Посадка по глиссаде fsx

Обновлено: 04.07.2024

Несколько лет назад одного пилота-инструктора спросили: "Какова главная заповедь пилота?" Он ответил: "Не оставляй любовь на старость, а торможение - на конец полосы". Для пилота транспортных авиалиний это утверждение особенно верно (по крайней мере, та его часть, что про торможение). На этом уроке вы как раз сможете отработать торможение на ВПП, но сначала нужно будет зайти на посадку по системе ИЛС на "Боинге-737".

На этом уроке мы подробно рассмотрим заход на посадку на "Боинге-737" по системе ИЛС. Вам представится шанс воплотить на практике все то, чему вы научились на двух предыдущих уроках. Итак, начнем с начала. С начала захода.

Инструктаж по заходу на посадку

Теперь, когда нам известны метеоусловия аэродрома, давление на нем и рабочая ВПП прибытия, можно готовиться к заходу на посадку. Это особенно важная процедура, поскольку в ней на полную мощность задействован ваш самый главный орган - мозг. Пора просмотреть схему захода. Если вы до сих пор этого не сделали, самое время переложить управление самолетом на автопилот, а самому сосредоточиться на схеме (нелишним будет прочитать главу Основы работы с автопилотом или, если вы желаете изучить автопилот подробнее, статью Учебного центра Применение автопилота).

К просмотру схемы следует приступить до начала захода на посадку. Убедитесь, что схема соответствует аэродрому, ВПП и типу захода.

В число основных элементов схемы входят следующие.

Возвышение аэродрома.
Тип и частота используемого навигационного оборудования.
Направление входного курса.
Высота круга, на которой происходит захват глиссадного луча.
Название контрольной точки последнего этапа захода на посадку.
Параметры точки начала снижения (высота, удаление или время, в зависимости от типа захода на посадку).
Схема захода на второй круг.
Минимально допустимые значения видимости (например, 1 миля или 5000 фт.)

Вряд ли вы сейчас будете настраивать радио и устанавливать входной курс. Эти действия входят в раздел "Заход на посадку" карты проверки . Нам по-прежнему надо следовать стандартной процедуре прибытия и выполнять распоряжения диспетчеров, которые наводят нас на траекторию захода.

Заход на посадку

Мы рассмотрели принципы планирования снижения и выдерживания скорости, теперь пора узнать побольше об аэродроме прибытия. В игре Flight Simulator пилота обычно обеспечивают схемами аэродрома прибытия и ВПП, но в них редко рассматривается то, что происходит с начала захода на посадку до конца прибытия. Если вы включили в игре УВД, то вас "наведут" (зададут курс полета) на траекторию захода. Если же вы летите "сами по себе", вам придется рассчитать полет так, чтобы лечь на посадочный курс с определенной высотой и скоростью.

Советы по заходу на посадку и посадке

На удалении 10 морских миль от аэродрома высота над уровнем земной поверхности должна составлять 3000 фт., шасси выпущено, закрылки 15, скорость 160 узлов.
На удалении 5 морских миль от аэродрома высота над уровнем земной поверхности должна составлять 1500 фт., шасси выпущено, закрылки 30, скорость 150 узлов.

Общее правило здесь таково: на удалении в 10 морских миль от аэродрома следует лететь на высоте в 3000 футов над уровнем земной поверхности; самолет должен быть правильно сконфигурирован и настроен на курсовой маяк. Приближаясь к 10-мильной отметке, следует уменьшить скорость так, чтобы она не превышала 170 узлов, закрылки установить на 5 градусов (см. рис. 3-1). Когда планки глиссадного индикатора "отшкалят" (выйдут из крайнего положения), нужно выпустить шасси, увеличить угол наклона закрылков до 15 градусов и уменьшить скорость до 160 узлов. На этих удалении и высоте вы скоро захватите (если уже не захватили) глиссадный луч.

Имейте в виду, что приведенные величины приблизительны и нужны для того, чтобы подвести вас ближе к глиссаде, наклоненной под углом в 3 градуса. В контрольной точке последнего этапа захода установите закрылки в посадочную конфигурацию (30 градусов), обороты - на 53-55% и плавно снижайтесь по лучу глиссады.

Чтобы произвести хороший заход на посадку - все равно, по указаниям диспетчеров или по собственной траектории - нужно быть готовым ко всему. Это значит, что нужно подготовить схему захода (вы, надеюсь, сделали это, выполняя карту проверки по разделу "Заход на посадку"?), настроить радио на нужные частоты и установить входной курс. Важно также затвердить схему захода, чтобы она отпечаталась у вас в памяти и вы могли рассчитывать свои действия наперед.

Заход на посадку и посадка

Итак, вы идете точно по лучу курсового маяка, стрелки глиссадного индикатора "отшкалили", шасси выпущено, угол закрылков - 15 градусов, скорость уменьшается до 150 узлов (или до соответствующей вашей массе Vref, если вам по душе более реалистичная игра). Вы готовы захватить глиссадный луч и садиться по нему на ВПП. В момент, когда стрелка пеленга глиссады будет находиться на одну точку выше центра (см. рис. 3-2), опускаясь при этом вниз, установите закрылки на 30 градусов, а обороты - на 53%. Начинайте уменьшать тангаж до нуля, и следите по приборам за тем, чтобы не уйти влево или вправо с курса и вниз или вверх с глиссады.

Идем по системе ИЛС

Совершать заход на посадку по системе ИЛС лучше всего так, чтобы к этапу захода на конечную посадочную прямую самолет был правильно сконфигурирован, оттриммирован и выдерживал нужную скорость. Исправлять отклонения от траектории нужно частыми и небольшими по амплитуде движениями РУС, отслеживая при этом курс и глиссаду. Если вы промедлите с устранением отклонения, то произойдет т. н. "раскачка самолета летчиком", результат которой превысит все ваши ожидания. Сойдя с глиссады, вы запросто можете сбить пару деревьев за пределами ВПП.

Идем по глиссаде

Если вы при тангаже в 0 градусов находитесь над глиссадой, опустите нос самолета вниз и одновременно уменьшите обороты на 1-2%, чтобы избежать увеличения скорости. Если же вы при нулевом тангаже находитесь ниже глиссады, то, чтобы вернуться на глиссаду, нужно слегка увеличить угол тангажа, добавив при этом 1-2% оборотов двигателей, чтобы избежать уменьшения скорости. Главный секрет умения удерживать своенравную стрелку глиссадного индикатора в центре - это одновременное изменение тангажа и режима двигателей. Скорость при этом остается в пределах нормы. Если вы находитесь на глиссаде, а скорость самолета слишком высока или слишком мала, то нужно изменить мощность двигателей на 1-2%, удерживая нужный угол тангажа рулем высоты. Если угол тангажа нестабилен, вам будет непросто выдержать его и остаться на глиссаде. Если вы сохраняете текущие конфигурацию, тангаж и мощность, то для того чтобы оставаться на глиссаде, нужно понемногу изменять обороты двигателей.

Если вы находитесь левее луча курсового маяка, но идете верным курсом, поверните на 2 градуса вправо, выровняйтесь по крену и запаситесь терпением. "Поймав" луч курсового маяка, вернитесь на прежний курс. Если вы находитесь правее, чем нужно, действуйте по той же схеме. Если же отклонение от осевой составляет 2 или более точек, поверните на 5 градусов в нужную сторону и выровняйтесь по крену. Для того чтобы ограничить "исправляющие" колебания курса, используйте ширину кремальеры задатчика курса. При исправлении курса не стоит придавать самолету крен больший, чем половина стандартной нормы. Повторюсь: ликвидировать отклонения нужно постепенно и плавно.

Также очень помогает при изучении посадок по ИЛС режим автопилота Flight Director (пилотажный командный прибор). Предлагаю вам изучить его самостоятельно.

Контроль показаний приборов

Из уроков пилотирования по приборам вы знаете, что для того чтобы вносить частые и небольшие поправки, идя по глиссаде, необходимо быстро переключать внимание с одного прибора на другой. Схема переключения внимания в "Боинге-737" не та, что в "Цессне-Скайхок", но приобретенные прежде навыки вам совсем не помешают.

Основным при контроле показаний приборов, своеобразной точкой отсчета в этом самолете является авиагоризонт. Принцип переключения внимания по схеме состоит в том, чтобы начать с авиагоризонта, проконтролировать показания других важных приборов (по одному прибору за раз) и вернуться к авиагоризонту.

Схема переключения внимания на приборы

Контролируемые приборы: 1 - авиагоризонт, 2 - вариометр, 3 - ПНП (плановый навигационный прибор), 4 - указатель воздушной скорости, 5 - измеритель тахометра, 6 - высотомер.

Ниже приведена одна из схем переключения внимания для "Боинга-737":

авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - ПНП - авиагоризонт (1 - 3 - 1);
авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - указатель воздушной скорости - авиагоризонт ( 1 - 4 - 1);
авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - обороты - авиагоризонт (1 - 5 - 1);
авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - высотомер - авиагоризонт (1 - 6 - 1).

Не надо фиксировать внимание на одном приборе. Зафиксируйте в памяти его показания и возвращайтесь к авиагоризонту. По мере переключения внимания вносите необходимые поправки - в этом-то вся суть! Проверяйте только нужные приборы. Если значение скорости в норме и не меняется, то можно исключить из схемы счетчик оборотов.

По мере того как вы приближаетесь к торцу ВПП, стрелки курсового маяка и глиссадного индикатора становятся все более чувствительными (так что вы уж их не обижайте). Их показания меняются чаще, чем в начале захода на посадку. Поборите искушение кардинально менять курс перед самой ВПП. Движения РУС должны быть, как и раньше, осторожными, но своевременными.

На самом деле, управлять должным образом сконфигурированным и оттриммированным самолетом несложно. Запомните вот что.

Обороты двигателей должны находиться в заданном диапазоне.
Скорость самолета должна соответствовать рекомендуемой.
Угол наклона закрылков должен соответствовать заданному.
Угол тангажа должен соответствовать рекомендуемому.

Соблюдайте эти четыре правила, и показания приборов будут меняться медленно и легко исправляться на нужные.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Визуальный заход на посадку с прямой и Заход на посадку по системе ИЛС.

Ну разве есть на свете что-нибудь лучше? Может, и есть, но вам тем не менее стоит признать, что заход на посадку по системе ИЛС на "Боинге-737" - весьма ценный опыт. Думаю, вы готовы начать учебный полет. Так приступайте же. Помните: чтобы преуспеть в чем бы то ни было, всегда нужна практика. Пройдите инструктаж столько раз, сколько вам нужно, и распечатайте, если хотите, справочные таблицы. Если стрелки приборов будут беспорядочно мотаться вверх, вниз, влево и вправо, то из пассажирского салона могут закричать: "Эй, не дрова везешь!" Не отчаивайтесь. Выполняйте этот учебный полет до тех пор, пока стрелки приборов при заходе на посадку не будут останавливаться точно на заданных отметках. Не стыдно не знать, стыдно не учиться.

Увидимся в кабине! Чтобы попрактиковаться, щелкните Начать учебный полет.

В этом руководстве объясняются правильные процедуры выполнения заключительного захода на посадку и самой посадки по ILS.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo смог приблизиться к ВВП, перехватить ILS и безопасно посадить самолет.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Необходимые условия

Самолет находится на этапе захода на посадку незадолго до захвата ILS и все еще находится в фазе DES , как описано в предыдущих главах.

Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

Захват курсового радиомаяка ILS

Текущая ситуация:

Самолет находится в фазе DES .
Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремней безопасности seat belt signs , посадочные огни landing lights и т. д.).

Мы находимся в рамках IAP (инструментальный подход) и либо:

на высоте и скорости, указанных в чартах (высота точки конечного захода на посадку и 250 узлов, если на карте нет других ограничений скорости).
или мы находимся в векторном направлении, высоте и скорости, указанном УВД.

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторения УВД) мы будем на пути к конечной точке захода на посадку и / или пути к перехвату курсового радиомаяка ILS и, в конечном итоге, глиссады ILS.

Чтобы захватить курсовой маяк ILS нужно выполнить следующие действия:

Убедитесь, что на странице MCDU-RNAV настроена правильная частота ILS. Правильную частоту можно найти на схеме захода на посадку.

Проверить частоту ILS

Включите захват курсового маяка ILS и с помощью кнопки LS, если это еще не было сделано ранее.

Захват курсового маяка ILS

Убедитесь, что мы находимся на правильной высоте (5000 футов), а угол входа с глиссаду не должен превышать 30 °.

Высота и угол входа в глисаду

Необязательно: включите режим ROSE LS для ND (также может быть на стороне F.O.). Режим ROSE LS показывает отклонение от траектории курсового радиомаяка.

Режим ROSE LS

Активируйте фазу APPR на странице MCDU-PERF . Обычно, в определенный момент захода на посадку, это действие автоматически выполняется самолетом, но нам надо следить за тем, чтобы эта фаза была активирована не позднее этого момента. В фазе APPR автопилот снимает с пилота большое кол-во нагрузки, автоматически управляя скоростью в соответствии с настройкой закрылков (S-скорость после FLAPS 1 , F-скорость после FLAPS 2 , V-app после выбора посадочных закрылков).

APPR в MCDU-PERF

Установите SPEED в режим управляемой скорости Managed Speed Mode (нажмите переключатель скорости Speed Selector). Теперь самолет должен замедлиться до скорости, отмеченной зеленой точкой .

Установите FLAPS на 1 примерно на скорости V FE -15 узлов (но не ранее, чем скорость V FE) для первой конфигурации предкрылка / закрылка CONF1 . Затем самолет продолжит замедление, чтобы подготовиться к следующей конфигурации закрылков. Наша цель - достичь уровня CONF 1 на скорости S к тому времени, когда вы доберетесь до точки захвата глиссады.

Зеленая точка

Включите APPR в FCU , чтобы дать команду самолету перехватить курсовой радиомаяк ILS. Самолет будет сохранять текущий курс до тех пор, пока курсовой радиомаяк не будет захвачен и не направит его к взлетно-посадочной полосе. Шкала бокового курсового радиомаяка ILS отображает маркер отклонения, перемещающийся к середине шкалы бокового отклонения.

APPR и маркер ILS

Армирование APPR

Использование APPR также включает в себя снижение по глиссаде (G/S). Самолет начнет снижаться, как только он захватит сигнал глиссады ILS. Начинайте снижение только с разрешения диспетчера УВД и только тогда, когда находитесь прямо на траектории курсового радиомаяка ILS. Только в этом случае обеспечивается безопасный пролет над наземными препятствиями. Вы можете сначала использовать кнопку LOC (только захвата курсового маяка), а когда уже получено разрешение на снижение, нажмите APPR.

Захват курсового ILS

После этого диспетчер вышки даст нам разрешение на посадку по ILS для целевой взлетно-посадочной полосы. Это позволяет нам начать снижение по глиссаде.

Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Захват глиссады ILS

Текущая ситуация:

Самолет находится в фазе APPR .
Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS.
Конфигурация скорости и закрылок: CONF1 на S-скорости ( FLAPS 1 ).

После того, как УВД даст нам разрешение на посадку по ILS, мы можем начать снижение по глиссаде.

Текущая ситуация

Убедитесь, что кнопка APPR активирована на FCU для включения режима снижения по глиссаде ILS.

FMA теперь показывает G/S (глиссаду) синим цветом.

G/S на FMA

Это хорошее время для установки закрылков в положение 2 Flaps 2 (убедитесь, что скорость ниже VFE для следующей позиции установки закрылков), так как замедление при снижении по глиссаде может быть затруднительным. Нам нужно сопротивление закрылков, если мы не хотим слишком рано выпускать шасси (что также помогло бы нам замедлиться).

Существуют разные инструкции, когда устанавливать FLAPS 2 , но новичкам мы рекомендуем перейти к FLAPS 2 перед началом спуска по глиссаде. Например, рекомендания Airbus – положение FLAPS 2 во время снижения по глиссаде на высоте около 2000 футов.

Скорость захода на посадку по указанию УВД

В A320 Autothrust будет автоматически управлять скоростью во время захода на посадку и будет снижать скорость при каждом выпуске закрылков. В реальном времени, а также при полетах с онлайн-диспетчером управления воздушным движением, таким как VATSIM, мы должны ожидать, что диспетчер управления воздушным движением даст нам указание оставаться на определенной скорости (например, 160 узлов до 5 морских миль до взлетно-посадочной полосы). В этом случае мы бы использовали режим выбранной скорости (выберите скорость в FCU и потяните переключатель) до заданного расстояния до взлетно-посадочной полосы, после чего мы вернемся в режим управляемой скорости и затем выпустим шасси, а также установим закрылки в положение 3 и в положение full (полностью выпущенные).

Самолет начнет снижаться, когда маркер отклонения окажется посередине (мы захватили глиссаду ILS). FMA теперь будет отображать G/S зеленым цветом.

Мы захватили глиссаду ILS

Снижаемся по глиссаде. Радиовысотомер оживает на высоте 2500 футов над землей, отображая фактическую высоту над землей.

Радиовысотомер

Подготовка и чеклист для посадки

Текущая ситуация:

Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS и глиссаду.
Закрылки выставлены в положение 2

На этом этапе мы должны подготовить самолет к возможному уходу на второй круг, установив высоту ухода на второй круг в FCU (см. процедуру MISSED APCH в таблицах). Мы пропускаем этот этап в этом руководстве для начинающих.

Чтобы подготовиться к финальному заходу на посадку, мы выполняем следующие шаги:

Выпуск шасси Gear down : где-то между 2500 футов и 1500 футов, обычно в 5-6 милях от взлетно-посадочной полосы.
Установите переключатель RWY TURN OFF положение ON, а переключатель NOSE на T.O.
Установите закрылки в положение 3, а после этого в положение FULL (всегда проверяйте скорость перед установкой закрылков, иначе вы можете оказаться в ситуации превышения скорости).
Выпуск закрылков в положение FULL снизит нашу скорость до Vapp.
Армируйте автоматические тормоза Autobrakes ( Low для сухой полосы, Med в дождь, снегопад или на короткой взлетно-посадочной полосе).
Армируйте Speedbrake (воздушный тормоз), потянув рычаг Speedbrake вверх.

Самолет должен быть полностью настроен и стабилизирован на высоте 1000 футов над землей.

Настроеный и стабилизированый самолет

Бортпроводники

В реальной жизни бортпроводникам будет предложено подготовить кабину к посадке во время снижения. Этот процесс может отличаться в разных авиакомпаниями, но большинство делают это, когда включаются знаки ремней безопасности Seatbelt Signs во время снижения (обычно не позднее, чем на высоте 10 000 футов).

CALLS ALL

Выполните чеклист посадки

Чеклист посадки

Во время приземления мы держим руку на рычагах тяги для потенциального ухода на второй круг, для этого мы можем быстро переместить РУДы вперед в положение TO GA .

Не передвигайте рычаги до последних секунд перед приземлением.

Посадка

Текущая ситуация:

Самолет полностью готов к посадке, как описано в предыдущих главах.
Конфигурация FLAPS FULL (закрылки полностью выпущены).
Самолет находится на высоте около 1000 футов над землей.
Штиль (в этом гайде нет бокового ветра).

Хотя A320 может выполнять автоматическую посадку (Autoland), мы выполним ручную посадку, поскольку это более распространено и увлекательно.

Мы ДОЛЖНЫ получить разрешение на посадку от УВД, прежде чем нам действительно разрешат приземлиться. Без разрешения на посадку мы должны выполнить уход на второй круг (не входящий в данное руководство), прежде чем коснёмся взлетно-посадочной полосы. Обычно на этом этапе УВД дает нам разрешение.

Мы выключаем автопилот на высоте около 500 футов над землей, нажав кнопку AP1 на FCU . Мы оставляем Autothrust (автомат тяги) включенным, поэтому нам не нужно вообще беспокоиться о тяге и скорости (оставлять Autothrust включенным для посадки - обычное дело для Airbus).

Отключение автопилота

Теперь посмотрите на PAPI огни. Они ведут нас вертикально вниз к правильной точке приземления. Нам нужны два белых огонька и два красных.

PAPI огни

Мы очень осторожно корректируем угол снижения, когда угол недостаточен, мы видим 3-4 белых PAPI огня, когда угол слишком сильный, 3-4 красных. Для исправления угла нам не нужно сильно двигать в сайдстиком.

Мы стремимся к середине зоны приземления, которая отмечена соответствующими маркерами разметки.

Зона приземления

Также мы стараемся удерживать курс на центральную линию взлетно-посадочной полосы так, чтобы она оказалась прямо под нами.

Центральная линия ВПП

Очень тщательно корректируйте окончательный курс и угол снижения. На этом этапе полета нам не нужно пытаться резко их исправлять.

Посадка при боковом ветре

Посадки при боковом ветре выходят за рамки этого руководства. На Youtube есть много хороших руководств по этой теме, для А320.

Пролетев порог взлетно-посадочной полосы, мы смотрим в ее конец, чтобы лучше оценить ее длину и покрытие, особенно для этапа выравнивания.

Выравнивание

Выравнивание следует за фазой финального захода на посадку и предшествует фазам приземления и пробегу по полосе. В момент выравнивания нос самолета поднимается, снижается вертикальная скорость, что создает более мягкое приземление, и устанавливается правильное положение самолета для приземления. Для самолета с трехопорным шасси устанавливается положение касания на основные (задние) стойке шасси.

Над порогом взлетно-посадочной полосы мы должны быть примерно в 50 футах над землей и приготовиться к тому, чтобы передвинуть рычаги тяги в положение холостого хода и реверса.

Порог ВВП

Выравнивание

Больше практикуйте эту процедуру!

При касании основных стоек шасси Speed Brakes (воздушные тормоза) срабатывают автоматически (мы армировали их ранее), а мы переводим РУД в положение реверса.

Speed Brakes и реверс

Мы позволяем передней стойке мягко опуститься на ВПП (не ударяя ею) и удерживаем центральную линию взлетно-посадочной полосы, пока мы снижаем скорость. За снижением скорости следует следить по полосе скоростей PFD и стрелке тренда скорости.

На этом этапе должны были активироваться автоматические тормоза Autobrakes и начать замедление самолета. Это можно проверить с помощью сигнализаторов Autobrakes .

Скорость и автоматическое торможение

Верхний ECAM теперь должен показывать двигатели в реверсивном режиме ( REV ), а нижний ECAM показывает задействованные Speed Brakes (спойлеры воздушного тормоза). Также вы должны заметить нагрев тормозов.

Верхний и нижний ECAM

Примерно на скорости 60 узлов мы снова переводим рычаги тяги в положение холостого хода idle , а на скорости 40 узлов мы начинаем тормозить в вручную. Это действие деактивирует Autobrakes .

Освобождение ВВП

Текущая ситуация:

Самолет приземлился и все еще находится на центральной линии взлетно-посадочной полосы.
Скорость менее 40 узлов.

Мы ищем ближайший съезд с взлетно-посадочной полосы и снижаем скорость примерно до 15 узлов, прежде чем начнем сворачивать на рулежную дорожку.

Мы продолжаем катиться вперед, пока всей длиной нашего самолета не минуем разметку выезда на взлетно-посадочную полосу.

Разметка выезда на ВПП

Если УВД еще не связывалось с нами на земле, мы должны сейчас связаться с ними, чтобы сообщить им о освобождении взлетно-посадочной полосы. Диспетчер даст нам инструкции по рулению, чтобы мы могли продолжить движение к гейту.

Выполнение задач в симуляторе после посадки.

В реальной жизни у А320 будет два пилота, которые могут выполнять задачи параллельно. Переговоры с УВД, руление самолета и выполнение чеклистов и т.п. В симуляторе мы, как правило, одни, поэтому совершенно нормально остановиться, как только мы полностью покинем взлетно-посадочную полосу, и проделать все процедуры одну за другой. Связавшись с УВД и получив инструкции по рулению, выполните все задачи после приземления, а после, уже рулите к гейту.

Это сайт для фанатов виртуальных полетов в MSFS 2020, X-Plane и Prepar3D.

Скажу банальность: посадка – самый сложный этап полета.

Точка 1. Until established.

Итак, мы знаем полосу для посадки – 19. Диспетчер вывел нас на высоту, с которой мы будем входить в глиссаду – 2960 футов. До осевой линии полосы 5–7 миль (не до полосы, а до ОСЕВОЙ ЛИНИИ ВПП!). Мы по-прежнему летим на автопилоте, на котором активны режимы SPEED, HDG SEL и ALT HOLD.

О закрылках

Сейчас нам понадобится таблица закрылки/скорость. Ее нужно было написать на клейкой бумажке и прилепить где-нибудь рядом с монитором заранее.

Например, таблица ограничений скорости по закрылкам может выглядеть следующим образом (здесь для 600/700/800/900 серий):

Для серий с 300 по 500:

Если в таблице указано 10°/210, то это значит, что на скорости выше 210 узлов выпускать закрылки на 10 градусов и более – запрещено. Может плохо кончится.

Кроме ограничений при посадке нам понадобятся т.н. рекомендованные скорости. Рекомендованные скорости (Flap Maneuvering Speed – Vm) обеспечивают полную способность воздушного судна к маневрированию на небольших высотах с выпущенными закрылками. Согласно этих данных мы и будем выпускать закрылки при снижении скорости для захода на посадку.

Для крафтов серий с 300 по 500 таблица скорости/закрылки выглядит следующим образом:

А для крафтов серий с 600 по 900 используется зависимость от посадочной скорости – Vref – при закрылках 40° (см. FMC):

Вернемся в кабину.

Итак. До оси полосы миль 5–7, мы подходим к ней перпендикулярно или почти перпендикулярно и видим ее на экране навигационного дисплея. Закрылки выпущены на 1 градус. Скорость – соответствующая. Не забываем тормозить спойлерами по мере необходимости.

Крутим ручку задатчика курса на МСР и начинаем разворачиваться к оси полосы. Закрылки на 5 градусов. Скорость – соответствующая.

Следим за шкалой скорости на основном дисплее, а точнее за отметками закрылок на шкале – это очень серьезная помощь пилоту.

Закрылки при посадке выпускаются в такой последовательности: 1 – 5 – 15 – посадочное положение.

Точка 2. До ОСИ полосы 1–2 мили.

Жмем кнопку APP на МСР.

Точка 3. Есть захват локалайзера.

Локалайзер – курсовой радиомаяк. Вот – что сейчас главное. Указатели (повторители) курсового маяка (1) и глиссадного (2) на основном дисплее.

Указатель глиссады на шкале должен быть НАД центральной риской (3) – это значит, что мы под глиссадой, значит, что все идет как надо. Если указатель внизу, то мы над глиссадой – мы промахнулись и придется идти на второй круг.

Самолет автоматом выравнивается по оси полосы и движется на курсовой маяк (Localizer) тем курсом, который мы выставили в окошке COURSE. Снижение еще не началось.

Указатель глиссадного маяка начал движение, значит – выпускаем шасси. Следом выпускаем закрылки на 15 градусов.

15 градусов – скорость соответствующая.

15 градусов – время армировать спойлеры.

15 градусов – переключатели стартеров ENGINE START – в положение CONT.

Если вы еще не поставили AUTOBRAKE в положение 2, 3 или MAX, то сейчас самое время. Обычно это делается еще перед началом снижения с эшелона.

Точка 4. Покатились по глиссаде.

Когда курсор глиссадного маяка окажется в середине шкалы, начнется автоматическое снижение по глиссаде.

Скорость при снижении и соответствующие закрылки нужно искать в FMC, нажав кнопку INIT REF. Выглядит это так (например):

Из этого списка мы можем выбрать любую конфигурацию: садимся на скорости 152 узла при закрылках 15 градусов. Или закрылки 30 градусов, а скорость – 145 узлов.

Или 40 градусов при 142 узлах. 40 градусов обычно применяется на аэродромах с короткой полосой или при очень крутой глиссаде.

Мы сейчас будем использовать конфигурацию в 30 градусов.

Но. Эти скорости – Vref – рассчитаны без учета ветра. Рассмотрим этот момент внимательнее.

И о погоде…

Скорость Vref НЕ является той, которую следует выдерживать при полете в глиссаде. Мы должны увеличить эту скорость на половину встречной составляющей ветра и прибавить полный прирост порыва над устойчивым ветром. Что это значит?

Например, садимся мы в Симферополе на ВПП 19, а ветер 190 градусов, 20 узлов. Значит, ветер строго в лоб, делим 20 на два. Значит, надо добавить 10 узлов. Или, там же: ветер 100 градусов, скорость 20 узлов, порыв 30 узлов. Значит, встречная составляющая – ноль (ветер строго в бок), но есть порыв. Его превышение над устойчивым ветром 10 узлов (30-20=10), значит, в этом случае будем увеличивать на 10 узлов.

Есть правило – скорость в глиссаде в любом случае не менее, чем +5 к Vref и не более, чем +20 (не более, чем ограничение по закрылкам, уменьшенное на 5 узлов).

Таблица попутных составляющих:

Вернемся в кабину

Теперь на МСР активны функции SPEED, APP, CMD A. Такие параметры как ALTITUDE и HEADING свободны для изменений. Заглядываем в карту: как уйти на второй круг – высота и курс? Выставляем в окошечке ALTITUDE высоту ухода на второй круг – 4000 футов (по карте – 3940, но на МСР шаг 100 футов) и курс ухода – 190 (окошечко HEADING). На процесс посадки это никак не повлияет, а нам поможет быстро и безболезненно уйти на второй круг, если это понадобится.

Точка 5. Высота 2500 футов. RadioAlt.

На основном дисплее появился новый альтиметр – радиоальтиметр, который показывает высоту над поверхностью земли.

Точка 6. Две мили до порога ВПП.

Две мили до порога это – 640 футов высоты при глиссаде в 3 градуса. Снижаемся на автопилоте примерно до этой отметки и отключаем автопилот. Будет верещать сигнализация – не пугаемся. Теперь мы держим самолет руками. Наша задача сохранить ту же траекторию, какая была до отключения автопилота.
Следом отключаем автотягу. Если мы этого не сделаем, то на высоте 27 футов над порогом автоматика самостоятельно начнет ставить малый газ.

Точка 7. Высота принятия решения (DH).

Высота принятия решения: садиться – не садиться. Не в том смысле, что вы передумали: тут погода плохая. А в смысле – сможем ли мы посадить самолет в данных условиях. Реально оцениваем ситуацию: видим ли мы полосу, как она расположена относительно нас и т.д. Если не сможем посадить, то уходим на второй круг.

Высота принятия решения вовсе не означает, что после ее прохождения вы любой ценой должны посадить самолет. Нет – вы можете уйти на второй круг даже после касания полосы.

На высоте принятия решения пилот должен решить: продолжать ли заход на посадку.

В симуляторе по умолчанию высота принятия решения – 200 футов.

Точка 8. Высота 20 футов.

Точка 9. Касание.

Вначале приземляем основные шасси. Потом аккуратненько опускаем стойку переднего шасси. Срабатывает автоматический выпуск спойлеров. Автоматом врубаются тормоза шасси.

Точка 10. Ground speed – 60 узлов.

Двигатели – на холостой ход. Доезжаем до ближайшей рулежки, сворачиваем на нее, освобождаем полосу и останавливаемся.

В принципе – вот и все. Поздравляю.

Когда идете на посадку, посмотрите на аэродром – где больше всего припарковано самолетов. С какой стороны? В эту сторону и съезжайте с полосы. Иначе диспетчер будет гонять вас по рулежкам, чтобы поставить на парковку. Вы потеряете массу времени, пока будете ждать, чтобы пересечь работающую ВПП.

Статья написана под редакцией Окань Дениса (denokan).

2 thoughts on “737. Посадка (ILS)”

Упоминается “Приложения” и книга. Что это? Будут пояснения?

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Самое популярное

Книги в магазине

Мой Instagram

Понеслась! Новое путешествие началось. Планирую вернуться к лету с новой книжкой. Пожелайте мне удачи и успеха в пути.

Курсо-глиссадная система (ILS)

Садиться визуально при хорошей видимости легко и приятно, но, к сожалению, погода не всегда это позволяет. Авиаторы начали искать решение проблемы.

Уже в 1929 началось тестирование радионавигационной системы, позволяющей заходить на посадку при помощи приборов вне видимости взлетно-посадочной полосы, а в 1941 году использование такой системы было разрешено американской авиационной администрацией в шести аэродромах страны.

Первая посадка по приборам пассажирского лайнера выполняющего регулярный рейс была произведена 26 января 1938 года. Boeing 747, выполняющий рейс из Вашингтона в Питтсбург совершил посадку в пургу, используя для этого только курсо-глиссадную систему.

Курсо-глиссадная система (КГС) предназначена для посадки в условиях отсутствия видимости полосы. По-английски эта система называется Instrument Landing System, сокращенно ILS. ILS состоит из двух основных независимых частей: курсовых (localizer) и глиссадных (glideslope) радиомаяков.

Курсовой радиомаяк, как следует из названия, позволяет контролировать положение самолета по курсу. Курсовой радиомаяк находится с противоположного торца полосы и состоит из двух направленных передатчиков, ориентированных вдоль полосы под незначительно различающимися углами, передающими сигнал, смодулированный на разных частотах. По середине полосы интенсивность обоих сигналов максимальная, в то время как слева и справа от полосы интенсивность одного из передатчиков выше. Принимающая аппаратура сравнивает оба сигнала и исходя из их интенсивности вычисляет, на сколько левее или правее от осевой линии находится самолет.

Курсовой посадочный радиомаяк сокращенно обозначают LOC в Америке, или LLZ в Европе. Несущая частота обычно находится в пределах от 108.000 МГц до 111.975 МГц. Современные курсовые маяки обычно являются высоконаправленными. Более старые радиомаяки таковыми не являлись, и их сигналы можно было поймать на обратном курсе. Это позволяло сделать неточный заход на противоположный конец полосы, если он не был оборудован собственной ILS. Большим минусом такого захода является то, что прибор будет показывать отклонение от курса в противоположном направлении, что сильно усложняет заход.

Глиссадный радиомаяк (glideslope или glidepath, сокращенно GP) работает аналогичным образом. Он устанавливается сбоку от полосы в зоне приземления:

Несущая частота глиссадного радиомаяка обычно находится в пределах от 329.15 до 335 МГц. К счастью, пилоту не надо вводить отдельно частоту глиссадного маяка, прибор настраивается на нее автоматически.

Угол наклона глиссады (УНГ) может меняться в зависимости от окружающей местности. Стандартный угол наклона глиссады за рубежом равен трем градусам. В России стандартным считается угол 2 градуса 40 минут.

Помимо основных компонент, в ILS может входить ряд дополнительных. Такими компонентами являются маркерные радиомаяки. Они представляют собой радиомаяки, излучающие узконаправленный сигнал вверх на частоте 75 МГц. Когда самолет проходит над таким радиомаяком, аппаратура принимает его и зажигает соответствующий индикатор. Пилот, глядя на индикатор, должен принять соответствующее маяку решение.

Маркерные маяки бывают трех видов:

1. Дальний маркерный маяк (Outer Marker, OM). Как правило расположен на удалении 7.2 км от порога ВПП, но это расстояние может изменяться. При проходе над маяком в кабине загорается и мигает буква O. В этот момент пилот должен принять решение о заходе по ILS.

2. Ближний маркерный маяк (Middle Marker, MM). Расположен примерно в километре от порога ВПП, в кабине обозначен индикатором с буквой M. При заходе по ILS категории I, если в этот момент нет видимости земли, пилот должен начать уход на второй круг.

3. Внутренний маркерный маяк (Inner Marker, IM). Расположен обычно примерно в 30 метрах от порога ВПП, при проходе загорается бука I. Во время захода по ILS категории II, если в момент прохода маяка нет видимости земли, следует немедленно начать уход на второй круг.

На практике не все маркерные маяки могут быть установлены одновременно. Внутренний маяк очень часто отсутствует. Часто маркерные маяки совмещают с приводными радиостанциями.

Совместно с ILS может работать всенаправленный дальномерный радиомаяк, или РМД (по- английски DME, Distance Measuring Equipment). Если DME установлен, аппаратура DME в кабине самолета показывает удаление до торца полосы. Иногда DME может использоваться вместо маркерных радиомаяков. В таких случаях на схемах посадки может быть написано что для посадки по ILS использование DME является обязательным.

ILS делятся на категории, которые определяют минимум погоды, при которых ими можно пользоваться. Существуют три категории ILS, обозначающиеся римскими цифрами. Третья категория в свою очередь делится на три подтипа, обозначающиеся латинскими буквами. В таблице ниже перечислены особенности всех категория ILS:

Читайте также: