Посадка вертолета на ледокол
Обновлено: 05.10.2024
В частности, на вертолетную площадку ледокола впервые сел поисково-спасательный Ка-27. Ее размеры примерно 10x10 м. Непривычное размещение в носовой части судна требует от летчиков максимального внимания, предельной концентрации.
Длина судна – 85 м, ширина – 20. Толщина льда, с которым справится этот былинный герой, – не меньше полутора метров.
Во время испытаний летчики выполняют десятки взлетов и посадок с разных курсовых углов, в хорошую и плохую погоду, днем и ночью. Чтобы выработать рекомендации тем, кто будет летать в условиях Крайнего Севера.
Экстренная медицинская помощь, доставка грузов, поисковые работы – помощь авиации ледоколу может понадобиться в самых разных ситуациях.
Следующим этапом испытаний станет проверка во льдах. На Севере судно уже ждут с нетерпением.
28.08.2000г. днем, в простых метеоусловиях, при выполнении посадки на вертолетную площадку ледокола "Капитан Драницин" произошла авария вертолета Ми-2 RA-14274, эксплуатируемого Государственным унитарным Новгородским авиапредприятием, подконтрольным Северо-Западному МТУ ФСВТ России.
Командир вертолета выполнял полеты по перевозке пассажиров (иностранных туристов) с борта ледокола на берег мыса Спорый Наволок (остров Новая Земля) и обратно.
Имеющиеся у Новгородского ГУАП лицензии давали право на выполнение нерегулярных пассажирско-грузовых перевозок, воздушных съемок, наблюдений и патрулировании на вертолетах Ми-2. Для выполнения полетов с борта ледокола "Капитан Драницин" Новгородским ГУАП был заключен договор, предусматривающий "авиационное обеспечение круизных рейсов в Арктике". При этом разработанная и утвержденная в Северо-Западном МТУ ФСВТ России Инструкция по производству полетов вертолетов Ми-2 на выполняющем круизные рейсы ледоколе "Капитан Драницин" не предусматривала экскурсионные полеты вертолета Ми-2 с туристами на борту. Выполнение полетов с борта ледокола с пассажирами на борту вертолета Ми-2 является грубым нарушением требований РЛЭ.
Кроме этого, в нарушение требований п. 7.7.13 НПП ГА и п.4.7.1 0.1(3) РЛЭ вертолета Ми-2 при выполнении полетов на берег на борту вертолета отсутствовал дополнительный член экипажа (или работника ИАС) для обеспечения посадок на подобранные с воздуха посадочные площадки.
По объяснению старшего авиагруппы (командира вертолета Ми-2), одновременно выполняющего функции диспетчера-информатора, фактическая погода в месте дрейфа ледокола была: ветер юго-западный 6 м/с, видимость более 10 км, облачность средняя, верхняя, температура +6°С, давление 752 мм.рт.ст.. Специалисты АМСГ аэропорта Амдерма прогноз погоды по району полетов не составляли, так как запроса на метеообеспечение с ледокола не получали.
Командир воздушного судна приступил к перевозке туристов с ледокола на берег мыса Спорый Наволок, находившийся в 2 км от ледокола, и обратно, не имея прогноза погоды в районе полетов и диспетчерского разрешения на использование воздушного пространства, чем были нарушены требования п.3.6.8, 5.5.1 и 10.1.9 НПП ГА-85.
При выполнении второго полета с берега на ледокол на борту вертолета находилось 8 пассажиров. В нарушение требований п.3.1.1 0.3(7) РЛЭ вертолета Ми-2 полетная масса при этом составляла 3530 кг, что превышает максимально допустимый вес 3300 кг для условий обеспечения безопасного полета над водным пространством при отказе одного двигателя.
Заход на посадку на вертолетную площадку ледокола, расположенную на его кормовой части, осуществлялся в секторе, запрещенном инструкцией по производству полетов на ледоколе "Капитан Драницин". При этом направление и скорость ветра КВС не запрашивал. В нарушение требований п.5.5.1 0.3(4) РЛЭ вертолета Ми-2, заход на посадку производился с попутно-боковым ветром.
Диспетчер-информатор в нарушение требований п.2.2.2 Должностной инструкции диспетчера информатора неклассифицированого аэропорта (№16/И от 13.04.83г.), не сообщил командиру ВС о ветровой обстановке. По его объяснению, он наблюдал за заходом вертолета на посадку, однако мер по информированию КВС о допускаемых нарушениях не принял.
По показаниям КВС, на высоте 40-30 метров над водной поверхностью началось увеличение вертикальной скорости снижения вертолета. Для её уменьшения был увеличен шаг несущего винта, а на высоте 12-10 метров вертолет был переведен в горизонтальный полет с гашением поступательной скорости до 20 км/час.
По показаниям очевидцев, аварии вертолет приближался к борту вертолета практически на уровне вертолетной площадки. Такой метод захода на посадку не соответствует требованиям п.5.5.1 0.3(6) РЛЭ вертолета Ми-2, однако командир ВС не предпринял попыток по уходу на второй круг.
В результате допущенных при заходе на посадку нарушений при подходе к правому борту ледокола вертолет столкнулся колесом правой основной стойкой шасси с ограждением (комингсом) вертолетной площадки высотой 1,5 метра и опрокинулся на правый борт. При этом пять пассажиров и командир вертолета получили травмы различной степени тяжести.
ЛЕТАЯ С БОРТА ЛЕДОКОЛА
Николай Моргун/ Полтава Фото из архива автора
Планер и большинство систем Ми-2 были очень хорошо продуманы, сбалансированы и взаимосвязаны, работали надежно и долго служили. Исключение составляла воздушная система, которая в суровых северных условиях то и дело замерзала. Поэтому, когда возникала необходимость выруливания*, чтобы создать видимость отсутствия нарушения, мы нередко проползали, держа вертолет во взвешенном состоянии, или попросту перемещались на высоте 5-20 см. К сожалению, Ми-2 был оснащен слабоватыми двигателями. Взлетная масса вертолета в Гражданской авиации ограничивалась 3550 кг. Если посчитать по номограммам**, то зачастую выходило существенно меньше, и даже одного человека нельзя было взять на борт. Посему мы, как правило, летали с перегрузкой от 100 до 500 кг в зависимости от температуры наружного воздуха, силы ветра и размеров площадки. Иначе кто бы платил за перевозку воздуха! Это отнимало много нервных клеток, требовало точного расчета и большого умения. Еще одной бедой являлись муфты свободного хода. Сколько раз они проскальзывали в полете! При этом двигатель, муфта которого преподнесла столь неприятный сюрприз, выходил на повышенные обороты, автоматика его отключала, и в итоге приходилось садиться на одном. Конечно, если вертолет не перегружен, большой беды в том нет. А если ты только взлетел, на борту полная заправка, перегруз полтонны, тогда ой как не просто посадить вертолет. Но ничего – справлялись. Например, в Мурманском отряде (а там летали только асы, это не пафос – это действительность) за один год случилось более 20 отказов по проскальзыванию муфт, из них 12 (!!) у командира воздушного судна П.Д. Богданова, и ни одной поломки при посадках] А ведь в тех краях и сесть-то негде – или сопки, или болото, или лес, В дальнейшем муфты заменили на новые, с маркировкой ПБ, и неприятности прекратились. В целом, работа в народном хозяйстве на Ми-2 – это большая профессиональная школа для пилота! Кто ее прошел, тот на других вертолетах летал спокойно и безаварийно.
Из-за недостаточной энерговооруженности Ми-2 был не очень-то приспособлен для использования с палубы. Дело в том, что уходить от ледокола временами приходилось на 100-150 миль, иногда летая над большими полыньями (хотя этого старались всячески избегать). Поэтому на борту желательно иметь комплект меховой одежды, ружья и запас патронов к ним, какое-то питание, средства первой медицинской помощи, спасательный плот или хотя бы лодку, аварийную радиостанцию, лыжи. Брать меньше топлива не решится ни один командир вертолета – это же Арктика! А теперь прикиньте, сколько все это весит, и как с таким грузом уйти с палубы, ведь площадка находится высоко надо льдами, и взлет производится вне зоны влияния воздушной подушки,
Для работы с ледокола меня вводил в строй самый опытный пилот Мурманского ОАО командир звена Б.Г. Холодняк. После прохождения всех наземных этапов подготовки мы выполняли заходы с посадками на стоящий в Кольском заливе ледокол. Затем он начал движение на выход в открытое море, и мы совершали посадку за посадкой на движущийся корабль. Необходимо отметить, что при такой посадке машина ведет себя очень своеобразно – ведь вертолетная площадка находится за высокими надстройками судна, которые создают очень большие завихрения. Чем выше скорость корабля, тем больше возмущение потока, и вертолет удержать очень проблематично.
Но это еще цветочки, ягодки появились тогда, когда началась работа в настоящих льдах. К завихрениям добавилось непредсказуемое, постоянно меняющееся положение палубы. Ледокол наползал на лед, а затем продавливал его и проваливался. Но взобраться на лед получалось не всегда. Бывало, что корабль ударялся носовой частью об отвесный торец ледового поля и замирал. Если в это время заходишь на посадку, то рассчитываешь, что корабль пройдет какое-то расстояние, и направляешь вертолет с небольшим упреждением, а палуба вдруг замирает на месте… Да и кренится палуба бывает так, что мама родная Конечно, по правилам, перед посадкой вертолета необходимо остановить ледокол (что тоже не совсем просто), развернуть его против ветра, дождаться, когда вертолет сядет, авиатехники пришвартуют его к палубе, двигатели пройдут процесс охлаждения, будут выключены, винты остановлены, а лопасти пришвартованы. Но! Ледокол ведет за собой караван судов, и вертолет призван помогать, а не мешать работе. Да и во льдах не сильно поманеврируешь. А когда идет сжатие льдов, то останавливаться нельзя ни на минуту, не то зажмет так, что будет потрачен не один час на обкалывание льдов вокруг зажатого судна, а их ведь в караване несколько. Вот и приходится изучать ледовое поле перед ледоколом, предугадывать маневр корабля, знать стиль работы находящихся на вахте, а перед посадкой вылавливать более-менее горизонтальное положение палубы. Но самое главное – надо рассчитать выключение двигателей и остановку винтов так, чтобы не было сильных вертикальных движений палубы, дабы избежать удара медленно движущихся лопастей несущего винта о хвостовую балку.
Идет проводка каравана
Время работы, предписанное экипажу нормативными документами МГА, никто и никогда не соблюдал (хотя расписывали задание на полет, как положено). Летали 8, 10, 20 часов подряд – столько, сколько было необходимо для ДЕЛА. Садишься на палубу для дозаправки, а рабочий из камбуза ждет с бутербродами и горячим кофе, не успел перекусить, а вахтенный по радио торопит на вылет – тяжело им без вертолета, И снова вперед, потому что понимаешь – твоя работа очень нужна всему каравану, да, собственно, ты для этого и находишься не на земле (где-то под Полтавой), а на палубе. Зато представьте состояние экипажа вертолетика, который провел караван огромных и мощных судов (а ведь были случаи, когда суда затирались льдами и тонули без потерь, когда все вышли из опасной зоны, когда бессонные, тревожные часы и сутки оставались позади, когда капитаны ВСЕХ кораблей выражают благодарность по радио заходящему на прощальный круг перед посадкой вертолету. Такое состояние несравнимо ни с чем! Я знал тогда и знаю твердо сейчас, что командир Ми-2 всегда желанный гость на любом корабле, ходившем по Севморпути, и дома у любого из этих моряков, равно как и они у меня. Это особое братство.
Когда корабль подошел к льдине, радиобуй уже молчал – разрядился аккумулятор- Но теперь была хорошая погода, и мы его нашли визуально на координатах 80°15' северной широты, 113°27' восточной долготы. Пока шла разгрузка оборудования, нам поступило задание – в кратчайшие сроки выполнить гравиметрическую съемку. Берем специалистов с приборами, высаживаем в первой точке, взлетаем и уходим от чувствительных приборов, они производят замер, подлетаем, перевозим в другую точку, выполняем то же самое. Всего 64 точки. Работали мы ровно 21 час, отдых – только во время заправки. Затем был крепкий сон в течение суток, что на ледоколе недопустимо – все должны приходить на каждый прием пищи, так контролируется наличие команды: не смыло ли кого с палубы, все ли живы. Обратный путь домой ничем особенным не отличался, шла обычная работа. 19 июня прибыли в Мурманск. Позади остались более 40 суток напряженной работы. Около 140 часов налета двумя экипажами. Три важных и больших дела: эвакуация СП-27, научные исследования на Северном полюсе, высадка и оборудование СП-29…
…Вода клокочет водяною пеной,
Корежит лед, вскипая за кормой,
И вертолет, от холода весь белый,
Летит над этой снежною страной.
В сыром тумане лопасти ныряют,
Кругом вода, и мачта скрылась позади,
Как в это время жутко не хватает
Родной, далекой мурманской земли.
Край снежных бурь и ледяных торосов,
Ты наши нервы завязал в узлы.
Глаза тоскуют по земле далекой,
А подо мною лишь вода и льды.
Но час настанет, громыхнув цепями,
В заливе бросит якорь ледокол,
Нас встретят те, кто с нетерпеньем ждали,
Кто с нами СЕРДЦЕМ этот путь прошел!
Меню сайта
Вертолет-разведчик не вернулся с задания
В Арктике разбился вертолет Ми-2, приписанный к атомному ледоколу "Россия". Катастрофа произошла у острова Вайгач, расположенного южнее архипелага Новая Земля. Пилот и находившийся на борту вертолета гидролог погибли.
Принадлежащий Мурманскому морскому пароходству атомный ледокол "Россия" выполнял плановую проводку с востока на запад латвийского танкера "Самбург". Танкер доставил топливо в порт Дудинка и должен был вернуться в Мурманск. Маршрут проходил через пролив Югорский Шар, огибающий остров Вайгач с юга.
Днем 8 марта вертолет Ми-2 с пилотом Юрием Грековым и гидрологом Валерием Лосевым поднялся в небо для проведения ледовой разведки. План разведки был обычным, радиус полета — не более 30 миль. Во время взлета видимость была хорошей, сила ветра не превышала допустимых величин.
Однако через некоторое время погода резко ухудшилась. В 15.40 Греков вышел на связь с ледоколом и сообщил, что в зоне разведки поднялся сильный ветер и пошел снег. Работать в таких условиях было опасно, и экипаж получил разрешение в случае чего посадить вертолет на припайный лед с южной стороны острова Вайгач. После этого радиосеанса связь с вертолетом прервалась.
Когда все сроки ожидания закончились, ледокол отправился на поиски пропавших, но подойти к берегу Вайгача из-за мелководья не мог. Руководство Мурманского морского пароходства, поставленное в известность о происшествии, вынуждено было обратиться за помощью в МЧС.
Утром 9 марта из Нарьян-Мара и Воркуты на поиски вертолета-разведчика вылетели два Ми-8 со спасателями. Примерно в половине второго они нашли разбившуюся при посадке машину. Пожара и взрыва не было, но оба члена экипажа погибли от сильного удара о лед. Через несколько часов спасатели доставили тела погибших и останки вертолета на ледокол.
12 марта "Россия" должна вернуться в Мурманск, и только после этого начнется тщательное расследование причин катастрофы. Пока что авария выглядит довольно загадочной. Греков был опытным пилотом — для работы в Арктике только таких и отбирают. Лосев тоже работал на Крайнем Севере не один десяток лет. Он считался уникальным специалистом, гидрологом высочайшей квалификации, которого хорошо знали в Арктике. По мнению специалистов пароходства, такой экипаж вряд ли мог принять неверное решение в подобной ситуации. Да и вся информация, собранная спасателями, говорит о том, что пилот действовал уверенно и грамотно.
В качестве одной из основных версий рассматривается отказ двигателя вертолета. Возможно также, что сильный ветер помешал машине совершить безопасную посадку.
По словам представителя пароходства, за последние 15 лет это первый случай, когда во время проведения ледовой разведки разбился вертолет и погибли люди. До этого, конечно, были экстремальные ситуации и аварийные посадки. Но все они заканчивались благополучно.
Читайте также: