Представьте, человек испытал удар электрошокером, у него сломалась техника. И он должен принять решение, что делать.

Около 06:19, согласно данным переговоров, все пассажиры были эвакуированы. Спустя еще пять минут экипаж доложил об отсутствии жертв.

Президент России Владимир Путин подписал указ о присвоении командиру воздушного судна и второму пилоту звания Героев России. Остальных членов экипажа наградили орденами Мужества.

Президент России Владимир Путин наградил экипаж самолета Airbus A321, совершившего аварийную посадку на кукурузном поле в Подмосковье. Об этом он сообщил в ходе совещания с постоянными членами Совбеза России, передает в пятницу, 16 августа, ТАСС.

Глава государства подписал указ о присвоении командиру воздушного судна и второму пилоту звания Героев России, а всем остальным членам экипажа — орденов Мужества.

Ранее в пятницу также стало известно о том, что командир экипажа Дамир Юсупов вернулся домой, в Екатеринбург. На пресс-конференции он заявил, что не считает себя героем, он сделал то, что должен был. Второго пилота, Георгия Мурзина, госпитализировали с ушибами груди.

Дамир Юсупов: «Я увидел, что передо мной пересеченная местность — овраги, озера, поля. Я принял решение, что безопаснее сажать самолет без шасси, потому что с выпущенными шасси самолет может просто закопаться в землю, перевернуться, и последствия, я думаю, могли быть еще хуже.

Самолет был полностью управляемым по продольному боковому каналу. После отказа обоих двигателей, когда пошло устойчивое снижение самолета, я понял, что касание с землей уже неизбежно, поэтому предпринял попытки как можно мягче посадить самолет, чтобы касание произошло с наименьшей вертикальной скоростью.

С мегафоном я не стоял, скорее всего, это был старший бортпроводник. После чего он зашел в кабину и доложил, что все эвакуированы, жертв нет. Я почувствовал, конечно, большое облегчение, что у нас все хорошо.

После эвакуации пассажиров я вышел из самолета и осмотрел внешние повреждения. Удостоверился, что все на безопасном расстоянии. Вернулся в кабину и оттуда позвонил жене.

Я себя героем нисколько не ощущаю, потому что выполнял то, что должен был выполнить: спасал самолет, пассажиров, экипаж.

Командир воздушного судна Airbus A321, совершившего жесткую аварийную посадку на кукурузном поле в Подмосковье, Дамир Юсупов извинился перед пассажирами рейса за то, что не смог доставить их в место назначения — Симферополь. Об этом он заявил на пресс-конференции в Екатеринбурге, передает ТАСС.

Пилот добавил, что беседовал с некоторыми пассажирами, когда обходил самолет.

Ранее в пятницу стало известно, что Юсупов вернулся в Екатеринбург. Другие члены экипажа также отдыхают дома. Командир экипажа заявил, что не считает себя героем, а сделал то, что должен был.

Самолет A321 с 226 пассажирами на борту вылетел из Москвы в Симферополь, вскоре после взлета ему пришлось совершить аварийную посадку недалеко от аэропорта Жуковский утром 15 августа. По предварительным данным, у лайнера отказали двигатели из-за попавших в них чаек. Пострадали 76 человек. Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил представить пилотов самолета к наградам.

Юрий Сытник: Примерно каждые пять лет бывает такая сложная ситуация, когда большое количество птиц попадает в двигатели, и они из-за этого отказывают. Кто-то разбивается, кто-то вот так, как произошло сейчас, удачно сажает самолет, спасая пассажиров, себя и репутацию страны. Поэтому в нашем сегодняшнем случае повезло нам всем.

А геройские действия экипажа не поддаются никакой негативной оценке. Только восхищенные возгласы! Во-первых, они молодые ребята. Во-вторых, это самообладание, выучка, мужество. И в-третьих — прекрасное летное мастерство. Задержись пилот хоть на несколько секунд с отдачей ручки управления от себя, не перейдя на ручное управление, мы могли бы получить очередную катастрофу.

Капитан воздушного судна Дамир Юсупов

Этот парень подобрал площадку с воздуха, перекрыл питание в двигатели, отключил электрооборудование, выключил систему кондиционирования, выключил аккумуляторы, погасил скорость в воздухе, подвел на минимальной скорости самолет к кукурузному полю и, как лялечку, нежненько-нежненько посадил его в это поле без крена, без больших углов по тангажу. И пассажиры при этом комфортно себя чувствовали.

Так как он не выпустил шасси, нечему было втыкаться в крылья, и топливо осталось в баках-кессонах. А топлива было прилично: ему нужно было лететь два с половиной часа до Симферополя, плюс еще на час. Это где-то, наверное, 15-16 тонн топлива. Плюс 240 пассажиров было на борту. Поэтому экипаж — молодцы, ребята правильные.

Есть в России, оказывается, еще и школы подготовки летного состава, и есть летчики грамотные. Это вызывает восхищение, и это большой подарок нам всем к празднику 18 августа, к Дню авиации.

А что происходит с авиационным двигателем, когда туда попадает птица?

Во-первых, гнутся лопатки, прекращается нормальная подача воздуха в камеру сгорания. Нехватка кислорода приводит к помпажу двигателя и пожару. Вылетают какие-то детали за счет больших оборотов двигателя — а это 16 тысяч оборотов в минуту. Общий вес каждого двигателя достигает трех тонн.

Представьте: во вращающиеся детали врезаются тела этих чаек, каждая из которых весом полтора и более килограммов. Все это мгновенно превращается в труху, происходит возгорание, ненормальная работа, тряска, вибрация и, в конце концов, двигатель просто отваливается.

Вы упомянули о том, что в баках-кессонах было много топлива. Как вы полагаете, каким образом удалось избежать связанных с этим серьезных последствий? Проще говоря, почему топливо не загорелось?

А потому, что экипаж выполнил все так, как учили. Потому что эти два летчика оказались умницами, профессионалами с большой буквы! Это потомственные летчики, которые мечтали о небе, любят самолеты, любят свою профессию, поэтому и действовали профессионально.

5 мая этого года в аэропорту Шереметьево человек не смог посадить исправный самолет с работающими двигателями! Ручка управления болталась от борта до борта. Разрушающая перегрузка была больше пяти единиц.

Это говорит о мастерстве пилотов. Это разные люди были: здесь — летчики с большой буквы, а там, в Шереметьево, оба — . Это большая разница!

Многие наши летчики способны такое повторить — так ювелирно посадить самолет?

Если акцентировать внимание на том, что посадка была именно на поле, — это опаснее, чем посадка на воду?

Очень опасно и очень сложно. Одно неверное движение, одна ошибка — и была бы катастрофа. В грунт бы зарылись, потеряли бы крылья, развалился бы фюзеляж, загорелся бы, погибли бы люди.

А здесь, я говорю, летчик проявил лучшие свои качества. Самолет был на ручном управлении, без компьютерной поддержки, без поддержки программного обеспечения на посадке. Он без всего остался — двигатели выключены, электрооборудование выключено, топливо перекрыто, аккумуляторы выключены. Вот что парень сделал!

На одном фото видна довольно крупная вмятина на носу. Как вы думаете, откуда она?

Ну-ка, просуньтесь так по полю! Где-то какой-то бугорок, где-то кочка, камень какой-то попался. Вмятина! Это хорошо, что не разорвало, не разрезало пополам этот самолет. На скорости в 300 километров в час, как вы думаете, легко ли без шасси?

А если на пути самолета в поле попадется какой-нибудь пень, что тогда?

Пень как ножом разрезал бы самолет, вспыхнуло бы топливо, и все погибли бы. Любой пенек, большой камень, дерево, столб, линия электропередачи, автомобиль попался бы — все! Представьте, на такой скорости столкнуться — самолет ведь это нежное создание. Все немедленно разваливается. А здесь поле было выбрано правильно — мягенькое, и мягенько он самолет посадил. Умничка мальчишка! Дамир Юсупов — герой! И второй летчик, Георгий Мурзин, тоже молодец.

Извините за довольно обывательский вопрос, но все же почему они не могли дотянуть до взлетно-посадочной полосы? Там ведь совсем немного оставалось.

Один двигатель выведен из строя пожаром, другой потерял тягу. На чем тянуть? На соплях и на одном крыле? Здесь уже не до этого. Тут дай Бог поле подобрать. Тянуть не на чем было.

Вы говорили, что у нас большинство летчиков смогут такое повторить. А как это отрабатывается?

Это отрабатывается в училище, это отрабатывается пилотами-инструкторами, когда их готовят на каждый самолет. Это отрабатывается при вводе командира корабля в строй. Ему рассказывают эти случаи. Производится анализ всех подобных случаев, удачных и неудачных посадок. Изучаются предыдущие ошибки летчиков, которые написали эти наставления собственной жизнью и собственной кровью.

Если человек правильно относится к своей профессии, он изучает все эти случаи, выбирает все самое главное для себя и отрабатывает потом все это на тренажере, постоянно перед каждым взлетом проигрывая ситуации, которые могут сложиться: с отказом одного или сразу двух двигателей, что он будет делать и так далее.

Все это позволяет в критической ситуации не думать, а выполнять эту программу машинально. Такие способы пилотирования и подготовки не каждому летчику присущи. Подобные люди становятся великими летчиками.

А может, стоит прежде всего усовершенствовать систему отпугивания птиц? Может, это она в Жуковском не сработала?

Это мы, люди, вторгаемся в жизненное пространство птиц. Небо принадлежит не только нам. Оно принадлежит природе, принадлежит Земле. И птицы находятся в своей стихии. Это мы к ним лезем, и нам надо научиться рядом с ними летать.

По ее словам, муж забрал с собой с места приземления большой початок кукурузы.

Самолет Airbus 321, летевший из Москвы в Симферополь, совершил экстренную посадку после попадания в двигатели птиц. Пилотам удалось посадить лайнер в кукурузном поле.

Пассажиров эвакуировали с помощью надувных трапов, все живы, несколько человек обратились за медицинской помощью.

Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину присвоили звание Героев России. Всех остальных членов экипажа наградили орденом Мужества.

На фото изнутри показаны места, оставленные пассажирами в процессе эвакуации.

На кадрах изнутри показаны места, оставленные пассажирами в процессе эвакуации. Видны открытые полки, в некоторых из них оставлены сумки.

На сидениях и в проходах виднеются личные вещи пассажиров - бутылки с водой, пакеты. Сам салон при приземлении не пострадал: конструкция самолета не нарушилась, сидения не деформировались.

Самолет А321 совершил аварийную посадку без выпуска шасси через некоторое время после взлета из-за того, что в один из двигателей попала чайка. Поломка не позволяла продолжать полет, и экипаж принял решение сажать лайнер прямо в поле. В момент происшествия на борту находились 226 пассажиров, все они выжили.

Самолет А321 при взлете в подмосковном Жуковском столкнулся со стаей чаек. Об этом заявили в Росавиации.

Лайнер авиакомпании "Уральские авиалинии" выполнял рейс 178 по маршруту Жуковский — Симферополь. На взлете, после отрыва от взлетно-посадочной полосы, самолет столкнулся со стаей чаек, которые попали в двигатели. В результате лайнер приземлился на кукурузное поле на расстоянии более километра от ВПП.

Пассажиры рассказывают, что "Аэробус" стало трясти сразу после взлета, а в салоне начало мигать освещение, появился запах гари. Как сообщает "Россия 24", перед посадкой экипаж выключил двигатели и убрал шасси, чтобы посадить самолет на поле на фюзеляж.

На борту самолета находились 226 пассажиров и семь членов экипажа. Как сообщают в МЧС, все они эвакуированы и живы. Пострадали 10 человек, в их числе три ребенка, у них в основном ушибы и ссадины.

На месте происшествия работают сотрудники Следственного комитета. По данному факту возбуждено уголовное дело по статье "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта". Свою проверку ведет транспортная прокуратура, Росавиация сформировала специальную комиссию.

Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев назвал героями экипаж самолета "Уральских авиалиний".

"Экипаж уральской авиакомпании проявил фантастическое мастерство и выдержку. Командир воздушного судна – екатеринбуржец Дамир Юсупов. Он и его команда спасли 233 жизни", — написал Куйвашев на своей странице в Instagram.

Генеральный директор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов отметил, что пилоты действовали абсолютно правильно.

"Они сработали четко, по инструкции, именно так каких учили. Перед аварийной посадкой заглушили двигатели, как положено", — сказал он "Интерфаксу".

Он выразил благодарность бортпроводникам. "Не растерялись и хорошо организовали эвакуацию", — отметил Скуратов. Также он сказал, что такие инциденты со стаями "бывают крайне редко, может, раз в 50 лет".

Как сообщает ТАСС, сейчас место аварийной посадки оцеплено, подъезды перекрыты. Сам самолет лежит в кукурузном поле на брюхе параллельно глиссаде взлета. На месте ЧП работают экстренные службы. За пассажирами направили автобусы, которые доставят их в аэропорт.

Страсти после посадки A321 VQ-BOZ немного улеглись и в интернет потихоньку пошли сливы того, что якобы пилоты сами виноваты в том, что самолет приземлился в кукурузном поле.

На днях в интернет попала "99% информация от МАК", которую некоторые наши коллеги начали тиражировать с неприглядной радостью, мол смотрите, пилоты-то не герои, а негодяи.

Честно говоря, мне не очень хотелось комментировать данный инцидент, поскольку на мой взгляд почти все было сделано правильно, но ввиду того что люди начинают нести откровенный бред, все же пробегусь по процедурам для того, чтоб нашим уважаемым гражданам не вешали лапшу на уши.

Начнем с того, что было сказано в процессе обсуждения на авиационных форумах.

Можно ли было прервать взлёт с учётом длины ВПП в Жуковском?

Бытует мнение, что взлётная полоса аэропорта Жуковский, являющаяся самой длинной в России (5400 метров), обеспечила бы остановку воздушного судна даже при прекращении взлёта после подъёма носового колеса. В теории с этим можно согласится, но данное решение было бы грубым нарушением базовых правил безопасности. Помимо такого фактора как длина ВПП, существует ограничение по теплоемкости тормозной системы самолета (MBE). При взлёте с массой, близкой к максимальной, скорость принятия решения довольно часто ограничена именно этим параметром. То есть, тормозная система рассчитана на поглощение определённого уровня кинетической энергии, являющейся функцией скорости. При превышении этого уровня тормозная система может попросту сгореть, что повлечёт за собой потерю управляемости самолета и возгорание шасси. В свою очередь, это, вполне вероятно, приведёт к воспламенению гидравлической жидкости и серьезным рискам при эвакуации пассажиров.

Учитывать надо и то, что для принятия решения о прекращении взлёта необходимо около 1-2 секунд, и это при явном отказе двигателя. Сам факт попадания птицы не является основанием для превращения взлёта на больших скоростях.

То есть, даже если столкновение с птицами произошло на скоростях, близких к скорости принятия решения, но не превышающих ее, экипаж имел все основания для продолжения взлёта. В то же время, прекращать взлёт после начала подъёма носового колеса было бы явным преступлением и абсолютной глупостью.

Почему после попадания птиц и отказа двигателей не было задымления в кабине?

Причиной этого является то, что во многих российских авиакомпаниях практикуется взлёт с отключённой системой кондиционирования воздуха. Это способствует экономии топлива и уменьшению износа двигателя при работе на взлётном режиме. В Уральских Авиалиниях взлёт с отключением PACKs - стандартная процедура. Поскольку система кондиционирования не работает, то и дыма в салоне не будет.

К примеру, отказ двигателя при выполнении рейса 1416 авиакомпании JetBlue привёл у задымлению салона поскольку система кондиционирования не была выключена. Дым через пневмосистему неисправного двигателя попал в систему кондиционирования и заполнил салон воздушного судна, что привело к эвакуации на ВПП после посадки.

В случае с посадкой А321 Уральских авиалиний отключение PACKs, безусловно, благополучно отразилось на исходе всей ситуации. Не было дыма - не было паники. Люди, конечно, понимали что происходит неладное, но испугаться не успели.

Нужно ли было подавать команду “BRACE FOR IMPACT”?

Ее нужно было подать, но для этого стоило выполнить процедуру QRH. При этом, при потере двух силовых установок на низкой высоте у пилотов просто могло не быть времени чтоб эту процедуру найти и зачитать. Даже в том случае, если бы пилоты предупредили бортпроводников, для подготовки пассажиров к посадке времени вряд ли хватило бы.

«Экипаж шасси не убрал (необходимое действие), установил тангаж +13 градусов, набрал высоту сто метров, до отказа дал правую педаль (до левого скольжения), развивавшийся правый крен парировал отклонением БРУ влево (на левом крыле не только отклонился элерон, но и вышли интерцепторы) .

Уборка шасси действие хоть и необходимое, но не обязательное. Довольно часто в ходе тренировок на тренажере пилоты забывают убрать шасси при отказе двигателя на скорости более V1. Безусловно, это значительно увеличивает сопротивление воздушного судна, но не приводит к потере скорости, требующей снижения воздушного судна.

В соответствии с FCTM при отказе двигателя после V1 экипаж выполняет подъем носового колеса и после отрыва устанавливает тангаж 12.5 градусов. Лишь после этого пилоты следуют сигналам директорского управления. Здесь экипаж все сделал правильно.

Источник данной информации не понимает ни логики работы автоматики А320, ни конструкции самолета в целом.

А floor не имеет никакого отношения к СДУ, а является функцией автомата тяги. По достижению определенного угла атаки, в зависимости от центровки самолета и динамики процесса, срабатывает функция автомата тяги, суть которой заключается в установке взлетного режима (TOGA).

Минимальной скоростью на ВС А320 является скорость, соответствующая максимальному углу атаки (Amax). При этом, данная скорость не является скоростью сваливания, а по достижению скорости, соответствующей Aprot, режим управления Sidestick изменяется. В диапазоне Aprot-Amax отклонение SIdestick пропорционально изменению угла атаки. При этом, даже при выполнении полета на скорости, соответствующей Amax, допустимо создание крена.

Тяга, которую развивал двигатель на взлетном режиме, не позволяла воздушному судну выполнять горизонтальный полет, а для поддержания минимальной скорости, судя по опубликованной информации, воздушному судну было необходимо снижаться с вертикальной скоростью 4 метра в секунду (1200 футов в минуту).

Исправный двигатель, даже при выпущенных шасси, на вертикальной скорости 1200 футов в минуту будет разгонять воздушное судно. Здесь стоит обратить внимание читателя на тот факт, что автор пытается убедить нас в явной ошибке пилотов - практически сваливании самолета (что не возможно ввиду конструктивных особенностей ВС). Я бы, в свою очередь, хотел обратить внимание на следующее. При наличии исправного двигателя ВС А321, даже при максимальной массе 89000 кг, способно немедленно выполнить заход на посадку. При снижении по глиссаде пилотами используется конфигурация 3 или FULL, в зависимости от обстоятельств, шасси выпущены. В данной конфигурации вертикальная скорость снижения воздушного судна составляет не более 1000 футов в минуту, а режим двигателя составляет менее номинального (MCT). Поскольку конфигурация 3 и FULL имеет значительно большее сопротивление, чем FLAPS 2, режим работы двигателя при заходе на посадку при равных условиях намного больший. В нашем случае самолет с конфигурацией FLAPS 2 снижался на минимальной скорости с вертикальной скоростью 1200 футов в минуту и взлетным режимом двигателя, при этом скорость воздушного судна не росла.

Если воздушное судно не могло выполнять горизонтальный полет при выпущенных шасси в конфигурации 2, в конфигурации 3 и FULL оно бы вообще свалилось, либо снижалось с вертикальной скоростью, значительно превышающей нормальные значения.

На это они имели полное право, так как ситуация абсолютно не стандартная и, как показала практика, возможно данное решение было одним из грамотных.

Вывод

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.