Посадка самолета без крыши
Обновлено: 07.07.2024
30 лет назад у летевшего над Тихим океаном Boeing-737 буквально сорвало крышу. Несмотря на серьезные повреждения, опытному пилоту удалось посадить самолет в аэропорту вылета. Тот случай вошел в историю как один из самых необычных в практике гражданской авиации.
Оглушительный свист и грохот прервал рутинный взлет самолета Boeing 737—297 28 апреля 1988 года, выполнявшего внутренний рейс по маршруту Хило — Гонолулу между Гавайскими островами. Для испуганных пассажиров это было похоже на взрыв.
«Звук был похож на быстрый разрыв паруса,
Спустя 23 минуты после взлета с самолета буквально сорвало часть обшивки длиной шесть метров над первыми шестью рядами и кабиной пилотов. Этот случай стал уникальным в истории мировой гражданской авиации — самолет с пассажирами без части фюзеляжа снизился до безопасной высоты и благополучно приземлился.
Поскольку это произошло на большой высоте — порядка 8 тыс. метров — пассажиры ощутили взрывную декомпрессию.
В тот момент, когда в салон ворвался мощный напор воздуха, Шорнштаймер обернулся назад и увидел сияющее небо, окровавленные лица пассажиров и куски разодранного металла.
Все, что в тот момент понимал пилот, — что самолет в большой беде и его срочно надо посадить. Следующие 13 минут Шорнштаймер и второй пилот 36-летняя Мэделин Томпкинс аккуратно вели самолет, на борту которого находились 89 пассажиров, к посадочной полосе аэропорта Кахулуи.
Те, кто наблюдал за посадкой самолета, позднее описывали это как нечто невероятное, ведь при касании мог возникнуть пожар или разрушиться планер самолета. Выяснилось, что в результате инцидента ранения получили 65 пассажиров, не обошлось и без жертв.
В момент отрыва обшивки мощным потоком воздуха из самолета выбросило старшую стюардессу Кларабелль Лэнсинг, которая в этот момент находилась в середине салона.
По показаниям пассажиров, Лэнсинг выбросило почти мгновенно, когда она стояла в левой части фюзеляжа. Другая стюардесса получила удар по голове обломком и упала на пол без сознания. Третья также упала на пол и держалась руками за металлические крепления кресел, держаться ей помогали и пассажиры.
Трехдневные поиски, которые вели корабли береговой охраны, так и не привели к обнаружению ни тела погибшей бортпроводницы, ни улетевшей обшивки.
«Даже не верится, как он не развалился, — вспоминает Ларри Миллер, в то время менеджер авиакомпании Aloha Airlines. — Единственное, что скрепляло самолет, это балки пола.
В воздухе пилоты не знали, что внезапный перепад давления вспучил пол самолета, были сломаны пять балок и поврежден кабель, идущий к левому двигателю, из-за чего он остановился.
Для снижения скорости при посадке командир уменьшил тягу работающего правого двигателя. Однако садиться все равно пришлось с превышением скорости почти на 60 км/ч — пилот обнаружил, что при меньшей скорости самолет начинало трясти.
Индикаторы показывали, что не вышла носовая стойка шасси. Однако визуально с земли было подтверждено, что шасси вышли, и пилот стал заходить на посадку.
Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте, семь пассажиров получили серьезные ранения.
Всего десять месяцев спустя аналогичный инцидент произошел с пассажирским самолетом Boeing 747, вылетевшим по маршруту Гонолулу — Сидней. В полете у него оторвалась дверь в носовой части, вследствие чего погибли девять пассажиров, вылетевших из салона вместе с креслами.
Смертельная усталость
Эти две трагедии заставили американские власти обратить внимание на старые самолеты, говорит Питер Форман, бывший пилот, специалист по гражданской авиации.
Причиной отрыва обшивки на рейсе 243 стало появление трещины, которая ползла вдоль заклепок, соединявших две части фюзеляжа. Одна из пассажирок позднее рассказала следователям,
что видела трещину, но решила не сообщать об этом.
Следователи пришли к выводу, что авиакомпания допустила нарушения при осмотрах самолетов на предмет усталостных разрушений.
На момент инцидента 19-летний лайнер выполнил почти 90 тыс. циклов взлет-посадка и был вторым по этому параметру среди всего парка Boeing-737 в мире. Вскоре после инцидента авиакомпания списала и утилизировала пострадавший, а также два других старых лайнера.
В 1991 году Роберт Шорнштаймер подал иск к Boeing по поводу перенесенного эмоционального стресса, тогда сообщалось, что иск был урегулирован в досудебном порядке.
Второй пилот Томпкинс продолжила летать и позднее стала командиром в авиакомпании Hawaiian Airlines. Сам Шорнштаймер летал до 2005 года и уволился из авиакомпании Aloha Airlines за три года до того, как она перестала существовать.
Пассажирка рейса Aloha Airlines 243 Гейл Ямамото поднималась по трапу, когда обратила внимание на длинную трещину вдоль фюзеляжа Boeing 737. Она не придала этому значения — все-таки самолетом должны заниматься специалисты, а пассажирам нечего поднимать панику всякими глупыми вопросами. Спустя примерно 25 минут, на высоте 7,3 тыс. метров, Boeing почти превратится в кабриолет: прямо за кабиной пилотов у лайнера оторвется фюзеляж площадью около 35 квадратных метров. Обломки серьезно травмируют пассажиров и экипаж, а стюардессу и вовсе выбросит из салона. Случай с рейсом 243 без преувеличения уникален: еще никогда экипажу не удавалось спасти самолет при столь серьезных повреждениях фюзеляжа.
Короткие рейсы
28 апреля 1988 года 19-летнему Boeing 737 предстояло выполнить шесть коротких перелетов, после чего по плану требовалось частично сменить экипаж. Работа началась в пять утра: второй пилот, согласно инструкции, провел визуальный осмотр самолета — все было в порядке. Между рейсами такая же проверка не проводилась — Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) эту процедуру не предписывало, и у Aloha Airlines такого правила не было. Три круговых рейса прошли без проблем, и к 11 утра кресло второго пилота заняла Мэделин Томпкинс, которая почти девять лет работала в Aloha Airlines. Да, в западных странах женщины уже тогда работали пилотами на коммерческих рейсах — и это никого не шокировало.
В час дня лайнер готовился к вылету из аэропорта города Хило в Гонолулу. На рейс, который обычно занимал около 35 минут, купили билеты 90 пассажиров. Экипаж состоял из двоих пилотов — Мэделин Томпкинс и командира Роберта Шорнштаймера. Также в кабине был диспетчер, которому требовалось попасть в Гонолулу. Самолет оторвался от полосы в 13:25 и начал набирать высоту. Он достиг запланированного эшелона 240 (24 тыс. футов, или 7,3 тыс. метров), погода была хорошей.
Взрывная декомпрессия
По воспоминаниям пассажиров, все случилось буквально за мгновение и было похоже на взрыв, за которым сразу последовал громкий свист разрезаемого воздуха. Командир обернулся и увидел уникальную картину: двери нет, а вместо потолка — голубое небо. Над первыми шестью рядами кресел не было обшивки. Если представить фюзеляж в поперечном разрезе, то сорвало примерно всю верхнюю половину вместе с иллюминаторами.
Пассажиров от мгновенного выброса из салона спасли защелкнутые ремни безопасности. Старшая стюардесса рейса Кларабелль Ленсинг в момент происшествия была у пятого ряда, над которым и сорвало часть фюзеляжа. Женщина вылетела, ее тело так и не нашли. Другая стюардесса, Мишель Хонда, вспоминала: ее отбросило на пол, и она успела ухватиться за металлический каркас пассажирского кресла. Добраться до кислородного баллона женщина не могла и больше всего опасалась, что потеряет сознание из-за гипоксии. Еще одна бортпроводница, Джейн Сато-Томита, серьезно пострадала — у нее была открытая черепно-мозговая травма, стюардессу завалило обломками внутренней обшивки. Таким образом, из экипажа, не считая пилотов, работать могла только Мишель.
Повреждения оказались столь обширными, что из пассажирского отделения было непонятно, на месте ли вообще кабина, и если да, то в каком состоянии пилоты.
Мишель Хонда находилась в середине салона и не могла разглядеть, что происходит в носовой части Boeing 737. Но по маневрам лайнера она решила, что летчики контролируют полет.
Экипаж перешел на жесты
На высоте 7,3 тыс. метров воздух слишком разрежен, чтобы лететь при разгерметизации салона. Командир сразу начал снижаться до 3 тыс. метров (со скоростью 20,1 метра в секунду) и уменьшать горизонтальную скорость до 520 километров в час. У экипажа возникла нетипичная проблема: из-за шума они практически не слышали друг друга. Шорнштаймер и Томпкинс нашли выход — стали общаться жестами. Но требовалось еще вести переговоры с диспетчерами, и здесь ситуация оказалась намного сложнее: второй пилот не слышала, что ей отвечает диспетчер, и не была уверена, что ее слова вообще понимают.
Экипаж выставил на радиолокационном ответчике код 7700 — он означает аварию или другую внештатную ситуацию. Этот код увидел диспетчер аэропорта Кахулуи на острове Мауи, расположенном между островами Гавайи (где находится город Хило) и Оаху (здесь расположен Гонолулу). Он несколько раз вызывал рейс 243, но ответа не было. Наконец на высоте 14 тыс. футов Томпкинс перевела радио на нужную частоту и связалась с вышкой в Кахулуи, описав ситуацию. Самолет планировали сажать в этом аэропорту. Наземные службы принялись готовиться к приему аварийного борта, явно не в полной мере осознавая масштаб повреждений лайнера.
Со снижением скорости Boeing 737 становился менее управляемым, и это вызывало беспокойство командира. Перед посадкой требовалось предупредить бортпроводников, чтобы они подготовили салон и провели инструктаж для пассажиров. Но по внутренней связи никто из стюардесс не отвечал. Пилоты на протяжении всего полета не знали о состоянии пассажиров, количестве пострадавших и погибших.
По команде Шорнштаймера второй пилот перевела ручку шасси для их выпуска, но с передней стойкой возникли проблемы: зеленая лампочка, которая сигнализирует о выходе шасси, не загорелась. Выпуск стойки в ручном режиме тоже не привел к нужному результату. Однако и красная лампочка, сигнализировавшая о неполадках, не активировалась. В Boeing 737 есть люк, через который можно визуально проверить состояние шасси. Но расположен он под откидным сиденьем, которое занял летевший этим рейсом авиадиспетчер. Просить его подняться — большой риск с учетом внештатной ситуации.
За этой проблемой пришла новая: первый двигатель (находится слева) отказал. Как потом выяснится, из-за поврежденных кабелей. Запустить его вновь не удалось, и совершать посадку пришлось лишь на одном двигателе. Командир вспоминал, что поведение самолета отличалось от привычного: лайнер подрагивал, качался и будто стал более пружинистым. Что интересно, носовая стойка шасси все же вышла — об этом сообщили с вышки. Просто не сработал индикатор выхода шасси.
Самолет удалось посадить с первой попытки на полосу аэропорта Кахулуи в 13:58 — почти в то же время, когда лайнер и должен был сесть по расписанию в Гонолулу. С момента взрывной декомпрессии до приземления прошло около десяти минут. Сильнее всего пострадали пассажиры в передней части самолета, где сорвало фюзеляж. Однако в плане статистики все выглядело неплохо: восемь пострадавших с серьезными травмами (семь пассажиров и одна стюардесса) и один погибший член экипажа из 95 человек на борту — можно сказать, еще легко отделались при таких повреждениях Boeing 737.
Уставший металл
Так вот, при каждом полете на фюзеляж действует сильное давление. И даже сверхпрочные металлы, которые используются в авиационной отрасли, имеют ограниченную прочность. Тот самый Boeing 737 постоянно летал на короткие расстояния, то есть давление все время то накачивали, то стравливали. За один час происходило три таких цикла, а производитель рассчитывал самолет и интервалы его обслуживания исходя из цифры в 1,5 цикла на час полета. То есть Aloha Airlines эксплуатировала лайнер вдвое интенсивнее, чем рассчитывали в Boeing. Справедливости ради стоит отметить, что авиакомпания проводила обслуживание, которое предполагает в том числе обследование фюзеляжа на микротрещины и усталость металла, каждые 15 тыс. часов налета вместо рекомендованных производителем 20 тыс.
Но этого оказалось недостаточно: 737-е в этой авиакомпании накручивали циклы куда быстрее, чем у других перевозчиков. Так, при сравнительно небольшой цифре в 35,5 тыс. часов налета у поврежденного самолета было почти 90 тыс. циклов.
Во время сертификации Boeing 737 фюзеляж лайнера выдержал 150 тыс. циклов, однако испытание не учитывало реальные условия эксплуатации, то есть возможную коррозию и долгосрочный эффект от усталости металла.
В результате металл попросту лопнул, что и заметила пассажирка Гейл Ямамото — позднее она скажет следователям, что при подъеме на борт обратила внимание на трещину, однако не сказала об этом экипажу. Более того, визуальный осмотр перед полетом никто и не проводил — по инструкции Aloha Airlines его нужно было делать лишь в начале дня. На рейсе 243, когда давление в очередной раз начало расти, треснувший металл разошелся.
Следователи пришли к выводу, что авиакомпания неверно выстроила программу по обслуживанию и осмотру самолетов — она не учитывала в полной мере особенности столь интенсивной эксплуатации. Работники Aloha Airlines в основном ориентировались на часы налета, хотя в их случае следовало больше внимания уделять циклам взлета и посадки. К тому же на металл не лучшим образом влиял и влажный климат, что приводило к ускоренной коррозии.
Предположительно усталость металла привела к еще одному инциденту с Boeing 737. В 1981 году разбился самолет тайваньской авиакомпании Far Eastern Air Transport, погибли все 110 человек на борту. Накануне, во время другого рейса, обнаружилась потеря давления в салоне. Лайнер отремонтировали, после чего он отправился в полет — и разлетелся в воздухе. Сперва считалось, что это был теракт, но позднее наиболее вероятной причиной крушения следователи назвали взрывную декомпрессию, которая произошла из-за усталости металла. Тайваньский Boeing 737 тоже эксплуатировали на короткие расстояния и в схожих климатических условиях.
Ремонт Boeing 737 авиакомпании Aloha Airlines признали нецелесообразным — самолет списали. Рекомендации NTSB по внесению изменений в регламент обслуживания и осмотра лайнера сыграли свою роль: подобных инцидентов больше не происходило.
28 апреля 1988 года у летевшего над Тихим океаном Boeing-737, выполнявшего рейс по маршруту Хило — Гонолулу между Гавайскими островами, сорвало крышу. Это произошло спустя 23 минуты после взлета самолета — он находился на высоте 8 тысяч метров. В самолете было 95 человек, из них 6 членов экипажа. Этот случай стал уникальным в истории мировой гражданской авиации — самолету с порванной обшивкой удалось снизиться до безопасной высоты и приземлиться в аэропорту.
С лайнера сорвало часть обшивки длиной шесть метров над первыми шестью рядами и кабиной пилотов. Поскольку это произошло на высоте более 8 тысяч метров, пассажиры ощутили взрывную декомпрессию — неожиданное падение давления в самолете.
В тот момент, когда в салон ворвался мощный напор воздуха, 44-летний пилот самолета Роберт Шорнштаймер обернулся и увидал жуткое зрелище — окровавленные лица пассажиров и куски разодранного металла. Ни секунды не медля, он попытался выровнять самолет.
— Звук был похож на быстрый разрыв паруса. Это произошло почти мгновенно. Не было никаких признаков. Это было как во сне, так неожиданно, что сознание пыталось уберечь от того, что происходило. Я повернулся обратно, надел кислородную маску, как нас учили. И показал второму пилоту, что я контролирую самолет, — вспоминал Шорнштаймер.
Для испугавшихся пассажиров это было похоже на взрыв. Сидевший на одном из последних рядов астроном Эрик Беклин после свиста и грохота увидел огромную дыру, зиявшую над первым классом самолета.
— О, черт. Вот оно. Мне конец. Я попытался успокоиться, но вокруг было слишком шумно и летело много обломков… Меня беспокоил тот факт, что дыра все время росла, — рассказывает Беклин.
Однако Шорнштаймер и второй пилот, 36-летняя Мэделин Томпкинс, времени не теряли — они вели самолет к посадочной полосе аэропорта Кахулуи на острове Мауи. В момент отрыва обшивки мощным потоком воздуха из самолета выбросило старшую стюардессу Кларабелль Лэнсинг. Впоследствии ни улетевшую обшивку, ни саму бортпроводницу не удалось найти. Вторая стюардесса получила удар по голове обломком и упала на пол без сознания, третья держалась руками за металлические крепления кресел.
Внезапный перепад давления вспучил пол самолета, были сломаны пять балок и поврежден кабель, идущий к левому двигателю, из-за чего тот остановился. Для снижения скорости при посадке командир уменьшил тягу работающего правого двигателя, но ему пришлось увеличить скорость, иначе самолет стало было трясти.
— Даже не верится, как он не развалился. Единственное, что скрепляло самолет, это балки пола. Всего остального не было. Он не должен был приземлиться, — вспоминает Ларри Миллер, бывший в то время менеджером авиакомпании Aloha Airlines, откуда вылетел самолет.
Посадка прошла успешно, однако не обошлось без жертв — ранения получили 65 пассажиров, их отправили в больницы.
Через девять месяцев произошел аналогичный инцидент с пассажирским самолетом Boeing 747, летевшим по маршруту Гонолулу — Сидней. В полете у него оторвалась дверь в носовой части, вследствие чего из него вылетело девять человек прямо с креслами в воздух.
Эти две трагедии заставили американские власти обратить внимание на старые самолеты. Причиной отрыва обшивки на рейсе Хило — Гонолулу стало появление трещины, которая ползла вдоль заклепок, соединявших две части фюзеляжа. Позднее одна из пассажирок рассказала, что видела трещину, но решила не сообщать об этом. После инцидента самолет был списан и утилизирован с двумя другими устаревшими лайнерами.
В 1991 году пилот Роберт Шорнштаймер подал иск к Boeing по поводу перенесенного эмоционального стресса. Иск был урегулирован еще до суда. Сам Шорнштаймер летал до 2005 года, а позже уволился из авиакомпании Aloha Airlines. Второй пилот Мэделин Томпкинс продолжила летать и стала командиром в авиакомпании Hawaiian Airlines.
Это был обычный перелёт с острова на остров. 28 апреля 1988 года самолёт компании Aloha Airlines вылетел из Хило в Гонолулу. На высоте в 24 000 футов (7,3 км) внезапно оторвалась секция крыши длиной 18 футов (5,5 м), и это вызвало взрывную разгерметизацию салона. В фюзеляже образовалась огромная дыра, и стюардессу буквально высосало за борт.
Boeing 737 совершил безопасную посадку в аэропорту Кахулуи на острове Мауи, но этот полёт вошёл в историю авиации.
Члены экипажа самолёта помогают пережившим потрясение пассажирам выбраться из повреждённого самолёта после его посадки в аэропорту Кахулуи на острове Мауи. Фото для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin сделал пассажир Боб Николс. 28 апреля 1988 года
Когда произошла авария, самолёт вёл второй пилот Томпкинс; капитан Шорнштаймер взял управление на себя и направил воздушное судно к ближайшему аэропорту на острове Мауи. Через тринадцать минут экипаж совершил аварийную посадку на полосу 2 аэропорта Кахулуи. После посадки были спущены аварийные трапы, и пассажиров быстро эвакуировали с самолёта. Всего получили травмы 65 человек, восемь из них пострадали серьёзно. В то время на Мауи не были готовы к подобным внештатным ситуациям. Раненых отправили в больницу на экскурсионных автобусах теперь уже не существующей туристической компании Akamai Tours, за рулём которых находились офисные сотрудники и механики, так как на острове было всего две машины скорой помощи. Управление воздушным движением связалось по рации с турфирмой и запросило для перевозки пострадавших столько пятнадцатиместных микроавтобусов, сколько она сможет предоставить (автопарк был в пяти километрах от аэропорта). Два водителя фирмы Akamai Tours в прошлом были парамедиками и создали на взлётно-посадочной полосе порядок оказания медицинской помощи. Самолёт был списан.
Бригады медиков оказывают помощь пострадавшим пассажирам, а спасательные команды извлекают застрявших пассажиров из салона. Фото для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin сделал Крейг Николс. 28 апреля 1988 года
Самолёт не подлежал ремонту и был разобран на месте. Помимо сорванной крыши, самолёт получил и другие повреждения. Оба горизонтальных стабилизатора были во вмятинах и зазубринах из-за летевших на них частей обшивки. Был задет и вертикальный стабилизатор. Передние кромки обоих крыльев и оба обтекателя двигателей также получили серьёзный ущерб.
Кусок фюзеляжа, оторвавшийся от самолёта, так и не нашли. Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB) провёл расследование и пришёл к выводу, что авария произошла из-за усталости металла, отягощённой коррозионным растрескиванием. Самолёту было 19 лет, и он работал в условиях повышенной влажности и солёности.
Во время допроса пассажирка Гейл Ямамото сказала следователям, что во время посадки заметила трещину в фюзеляже, но никому об этом не сообщила.
Дознаватели из NTSB изучают фюзеляж повреждённого лайнера. Фото Дина Сенсуи для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin. 1 мая 1988 года
Большой кусок алюминия из обшивки фюзеляжа едва не попал в воздухозаборник правой турбины. Он врезался в предкрылки. Фото Дина Сенсуи для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin. 1 мая 1988 года
Вид салона после аварии. Рабочий (наверху) осматривает переднюю часть самолёта. Фото Кена Миллера для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin
Этот снимок, сделанный пассажиром Бобом Николсом вскоре после того, как самолёт порвало в воздухе, показывает детали самолёта, свисающие с потолка салона. Фото сделано специально для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin
Сквозь порванную обшивку фюзеляжа видны нижние балки и лаги пола салона. Фото Дина Сенсуи для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin. 1 мая 1988 года
Члены спасательной команды аэропорта извлекают застрявших пасажиров из салона. Кахулуи, 29 апреля 1988 года. Фото Крейга Николса для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin
Пожарные принимают у трапа пассажиров. Кахулуи, 29 апреля 1988 года. Фото Роберта Николса для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin
Парамедики помогают пассажирам во время эвакуации. Фото Мэтью Тайера из The Maui News для ежедневной гавайской газеты Star Bulletin. Кахулуи, 28 апреля 1988 года
Гонолулу, 23 мая 1988 года. Награждение экипажа самолёта. Губернатор Джон Уэйхи вручил членам экипажа благодарственные письма. Фото ежедневной гавайской газеты Star Bulletin
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Читайте также: