Посадка по вор маякам

Обновлено: 04.10.2024

Посадка по VOR

Почти все аэродромы оборудованы системой VOR, которая часто совмещается с DME – дальномерным маяком, который позволяет вычислить расстояние до радиомаяка.

Симферополь. Полоса 01. Смотрим карту VOR/DME APPROACH UKFF RWY 01, находим следующую информацию:

VOR/DME – частота 116.6. Имя маяка – SMF.

Посадочный курс – 018°.

Начало снижения происходит с высоты 2960 футов за 8.4 мили от VOR/DME. Это видно по профилю.

Теперь в МСР в окошко COURSE забиваем – 018. На первом навигационном приемнике (NAV 1) набираем частоту 116.6.

На картах Approach VOR/DME посадочный курс часто отличается от направления оси полосы. Так, полоса 01 в Симферополе имеет направление 09 градусов, а курс на посадку по VOR будет 18 градусов. Почему? Потому что VOR-маяк стоит не на самой полосе, не в ее торце, а где-то сбоку – на газончике.

Если следовать на VOR-маяк курсом по оси полосы (09°), то вы обнаружите себя летящим не на полосу, а параллельно ей.

По профилю заход на посадку начинается за 8.4 мили до VOR SMF. Достигли этого этой точки – отключайте автопилот и начинайте заход на посадку.

Посадка по двум NDB

Перед полосой 19 в Симферополе находятся два радиомаяка NDB. Если провести прямую, которая соединит оба маяка, то мы увидим, что и ось полосы находится на этой же прямой. Таким образом, для того чтобы выровнять машину перед посадкой, нам нужно лететь именно по этой прямой.

Смотрим на панель радио. На приемниках ADF выставляем частоты: 588 и 285 кГц.

Теперь смотрим на индикатор радио-компас. Наша задача – совместить стрелки, показывающие направление на маяки вот так:

Как определить точку начала захода на посадку? На руках нужно иметь карту NDB Approach и тогда у вас будут два варианта. (В нашем случае точка находится на удалении 8.4 мили от VOR SMF.)

Первый способ. Открываем FMC и вносим эту точку в маршрут: SMF189/8, где SMF – идентификатор маяка, 189 – радиал маяка, 8 – расстояние от маяка (8.4 прописать невозможно). Теперь на навигационном дисплее у вас появится искомая точка.

Второй способ. Настроить VOR-приемник на частоту 116.6 и следить за DME. Используйте для этого возможности навигационного дисплея. Там тоже есть функция радиокомпаса.

С горизонтальным профилем примерно разобрались.

Вертикальный профиль. Как соблюсти глиссаду?

Первое.

Вам поможет система визуальной глиссады – PAPI.

Как это работает. Слева – четыре огня. Два красных и два белых. Их цвет может меняться в зависимости от того, на какой позиции относительно глиссады вы движетесь.

Два белых, два красных. ИДЕАЛЬНО. Вы на глиссаде.

Четыре белых. Слишком высоко над глиссадой. Если в точке принятия решения вы наблюдаете четыре белых огня, то нужно уходить на второй круг.

Три красных, один белый. Ниже глиссады. Прекращайте снижение. Когда увидите два белых и два красных, то есть вернетесь в глиссаду, снова снижайтесь.

Четыре красных. Слишком низко. Если вы еще живы, то прекращайте снижение до вхождения в глиссаду. Однако будьте внимательны – вам могут помешать деревья, столбы, какие-нибудь радиодевайсы. Если такие препятствия есть, то лучше всего будет уйти на второй круг.

Не надо миллиметража! Нет – аккуратность и точность необходимы, но не нужно дергаться и переживать из-за того, что подходите к полосе не совсем идеально.

Нацельте, как камикадзе, самолет на торец полосы. Выберите точку на полосе, например цифру или зебру. Не надо паниковать, если машина летит не совсем по оси полосы. Выравнивайте. Выравнивайте заранее. Используйте педали руля поворота (RUDDER PEDALS). Только не увлекайтесь сильно: без поддержки штурвалом у самолета появится крен.

Если вы подошли к полосе с небольшим углом по отношению к ее оси, то на высоте примерно 10 футов резко втопите в пол педаль руля поворота. Самолет развернется и встанет как надо. Но если угол относительно полосы велик или полоса мокрая, то есть риск, что вас понесет юзом за пределы полосы – на травку.

Второе.

Используйте таблицу вертикальных скоростей из карты Approach. Например, как в нашем случае:

Настанет момент, когда вам надоест сажать самолет с автопилотом. А дальше – учитесь сажать самолет визуально. Визуально, значит, рассчитывая только на мастерство, реакцию и мозги. Но это самое клевое, поверьте мне на слово.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Самое популярное

Книги в магазине

Мой Instagram

Понеслась! Новое путешествие началось. Планирую вернуться к лету с новой книжкой. Пожелайте мне удачи и успеха в пути.

Мы рассмотрели полет по направлению к VOR. Точно также можно летать и в обратном направлении.

Обратите внимание, что уголок направления показывает теперь на надпись FR, что означает что самолет движется по направлению от VOR. Самолет на рисунке немножко отклонился вправо, поэтому планка на приборе показывает что радиал находится левее.

Распространенная ошибка , совершаемая многими, заключается в установке неправильного номера радиала . Если бы на рисунке выше пилот вместо радиала 30 установил бы радиал 120, то стрелка показывала бы направление TO, а планка отклонялась бы в противоположную сторону. Поэтому очень важно всегда правильно задавать направление радиала и контролировать расположение VOR по уголку TO-FROM.

Запомнить, как правильно задавать радиал, очень просто: номер радиала — это курс, которым должен лететь самолет, двигаясь по радиалу в безветренную погоду. При этом не важно, летит самолет от VOR или по направлению к нему, всегда вводите в OBS тот курс, которым хотите двигаться. Номера радиалов VOR соответствуют истинному курсу, а не магнитному.

Определение текущего радиала VOR

Иногда бывает нужно определить, на каком радиале в данный момент находится самолет. Для этого надо вращать задатчик OBS до тех пор, пока на приборе стрелка направления не укажет на TO, а планка отклонения не станет строго вертикально. Отложив на карте полученный номер VOR-радиала, можно прикинуть свое местоположения. Правда, это метод не покажет расстояние до VOR.

Но VOR-станция может иметь еще и дальномерное оборудование (DME - Distance Measurement Equipment). Радиостанции с таким оборудованием обозначаются на карте VOR-DME или VORTAC. Вы увидите расстояние в NM до VOR-станции на приборной доске в окошечке DME1 или DME2 соответственно. Теперь, зная масштаб карты, можно отметить на VOR-радиале точное место самолета в данный момент времени.

Часто расстояние DME, которое вы видите на приборной доске не соответствует расстоянию по карте. Это расстояние от наземной VOR-радиостанции до вашего самолета, летящего на определенной высоте. Т.е. это гипотенуза прямоугольного треугольника, один катет которого - ваша высота, а второй - расстояние по земле от VOR-радиостанции, до точки над которой вы сейчас пролетаете. Особенно неточными становятся эти данные, когда вы близко от VOR-радиостанции (пролетая строго над ней вы получите свою высоту). Поэтому, нужно резервировать одну-две мили, если коридор в контролируемом воздушном пространстве требует обязательного выхода на связь с диспетчером при пролете VOR-станции.

Перехват определённого радиала VOR

Частая навигационная задача — перехват определенного радиала. Например, нам нужно выйти на воздушную трассу, которая проходит по 30-му радиалу VOR. Мы знаем что находимся где-то левее радиала (а если не знаем, то можем это определить так, как было описано выше):

Первое, что нам надо сделать — это настроиться на частоту VOR и ввести при помощи задатчика OBS требуемый радиал. Прибор покажет примерно следующее:

Из этого видно, что радиал где-то далеко справа. Теперь надо решить, под каким углом мы будем перехватывать радиал. Самое быстрый способ перехватить радиал — лететь перпендикулярно ему, но это не приблизит нас к конечной точке маршрута. Выбираем разумный компромисс, и двинемся под углом 40 градусов к радиалу. Так как радиал находится справа, чтобы получить курс перехвата, добавим к курсу радиала (30 градусов) угол перехвата (40 градусов), и получим курс перехвата (70 градусов). Если бы радиал находился слева, угол перехвата надо было бы отнимать.

Довернем на полученный курс перехвата (70 градусов), и начнем путь к радиалу:

Красной пунктирной линией показан курс перехвата. Лететь этим курсом надо до тех пор, пока прибор не покажет что самолет находится на радиале:

Все что осталось, это развернуться и полететь по радиалу курсом 30 градусов. Чтобы не перелететь мимо радиала, надо начинать разворот заранее, не дожидаясь пока планка встанет строго вертикально.

Переход с одного радиала на другой

Иногда возникают ситуации, когда нужно перейти с одного радиала на другой. Такое может потребоваться при переходе с одной воздушной трассы на другую. Рассмотрим следующий пример, изображенный на схеме:

Предположим что самолету надо пролететь по радиалу 30 от VOR 1 до точки FIX, после чего необходимо повернуть курсом 90 градусом и двигаться к VOR 2. Эта задача легко решается при помощи использования двух приемников VOR одновременно. В приемник NAV1 введем частоту VOR 1 и настроем его на радиал 30, в приемник NAV2 — частоту VOR 2 и радиал 90 градусов:

Верхний приемник, настроенный на VOR 1 показывает что самолет находится точно на радиале 30 градусов и летит курсом к нему. Нижний, настроенный на VOR 2, говорит что до радиала 90 градусов еще далеко. Продолжаем движение по радиалу пока второй приемник не покажет, что мы подходим к радиалу 90 градусов:

Не дожидаясь пока стрелка VOR 2 встанет строго вертикально, заранее начнем разворот на 90 градусов. После разворота останется только продолжить движение по радиалу 90 градусов по направлению к VOR 2:

Приемник NAV1 больше не нужен, и его лучше настроить на какую-нибудь несуществующую частоту, чтобы случайно не перепутать с NAV2, который используется в данный момент.

Ограничения VOR-навигации

Система VOR-навигации - достаточно дорогая в масштабах страны. Дело в том, что VOR-оборудование имеет ограничения по дальности, как любая УКВ радиостанция или телевизионная вышка. УКВ радиосредства работают только в прямой видимости. Это значит, что препятствия могут закрывать от вас VOR-радиостанцию, пока вы не подниметесь на достаточную высоту. Сам радиус действия сигнала VOR также ограничен. До 5500 метров высоты вы можете принимать сигналы VOR на удалении 40-130 NM в зависимости от рельефа местности. Выше VOR-сигналы можно принимать на максимальном расстоянии 130 NM.

В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN). Эти системы работают в диапазоне УКВ и обеспечивают определение азимута, дальности или обоих этих величин одновременно для самолета относительно наземного всенаправленного маяка. Ниже приводятся данные самолетного радиооборудования, обеспечивающего прием сигналов всенаправленного радиомаяка ВОР. Обычно эти радиоприемники обеспечивают не только прием сигналов маяка ВОР, но и сигналов курсового маяка системы посадки ИЛС (ILS).

В последнее время на зарубежных самолетах дальномеры ДМЕ заменяются дальномерными блоками аппаратуры ТАКАН, так как дальномерная часть системы ТАКАН дает большую точность по сравнению с системой ДМЕ. В такой комплектации система получила наименование ВОРТА К. Кроме того, система ТАКАН дает и большую точность по азимуту сравнительно с маяком ВОР, а также в системе ТАКАН предусмотрена линия передачи данных с самолета на землю и обратно. Эта система постепенно заменяет систему

РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА VOR

Самолетная аппаратура ВОР — ИЛС, SR-32 или SR-34/35 обеспечивает самолетовождение по наземным маякам ВОР и выполнение захода на посадку по системе ИЛС.

определять магнитный пеленг наземного радиомаяка ВОР2 выполнять полет по ЗМП наземного радиомаяка;
определять место самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков ВОР;
определять угол сноса в полете.

Дальность действия системы ВОР (маяки мощностью 200 вт) находится в пределах, км:

Наибольшая дальность — при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения пеленгов радиомаяков ВОР при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2—3°. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5—6°.

Всенаправленный радиомаяк ВОР излучает сигнал, состоящий из несущей (в диапазоне от 108 до 118 Мгц) частоты, модулированной двумя низкочастотными сигналами (30 гц). Разность фаз модулирующих частот, измеренная в любой точке рабочей зоны радиомаяка, пропорциональна азимуту самолета относительно заданного (эталонного) направления. Обычно за эталонное направление принимается направление на север; вдоль этого направления обе модулирующие частоты находятся в фазе.

При движении самолета по часовой стрелке относительно места установки маяка фаза одной из модулирующих частот изменяется, тогда как фаза другой, являющейся эталонной, остается без изменений. Это достигается путем раздельного излучения несущей и боковых частот, причем сигналы боковых частот эталонной фазы создают ненаправленную в горизонтальной плоскости диаграмму, а сигналы боковых частот переменной фазы создают горизонтальной плоскости направленную диаграмму в форме восьмерок.

Все радиомаяки системы ВОР работают автоматически и управляются дистанционно.

В настоящее время устанавливаются маяки ВОР с высотными маркерами, которые, благодаря сигнализации, передаваемой на борт само

лета, позволяют более точно определить момент пролета над маяком. Для того чтобы отличить один радиомаяк от другого, каждому из них присвоены свои позывные сигналы, представляющие собой две или три буквы латинского алфавита, передаваемые по телеграфной азбуке. Прослушивание этих сигналов на борту самолета производится через СПУ.

Наземное оборудование системы

ИЛС состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и трех маркерных радиомаяков: дальнего, среднего и ближнего (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра при заходе на посадку на дальнем маркерном пункте или вне его (в створе оси зоны курса системы ИЛС) устанавливается приводная радиостанция.

Имеются два варианта размещения наземного оборудования:

1) курсовой радиомаяк расположен на оси ВПП;
2) когда курсовой радиомаяк расположен левее или правее от оси ВПП с таким расчетом, что ось зоны курса проходит через средний или ближний маркерный пункт под углом 2—8° к продолжению оси ВПП. Во многих аэропортах дальний маркерный пункт системы ИЛС устанавливается на расстоянии 7400 м, средний маркерный пункт — 4000 м, а ближний — 1050 м от начала ВПП.

Блоки управления и приборы-указатели аппаратуры SR-32. Для настройки аппаратуры и снятия показаний в полете экипаж использует следующие приборы:

щиток управления SR-32; указатель-задатчик пеленга радиомаяка;
два курсо-глиссадных указателя (нуль-индикаторы).

Комплект бортовой аппаратуры ВОР

Установливаемая в настоящее время бортовая аппаратура ВОР — ИЛС, SR-34/35 имеет следующие блоки управления и указатели:

Радиомагнитный индикатор РМИ указывает значения МПР относительно места установки маяка (от 0 до 360"). Одновременно на этом приборе можно отсчитать магнитный курс самолета и курсовой угол радиомаяка ВОР. Магнитный курс самолета отсчитывается на подвижной шкале относительно неподвижного индекса. Этот комбинированный прибор удобен для пилотирования, так как стрелка, указывающая МПР относительно подвижной шкалы, одновременно показывает курсовой угол радиомаяка на неподвижной шкале. На РМИ имеются две совмещенные стрелки, которые показывают значения МПР от двух комплектов бортового оборудования ВОР.

При установке двух комплектов бортового оборудования ВОР—ИЛС, SR-34/35 устанавливаются два щитка управления, два селектор-азимута, два радиомагнитных индикатора, два курсо-глиссадных указателя (соответственно для первого и второго пилота).

Применение аппаратуры ВОР — ИЛС в полете

Наземная подготовка. Для использования аппаратуры ВОР—ИЛС в полете необходимо знать точные координаты, частоты и позывные наземных радиомаяков, расположение их относительно заданной линии пути (отдельных участков маршрута).

В целях облегчения определения и прокладки пеленгов на карте наносят азимутальные круги с центром в месте установки радиомаяка с ценой деления 5е. Нуль шкалы этих кругов совмещают с северным на

правлением магнитного меридиана радиомаяка. У круга должны быть надписи с указанием названия пункта, места расположения радиомаяка, частоты его работы и позывные (буквами телеграфной азбуки).

Для определения в полете магнитного пеленга радиомаяка ВОР относительно места самолета необходимо выполнить следующую работу:

Полет на радиомаяк ВОР по заданному магнитному пеленгу. После взлета экипажу необходимо:

включить аппаратуру, установить частоту радиомаяка на щитке управления и прослушать его позывные;
установить значение заданного МПР на указателе-задатчике пеленга (SR-32) или на приборе селектор- азимут (SR-34/35);
если взлет был произведен не в направлении на радиомаяк, то выполнить маневр для выхода на линию заданного магнитного пеленга радиомаяка.

При приближении самолета к линии МПР одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга подойдет к двойной стрелке (при использовании аппаратуры SR-32).

Для точного выхода на линию заданного МПР экипаж должен развернуть самолет в упрежденной точке разворота. Когда самолет будет лететь строго по линии заданного МПР, курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя будет находиться в цент

ре прибора, а одинарная стрелка установится между двойной стрелкой и будет ей параллельна (при использовании бортовой аппаратуры SR-32).

Определение момента пролета над радиомаяком ВОР. При подходе самолета к радиомаяку ВОР отмечается периодическое выпадание бленкера. Курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя становится более чувствительной даже при незначительных отклонениях самолета от линии заданного пути. Одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга также колеблется в пределах от ±5 до ±Ю° в обе стороны.

В том случае, когда после пролета над маяком предусматривается следование по маршруту с тем же курсом, за 15—20 км от момента пролета радиомаяка целесообразно курс выдерживать не по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя, а по ГПК (курсовой системе в режиме ГПК).

Момент пролета над маяком отмечается поворотом стрелки, указывающей МПР, на 180°. Этот поворот в зависимости от высоты и скорости полета самолета совершается в течение 2—3 сек.

Полет от радиомаяка ВОР.

Для выполнения полета самолета в заданном направлении от радиомаяка необходимо:

VI проложить на карте линию заданного пути;
снять с карты значение магнитного пеленга радиомаяка от одного из характерных точечных ориентиров, расположенных на линии пути в пределах дальности действия радиомаяка;
к полученному значению МПР прибавить 180°; после взлета включить аппаратуру ВОР, установить частоту радиомаяка и прослушать его позывные; установить значение угла МПР+ -f- 180° на указателе задатчика пеленга (SR-32) или на приборе селектор-азимут (SR-34/35).

В зависимости от направления взлета по отношению к направлению полета от маяка выполнить маневр для выхода на линию заданного МПР (линию пути), что отмечается приходом вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя в вертикальное положение.

Полет по линии заданного Пути выполнять по курсо-глиссадному указателю, контролируя значение ЗМПУ по показаниям одинарной стрелки указателя задатчика-пеленга (SR-32) или по РМИ (SR-34/35).

Пример полета на маяк и от маяка с аппаратурой SR-34/35.

траверзе с правого и левого борта самолета. При этом пеленги двух радиомаяков составляют угол, близкий к 909.

Для определения места самолета необходимо:

снять точный отсчет пеленга радиомаяка, находящегося в створе линии заданного пути, и проложить его на карте;
выдерживать курс по ГПК, настроиться на маяк, расположенный в стороне от линии заданного пути полета самолета, и снять пеленг на этот радиомаяк;
провести линию пеленга с бокового радиомаяка; точка пересечения двух пеленгов будет местом самолета, если учесть поправку на перемещение самолета за время прокладки пеленгов на карте.

По времени полета и расстоянию между отметками двух МС, определенных пеленгацией радиомаяков ВОР, можно определить значение путевой скорости.

Выполнение маневра для входа в зону курсового радиомаяка системы ИЛС. При помощи аппаратуры ВОР—ИЛС можно выполнить маневр снижения самолета, используя сигналы радиомаяка ВОР, расположенного в аэропорту, и осуществить вход в зону курсового радиомаяка системы ВОР следующими способами: с прямой; по большому прямоугольному маршруту; методом стандартного разворота или отворотом на расчетный угол.

Наиболее просто маневр снижения и вход в зону курсового маяка системы ИЛС выполняется тогда, когда радиомаяк ВОР расположен в створе линии посадки.

При заходе на посадку по большому прямоугольному маршруту экипаж определяет по показаниям приборов аппаратуры ВОР—ИЛС моменты разворотов и входа в зону курсового радиомаяка ИЛС. Для этого на схеме снижения и захода на посадку заранее рассчитываются значения МПР контрольных точек. При совпадении расчетных и фактических величин А1ПР, снятых с. указателя пеленгов, отмечается момент пролета этих контрольных точек.

Здравствуйте, начитаные вирпилы. Хотел бы спросить, как заходить на посадку по VOR / DME.

Join the conversation

You are posting as a guest. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Читайте также: