Раллийная посадка за рулем

Обновлено: 04.10.2024

Правильная посадка в кресле — это главная полезная привычка водителя, которая может спасти жизнь. При сильно откинутой назад спинке мышцы быстро затекают. Не зря спортсмены сидят совершенно по-другому: настоящие спортивные кресла выглядят не как подобие гамака. Наоборот — спинка у них стоит почти вертикально. Почему?

Главным образом, потому, что в таком положении тело способно среагировать на опасность быстро и правильно. Проще всего объяснить это на примере.

При экстренном торможении водитель, распластанный в кресле в почти лежачем положении, ударяет по тормозу и начинает скользить по спинке вверх, потому что лишил себя нормального упора. Чтобы усилить давление на педаль, человек отчаянно вцепляется в руль и тянет его на себя.

Если водитель использует рулевое колесо как поручень, то уже не может его нормально вращать. В сети можно найти множество роликов, в которых водитель тормозит по прямой и врезается, хотя препятствие можно было объехать. Правильная настройка кресла — важнейший момент.

Как правильно отрегулировать водительское кресло

Поставьте кресло так, чтобы при нажатии на тормоз ваша нога оставалась слегка согнутой;
Приведите спинку в положение, при котором обе лопатки спины касались бы ее, а вытянутая рука ложилась запястьем на верхнюю часть руля;
Отрегулируйте зеркала заднего вида.

Поначалу такая посадка может показаться неудобной, но с этим вы легко справитесь, а взамен получите хорошее чувство автомобиля и отсутствие мышечных болей в спине и плечах.

Многие знают как много зависит от посадки пилота.
Положения водительского сиденья и руля должны быть отрегулированы таким образом, чтобы:
— Создать уверенное сцепление рук и руля даже в экстремальных ситуациях (например, когда в повороте вылетаете с трассы )
— Обеспечить механическую эффективность тела водителя (при неправильной посадке вы устанете уже через несколько кругов)
— Улучшить обзорность с места водителя
— Избавиться от любых препятствий (таких, как колени на руле)
— Обеспечить максимальный контроль над машиной

Советы по правильной настройке положения сиденья для гоночной трассы
Если вы когда-нибудь пристегивались спортивными 4-х, 5-ти или 6-ти точечными ремнями, то знаете, как плотно они прижимают вас к спинке сиденья. Именно на такое положение и нужно ориентироваться при настройке посадки за рулем — вне зависимости от типа используемых ремней, спина должна быть плотно прижата к креслу и не должна от него отклоняться во время движения. Если сохранить такое положение во время движения не удается, то посадка настроена неверно. Рассмотрим, как сделать это правильно.

Руки
Начнем с рук — посадка за рулем должна быть такой, чтобы вы могли комфортно расположить руки в верхней точке руля, касаясь его запястьями, но не наклоняя тело вперед и не отрывая спину от сиденья.

Руки должны свободно двигаться вокруг всего руля, а не только его верхней части. И если руки касаются коленей в любой точке или если вы локтем цепляете дверь, то задумайтесь об установке руля меньшего размера. Конечно, это касается случаев, когда настройкой положений руля и кресла проблема никак не решается.

Исходное положение рук на руле должно быть “на без пятнадцати три” (или 9-3). Убедитесь, что вам при этом удобно держаться за руль.

Если в вашей машине регулируемый руль, то можете подвинуть его немного ближе, чем при езде по обычным дорогам, чтобы обеспечить максимальный контроль. Правильная настройка посадки за рулем означает, что вы будете в состоянии проходить крутые повороты легко. Даже если придется бороться за удержание контроля над автомобилем вы будете в состоянии держать руки на руле. Когда вы уже настроили положение сиденья и руля нужным образом, проверьте все с учетом худшего из возможных вариантов развития событий — убедитесь, что вы уверенно держите руль в верхней точке и касаетесь педалей, выжатых в пол. При этом ни одна рука или нога не должна быть полностью выпрямлена — позже мы объясним почему.

Важно: если вы используете спортивные многоточечные ремни, когда вы пристегнетесь, вы уже не сможете дотянуться так же далеко, как при обычном вождении с использованием стандартного ремня безопасности. Так что следует предварительно настроить зеркала и другие подручные устройства так, чтобы пристегнувшись вы могли ими пользоваться без лишних усилий.

Положение ног
Ноги легче выставить правильно, чем руки. Главное правило — сидеть так, чтобы при полностью выжатой педали сцепления или газа, ноги не распрямлялись до конца и оставались немного согнутыми в коленях. Педаль газа, как правило, обладает меньшим ходом, чем остальные, поэтому ее не так важно учитывать при настройке посадки. Убедитесь также, что колени не касаются руля, а также сделайте несколько полных оборотов руля от упора до упора, чтобы убедиться, что вам достаточно пространства для движения.

Положение спины
При езде по гоночной трассе большинство пилотов выбирают более вертикальное положение сиденья, чем в повседневной жизни. Это создает достаточно близкое расстояние до руля и хорошую обзорность, что позволяет лучше контролировать машину, чем в более расслабленном положении.

Высота сиденья над полом (лифт)
Если вы большого роста или обычно поднимаете сиденье максимально вверх, то свободного пространства над головой может не хватить, когда вы наденете шлем. Около 3-5 см должно оставаться от шлема до потолка, иначе вы рискуете навредить своему здоровью при перевороте. А постоянные удары о крышу или каркас безопасности могут повредить шлем.
Остальное — дело комфорта. Помните, основной приоритет — создать условия, в которых у вас будет максимум контроля над машиной и достаточно свободного пространства для работы рулем и педалями.

Безопасность
За рулем нужно сидеть так, чтобы в любой ситуации, при любом маневре, руки и ноги оставались немного согнутыми, хотя бы самую малость. Почему это важно для безопасности? Предположим вы вылетели с трассы и врезались в отбойник. Если при этом руки и ноги будут полностью выпрямлены, то их может сломать, поскольку ударная нагрузка пройдет через суставы и почти не задействует мышцы. Если руки и ноги немного согнуты, то под воздействием ударной нагрузки и деформации кузова автомобиля тело как бы сложится — конечности согнутся в локтях и коленях. Это многократно снизит риск получения травмы при аварии.

от себя могу добавить, что положение спины влияет не столько на лучшую обзорность или близость к рулю как на то что ваша голова направлена темечком строго в верх. Даже если ваша спина не принимает четко вертикальное положение — то ось головы должна быть четко вертикально. Даже пилоты формулы 1 следуют этому правилу, а как мы можем предположить — они точно не будут ошибаться в таких вопросах. Значимость такого расположения головы в том, что человек прямоходящий и вестибулярный аппарат работает на полную только когда он в родной стихии — вертикальность. Если посмотреть в глубь, то управление автомобилем осуществляется мозгом, который получает данные от глаз и вестибулярного аппарата и передает сигналы на ноги и руки. Тема глаз в автоспорте, кстати, тоже очень важна, но о ней мы поговорим в другой статье.

Из вышепрочитанного можно выделить несколько простых пунктов для правильной посадке:
1. Расположение головы темечком вертикально вверх.
2. Руки должны ложиться запястьем на верхнюю точку руля (самую удаленную), спокойно включать пятую передачу (самую удаленную) и быть при этих действиях слегка согнутыми.
3. Ноги должны выжимать все педали до упора и быть в этом положении немного согнуты.
4. Ничто не должно вам мешать. Ноги не мешают рукам, руки не мешают ногам. Двери, салон, каркас, крыша, окружающие вас предметы не мешают вам.
Настройку сидений проводить помня что ваша спина будет прижата к сидению ремнями, а лучше пристегнуться ими.
Многие спортивные машины настраиваются под конкретного пилота и один раз. По этому, Я советую подойти к этому вопросу основательно. Неправильное размещение и посадка пилота/штурмана может привести как к травмам, так и плохому времени.

В отличие от кузовных машин, способных долго менять владельцев, классы и даже дисциплины, формулы — автомобили с открытыми колёсами — стремительно устаревают. А пенсионерам одна дорога — в такой вот цирк.

Наша группа из пяти человек — не первые российские журналисты за рулём . Мы просто обязаны вспомнить статью Михаила Подорожанского четырёхлетней давности — хотя бы для того, чтобы не повторяться. Как выяснилось, я подписался в точности на такое же мероприятие, какое мой тогдашний шеф посетил в Только приглашающая команда называлась тогда Renault F1. Но правила, по которым функционирует французский формульный аттракцион, не изменились. Буквально те же инструкторы, тот же распорядок дня, те же замаскированные под современные Renault машины образца 2002 года почившей некогда в бозе команды Prost Grand Prix. Та же двухлитровая Formula Renault для разминки. Почитайте!

Всё почти как на гран-при. Только на этот раз бивуак команды Lotus Renault GP единственный в паддоке. Судя по наклейкам, основная работа купе Evora — фирменные курсы Lotus Driving Academy.

Главное отличие — новая раскраска игрового инвентаря, чтобы соответствовать актуальному спонсорскому набору. Поскольку команда теперь именуется Lotus Renault GP, инструкторы пересели из хот-хэтчей Renault Megane RS в купе Lotus Evora. На парковке перед мотор-хоумом и шеренгой трейлеров припаркована выставочная Evora — от Лотуса. А от Renault подогнали позже Latitude, который от такого соседства сделался ещё страшнее, чем есть. Сама программа одного гоночного дня получила модную i в названии — А ещё организаторы на этот раз отказались от таких пафосных площадок, как Paul Ricard в пользу Хунгароринга близ Будапешта. Это самый дешёвый из подходящих по требованиям безопасности треков, как признаются сами французы.

Трасса Hungaroring (на чёрно-белом фото её первоначальный проект) обязана своим появлением советским бюрократам, которые продинамили Берни Экллстоуна с Гран-при СССР в начале Экллстоун переключился на другую страну соцлагеря — Венгрию. Под личным присмотром Берни автодром близ Будапешта был построен в 1985 году всего за восемь месяцев (рекорд!). С Hungaroring начал принимать . За 25 лет трасса несколько раз перестраивалась ради пущей безопасности и зрелищности. Так, в например, исчезла шикана после четвёртого поворота, а в вытянулась прямая старта-финиша, и первый поворот стал шпилькой. Трек узкий, относительно короткий (4381 м) и по меркам F1 медленный. Здесь пыльно и трудно обгонять. Зато под дождём. На этапе 2011 года произошло 54 обгона, хотя в их было всего восемь! Больше всего побед в Венгрии — четыре — на счету Михаэля Шумахера. Ему же принадлежит рекорд круга в текущей конфигурации — (2004 год). Здесь чуть не погиб Фелипе Масса, получивший в 2010 году по голове пружиной от машины Баррикелло на подъёме от третьего к четвёртому повороту.

Профессиональная карьера формульной машины совсем коротка — в лучшем случае, сезона два. Причём если команда не меняет автомобиль раз в год, значит, она в глубокой яме. Болиды. Простите! Терпеть не могу это бестолковое слово, означающее неуправляемое небесное тело, но в автоспорте совсем туго со словарём. Так вот, болиды Prost с десятицилиндровыми двигателями Ferrari (их ещё именовали Acer по имени спонсора программы) в своей профессиональной карьере не были успешными. Равно как и Бенеттоны последнего поколения с моторами Renault, которые здесь используются вперемежку с Простами. Зато прожили эти машины все девять жизней! Я буду мучить, возможно, ту же самую формулу, что пять лет назад терзал Подорожанский!

Прежде меня, правда, самого помучают. Нас ждут занятия на батаке (тренажёре, развивающем реакцию и координацию), сеанс у физиотерапевтов (теперь уже вру людям в глаза, что здоров, — нехорошо), несколько брифингов по безопасности и правилам поведения на треке, короткий курс ознакомления с матчастью. От разговоров устаёшь ещё до того, как сел в разогревочную формулу Renault 2.0. Слишком много информации! Вся она кажется важной, и вдобавок усваивать её нужно в атмосфере неподъёмной ответственности, которую нагнетают французы. Когда, наконец, приходит время втискиваться в кокпит юниорского болида, испытываешь некоторое облегчение. Наставления позади — можно быть просто разумным парнем.

Занятия с инструкторами и фирменная атрибутика — то, что отличает от простых покатушек на старых формулах. Вас разминают грамотные фитнес-инструкторы в настоящем мотор-хоуме, вас поят энергетиками для спортсменов. Причём на личной бутылочке, как и на шлеме, — наклейка с вашим именем.

Сразу понимаю: любви с формулой Renault не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе управления, а не на том, в каком отделе позвоночника больнее. У механиков есть правильные ложементы, но отформованные будто под детей. Толстый зад редактора ни в один не влезает. В итоге сажусь прямо на пол кокпита, под попу подложен тонкий резиновый мат. Дно и перегородка моторного отсека такой формы, что при посадке по педалям поясница остаётся на весу. А сверху ещё добавляется прижим с силой утянутых ремней — хуже не придумаешь. Не желая быть парализованным раньше, чем поезжу на , я не позволяю механикам затянуть сбрую намертво. Это аукается в первом же повороте.

Formula Renault 2.0 — популярный молодёжный класс. Следующая ступень после мощного карта. Через такие моносерии прошло большинство будущих звёзд Королевских гонок. Автомобильчик не очень мощный, но непростой в управлении. На заднем плане, у питвола разложены невостребованные ложементы и резиновые коврики.

Хунгароринг — трасса олдскульная, извилистая. А формула — машинка весьма резвая. Кренов как таковых здесь нет, боковые перегрузки нарастают очень быстро. Поскольку я не зафиксирован должным образом, то сползаю под действием центробежной силы на сторону. Руль тяжёлый и сильно вибронагружен. Держаться за него двумя руками не выходит — правой нужно переключать передачи в кулачковой коробке. От себя на торможении — вниз, к себе на разгоне — вверх. Коробка работает безошибочно (не в пример секвенталке на миникаре серии Legends). Хотя усилие на рычаге всё время разное. Иногда надо дергать сильно, выбирая весь ход, а иногда хватает короткого, лёгкого движения.

В каждой Эворе по двое: один следит за дорогой, другой — за нами. Ничто не ускользает от зоркого взгляда. Когда мы выезжаем без пейс-кара, инструкторы рассредотачиваются по трассе и наблюдают за заездами со стороны, обмениваясь информацией по рации. Вдобавок на трассе работает система видеонаблюдения. С нарушителями-рецидивистами разговор короткий — в боксы.

Formula Renault 2.0 — настоящий гоночный автомобиль, даром что маленький. Даже если не валишь на все деньги, всё равно не расслабишься. Главное — определиться, чему верить. Собственным ощущениям или опыту инструкторов. При относительно невысокой скорости и несильной загрузке крыльев я прекрасно чувствую начало скольжений и даже могу их корректировать. Но французы настаивают на том, что беда приходит внезапно. И чаще всего — к излишне самоуверенным.

После каждой сессии самостоятельных заездов — разбор телеметрии. Данные, снятые с наших, машин сравниваются с данными, записанными тест-пилотом Renault Ромэном Грожаном. Тут важна не чистая скорость (лучший пилот нашей группы уступает Грожану по четыре секунды с круга), а то, насколько правильно мы управляем машиной. Прогрессивно ли работаем газом, достаточно ли сильно и быстро тормозим, и плавно ли уходим с тормоза. Всё это важно для сохранения баланса автомобиля.

— Представьте, — говорит инструктор на разборе наших первых самостоятельных полётов, — что нижняя часть руля и педаль газа соединены проволокой. Увеличивать давление на акселераторе можно только по мере возвращения руля в нейтральное положение. Если добавлять газ слишком рано, при повёрнутых колёсах, то невидимая нить рвётся и начинается занос. Ты порвал проволоку, ты порвал тоже, — тычет француз в наших ребят, которых развернуло на трассе. Меня не разворачивало, потому что я не гнал. Но я понимаю, что правило проволоки не соблюдаю. По годами сложившейся привычке я стараюсь выйти на газ пораньше, иногда ещё до апекса, но это приводит к скольжениям, то есть в условиях гонки к потере времени. Идея с проволокой — элементарна. Но она доходит до меня лишь в ситуации, где её влияние гипертрофировано.

На двигателях нет никаких опознавательных знаков, и невозможно сказать точно, Renault ли это, или Ferrari-Acer. Спортивная карьера закончена. Сегодня этим машинам не надо быть конкурентоспособными. В обслуживании они дешевле действующих, их можно ремонтировать с использованием более дешёвых элементов. Но персонал заставляет гостей относиться к ним, как к полноценной .

А если вдруг решит, что это игрушки, рискует попасть в большие неприятности. Эмоциональное объяснение с инструкторами — меньшая из забот рыжеволосого клиента. По договору с Renault Lotus GP на него могут повесить расходы по ремонту болида. Даром что машине десять лет — новенькую Ferrari починить дешевле. Людей, которые разбили ещё меньше, чем тех, кто на ней ездил. Но едва ли такой славой можно гордиться.

Прежде чем сесть в автомобиль королевского класса, мы репетируем на специальном стенде процедуру старта. Дисплей на руле тренажёра показывает степень открытия дросселя в процентах. В современной формуле третья педаль — анахронизм. Сцепление управляется лепестками под рулём. Причём привод работает по разным алгоритмам в зависимости от последовательности действий пилота. Инженеры думают над тем, чтобы модернизировать свой парк, дабы придать опыту гостей актуальности.

В роли эвакуатора выступает Dacia Duster. Нам повезло с погодой, но на случай дождя у механиков заготовлены шины с зубастым протектором.

Непривычно работать правой ногой в миллиметровом диапазоне. Как тело при ближайшем рассмотрении делится на клетки, так и самые плавные его движения в узких рамках становятся дискретными. Отклики двигателя на подачу топлива слишком остры, чтобы можно было сразу перестроить свою моторику и избежать рывков при ускорении. Я понимаю, что управляющие импульсы должны быть короче и точнее. Однако машина оставляет так мало места для проб и ошибок, что пробы туда не помещаются — только ошибки. На выходе из каждого поворота я получаю пинок под зад при переходе к разгону. Каждое переключение передач — ещё удар. Изо всех сил сосредотачиваюсь на плавности и прогрессивности управляющих действий, но сразу теряю скорость. Как же эти ребята в делают всё быстро и плавно? А ведь они теперь едут без трекшн-контроля, тогда как на моей машине он вмешивается каждый раз, когда я слишком резок с газом.

Мешают не только дурацкая посадка и собственная нерасторопность. На прямой, когда представляется наконец уникальный шанс выжать всё из старика Проста, набегающий поток вдруг начинает с такой силой стаскивать с головы шлем, что, кажется, едва держит застёжка. Если уж на дефорсированной машине я подвергаюсь подобному аэродинамическому воздействию, то как же должна доставать подъёмная сила реальных пилотов! Возможно, я слишком высок, но обзорность хороша. В компьютерных играх, где есть машины , вид из кабины — самый слепой и неудобный. А тут я смотрю выше колёс, хорошо чувствую габариты. Болид расходится почти впритирку с конусами, которыми размечена для нас оптимальная траектория.

Люди, далёкие от автоспорта, спрашивают, страшно ли иметь дело с болидом Нет, не страшно. Интересно. Но тяготит груз ответственности. Как только французы видят, что ты отлавливаешь машину, то немедленно вывешивают тебе табличку с предупреждением — полегче с газом! Обратите внимание, как на первом круге мне показывают предупредительный сигнал с обочины. Я уверен, что мог бы извлечь из этих двух кругов за рулём гораздо больше пользы, если бы сидел нормально.

После жёсткой, дискомфортной формулы Renault — это необыкновенно удобный в управлении автомобиль. Здесь чувствуются и уводы пухлых шин, и все нюансы управляемости. Большой машине свойственны все житейские слабости: и недостаточная поворачиваемость при переборе со скоростью (особенно на плохо прогретом слике), и избыточная. В Renault 2.0 ты опираешься больше на информацию от собственной вестибулярки, а F1 обеспечивает прочную обратную связь по рулю. Роскошь, необязательная для гонщика, но крайне полезная для новичка. Понятно, почему каждый амортизатор тут стоит целое состояние. Плавность хода — на уровне гражданских спорткаров. Реакции быстры и при этом мягки, на руле почти нет вибраций. Паразитных точно нет. Если из фомулы Renault хочется побыстрее выбраться, то в объятиях Королевы автоспорта хочется провести как можно больше времени.

А какие тормоза! Никакого обезболивающего не надо — забываешь обо всём на свете. Можно давить с сумасшедшей силой, не опасаясь блокировки. И при этом привод прозрачнейший. Позади всего два круга, а я прочувствовал машину лучше, чем Renault 2.0 за полчаса. Но вот красный флаг — в боксы! в уголке сознания, конечно, сидит профессиональное сожаление о том, что я по тем или иным причинам не довёл автомобиль до положенного предела. Не использовал уникальную возможность на все сто. Но вместе с тем мне чисто спокойно, что всё прошло без эксцессов. А испытать на своей шкуре реальный нрав , не обременяя себя лишней ответственностью, можно во время пассажирских заездов с китайским пилотом Хо Пин Туном — запасным игроком команды Lotus Renault GP.

В спарке пилот сидит буквально между ног у пассажира, которому дают в руку специальную кнопку. Её нужно держать нажатой, пока с тобой всё в порядке. Если струсил или стало плохо — отпускай. Тогда Хо Пин Тун сбавит ход. Китаец, к слову, довольно востребованный гонщик, выступающий как в формульных сериях разных стран, так и в кузовных гонках на выносливость.

Спарка, как зовут в авиации, двухместные машины — служила демо-каром в команде Arrows (помните, были такие оранжевенькие?). От том, как именно она настроена, не знает даже китаец. Скорее всего, она тоже придушена. Но, кажется, будто здесь не только два места, но и два двигателя, и второй включается только тогда, когда загорается последняя пара светодиодов. Хорошо сидеть прямо позади пилота! Обзор неважнецкий, зато вестибулярный аппарат воспринимает всё адекватно. Вот как поздно и сильно можно тормозить, ах как эффективны крылья в ходовых связках и нагретые шины. Если так ехали Арроузы начала то как же мчат современные Ред Буллы, Ferrari и Мерседесы! Проезд пассажиром информативен, хотя и не доставляет такого удовольствия, как за рулём. И, увы, как обезболивающее не действует. Даже совсем наоборот.

Здорово, что для нас с вами стала логическим развитием истории, начавшейся на заводе Renault F1 в Энстоуне — пусть и не все автомобили тут имеют к нему отношение. Я не сетую на подмену, не жалею о принятом решении. Есть предложения, от которых не отказываются. Я счастлив тем, что видел, как создаётся , познакомился с людьми, к этому причастными, а теперь на собственной шкуре ощутил температуру и давление в точке, куда проецируются их усилия. Там, где инженерная мысль объединяется с талантом пилота. Ну а что машины несвежие. Так ведь — это космос. Свет от далёких звёзд идёт к нам ох как долго. Повезло, наверное, что хватило одной жизни, чтобы пройти по лучу от начала до конца. Детям расскажу, что ездил на , — коли это подействует на женщин. Скорее всего, я больше никогда не сяду за руль автомобиля с открытыми колёсами. Не моё. Если только для короткого сравнения. Например, в Lotus Renault R31 со специально подогнанным под меня ложементом. Как Том Круз.

Лень и комфорт являются причинами многих мужских неприятностей. "Четырехколесный друг", в этом плане, оказывает медвежью услугу, позволяя человеку лишний раз не вставать. Наши люди теперь даже в булочную на такси ездят! Точнее, на личном авто.

Последние исследования подтверждают более частое снижение потенции у автомобилистов — по сравнению с теми, кто на машине практически не ездит. Когда человек долго сидит, позвоночник фиксируется в определенном положении. Из-за этого страдает кровообращение в малом круге, в органах малого таза происходит застой. Кровоток становится слабым, за счет чего нарушаются механизмы, обеспечивающие нормальную эрекцию, разбухает предстательная железа… Особенно это касается тех, кому приходится проводить за баранкой 5 и более часов подряд.

Отдельное слово — о женщинах. Не стоит думать, что застой крови в органах малого таза случается только у мужчин: у дам тоже бывают и дисфункции, и различные воспалительные заболевания половой сферы. А еще чаще — варикозное расширение вен.

Конечно, изменить образ жизни сложно. В общем, советы врачей стандартны: после работы — в спортклуб, в течение дня — элементарная гигиеническая гимнастика, приседания. Выйти из машины и размяться хотя бы 1 раз в полтора часа — важная мера профилактики застойных явлений в сосудах и хорошая разгрузка позвоночника.

Сейчас рекламируется масса препаратов, но в основном это пищевые растительные добавки, оказывающие очень слабое действие. Принимать их стоит, скорее, в плане профилактики. Возможно, прием таких средств положительно действует в психологическом плане. А вообще-то, для того чтобы проявился сколько-нибудь значимый эффект, прием растительных средств должен быть очень длительным. А время в случае болезни — вещь исключительно ценная: сильнее запустишь — сложнее лечить!

Все дело в позе

Самой вредной считается "лежачая посадка" — когда водитель, откинувшись, практически лежит в кресле. В первую очередь страдает позвоночник: появляются боли в спине, шее, а то и межпозвонковые грыжи. В этой позе происходит перекрытие позвоночных артерий и начинается кислородное голодание задних долей и ствола мозга, мозжечка. Появляется сонливость, снижаются острота зрения и скорость реакции. Страдают также органы брюшной полости и малого таза (отсюда — гастриты, холециститы, панкреатиты, венозный застой в малом тазу (простатиты), снижение потенции, воспаление вен на ногах).

Поза "банана" тоже не слишком хороша, хотя, по данным британских медиков, именно ее предпочитает большинство водителей. Выглядит это так: во время движения человек наклоняется к рулю, вытягивая ноги к педалям. При этом резко увеличивается давление на межпозвонковые диски. Оно усиливается во время езды по плохим дорогам, вызывающим тряску.

Шикарная шоферская поза "левый локоть на окне", столь любимая мужчинами (женщины в таком положении, как правило, не ездят) может привести к устойчивым деформациям в поясничном отделе позвоночника.

"Раллийная" посадка за рулем является оптимальной. Водитель должен сидеть прямо, а центр спины — опираться на спинку сиденья. При этом тело составляет почти прямой угол с ногами. Рукам тоже найдется место — естественно, на руле: захватите его сверху (так, чтобы кисти немного свешивались). Это положение удобно для позвоночника, имеющего форму вытянутой буквы "S" и легко выдерживающего продольное давление.

Читайте также: