Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке
Обновлено: 05.10.2024
От консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов":
С момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Несмотря на то, что время захода на посадку и посадка (от входа в глиссаду до посадки) составляет в среднем всего 5 процентов от общего полетного времени, на этих этапах происходит около 60 процентов всех авиационных происшествий.
В 1996 году Всемирный фонд безопасности полетов создал Целевую группу по разработке общемировых рекомендаций по снижению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR). Теперь аббревиатуры ALAR и ALA знает все авиационное сообщество мира.
Накануне создания группы ALAR была тщательно изучена пятнадцатилетняя статистика огромного количества авиапроисшествий, которая показала, что каждый год по причине ALA в мире происходит в среднем 17 авиационных происшествий воздушных судов полетным весом 5,700 кг и более.
Поставленные цели были крайне амбициозны - снизить на 50 процентов количество авиационных происшествий по причине ALA в течение последующих пяти лет. В группу были включены 100 представителей от ведущих авиакомпаний мира, производителей воздушных судов, бортового и наземного радиотехнического оборудования, учебных заведений, научно-исследовательских центров и лабораторий, профессиональных союзов пилотов и авиадиспетчеров, а также авиационных администраций.
По результатам был создан уникальный документ - "Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)". Документ представляет собой "собранную по крупицам" мировую авиационную мудрость и содержит ответы на вопросы, которые ставит жизнь. Этот документ следовало бы изучить каждому, от курсанта до шеф-пилота.
Тридцать третья Ассамблея ИКАО одобрила Руководство ALAR Tool Kit к внедрению и признала его одним из главнейших элементов Глобального плана обеспечения безопасности полетов.
Была названа и главная причина всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке: "Неспособность распознать экипажем воздушного судна необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра".
Hirurg
Особо циничный
Методика оценки риска столкновений исправных воздушных судов с землей (Контрольный перечень CFIT), разработанная Flight Safety Foundation:
Вложения
Hirurg
Особо циничный
Прерванный взлет
Определение
Прерванным взлетом (RTO) называется ситуация, в ходе которой принято решение отменить взлет воздушного судна.
Успешное прерывание взлета может быть произведено, если пилот реагирует быстро и автоматически в соответствии со Стандартными эксплуатационными правилами (SOPs). В случае превышения скорости V1 взлет можно прекращать только при наличии достаточной уверенности, что воздушное судно не взлетит.
Продолжение взлета после достижения скорости V1
В том случае, если время на принятие решения превышено, взлет должен быть продолжен. Если расчеты верны, то в случае отказа одного из двигателей или неисправности и при условии правильных действий экипажа в рамках Стандартных эксплуатационных правил есть возможность безопасно взлететь и уйти с набором высоты. После оперативного принятия мер по предотвращению аварийной ситуации экипаж обязан решить, что предпринять дальше: выполнить вынужденную посадку, уйти на запасной аэродром или продолжить полет в аэропорт назначения.
Прерванный взлет на низкой или высокой скорости
Хотя взлет можно прервать и на скорости V1, понятно, что чем ближе воздушное судно к этой скорости, тем выше риск. Поэтому, большинство изготовителей авиационной техники рекомендуют осуществлять прерванный взлет в диапазоне между низкой и высокой скоростью разбега. На низкой скорости рекомендуется прерывать взлет при любом отказе. На высокой скорости - только в аварийных ситуациях, включая неисправность или возгорание двигателя.
На многих современных воздушных судах имеется система предупреждения о том, что воздушное судно уже набрало высокую скорость при разбеге или находится на начальном этапе набора высоты. Как правило, SOPs предусматривают голосовую информацию экипажа о достижении скорости 80 – 100 узлов.
Прерванные взлеты и отклонения воздушных судов при движении по ВПП
Главные причины отклонений воздушных судов при движении по ВПП в результате прерванного взлета следующие:
- решение прекратить взлет принимается после достижения скорости V1 и для остановки воздушного судна не хватает длины ВПП;
- действия летного экипажа по прекращению взлета предприняты не достаточно быстро и/или не в полной мере;
- тормозные устройства не использованы на полную мощность;
- путевое направление во время разбегане выдерживалось; и
- при скорости Vr(скорость отрыва носового колеса) оно не смогло оторваться от ВПП.
Предлагаемые решения
Тем не менее, отклонений воздушных судов при движении по ВПП при прерванных взлетах, можно избежать, если правила загрузки и взлета воздушного судна строго соблюдаются.
Голосовая информация о скорости V1 должна звучать в момент ее достижения. Остановку воздушного судна следует начинать в течение 2 секунд после принятия решения о прерывании взлета. Тормозные устройства должны быть задействованы на полную мощность, пока экипаж не убедится, что самолет остановится до конца ВПП.
Однако у тяжелых воздушных судов обычно существует значительный разрыв между скоростями V1 и Vr, поэтому, если при Vr отсутствует физическая возможность оторвать переднее колесо, следует обязательно прервать взлет. Именно в таких случаях и при небольшой длине ВПП происходит большинство серьезных отклонений воздушных судов при движении по ВПП в ходе прерванного взлета. Часто это вызвано тем, что экипаж не знает точный вес воздушного судна или его центр тяжести, поскольку они не всегда совпадают с данными в графике загрузки и центровки. Похожая ситуация может возникнуть из-за использования неточных летно-технических характеристик воздушного судна или ошибочной установки указателя воздушной скорости, но и в этом случае немедленное реагирование летного экипажа (прежде всего - максимальное увеличение тяги) поможет избежать неблагоприятного развития событий.
Если экипаж для расчета взлетных характеристик использует полетную информацию в электронном виде (EFB), он обязан точно знать применяемые стандартные эксплуатационные правила (SOPs) и пройти необходимую подготовку.
Применение стандартных эксплуатационных правил (SOPs)
Все следующие стандартные эксплуатационные правила должны быть ясными и точно соблюдаться:
- летные экипажи обязаны проверить взлетные характеристики и правильно установить указатели воздушной скорости;
- летные экипажи должны убедиться, что состояние ВПП соответствует расчетным данным;
- должны быть ясные требования относительно голосовой информации при нештатных ситуациях во время разбега и об условиях, при которых командир воздушного судна может принять решение прервать или продолжить взлет; и
- во время взлета непилотирующий летчик (PNF) обязан давать точную голосовую информацию о достижении стандартных скоростей и следить за совпадением показателей на двух основных указателях воздушной скорости (как правило, это 80 или 100 узлов).
Обучение на тренажерах
При наличии эффективных стандартных эксплуатационных правил наиболее надежным способом обучить летные экипажи принимать правильные решения о прерывании взлета является практика. Для этого необходимо, чтобы программами первоначального обучения и переподготовки на тренажерах предусматривалось достаточно времени для отработки действий во внештатных ситуациях, включая принятие решений продолжить или прервать взлет, а также имитирование соответствующих действий. К нештатным ситуациям следует относить прерванный взлет, не вызванный отказом двигателя, поскольку практика расследований авиационных происшествий и инцидентов свидетельствует, что прерванные взлеты при скорости выше, и ниже V1 чаще всего происходят из-за повреждения одного пневматика или кратковременного отклонения от нормы в работе одного из двигателей.
Поскольку время на переподготовку летных экипажей на тренажере ограничено, то таких упражнений не достаточно для выработки правильной реакции на ситуации, когда воздушное судно двигается с превышением скорости.
Презентация на тему: " ALAR TOOL KIT – УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ Международный семинар Безопасность полетов: техника," — Транскрипт:
2 История вопроса 1996 год – создание целевой группы для разработки рекомендаций по сокращению рисков авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке 2000 год – выпуск ALAR Tool Kit (Руководство по сокращению количества АП при заходе на посадку и посадке) 2001 год – одобрениеИКАО в качестве учебно-информационного материала 2003 год – перевод ALAR Tool Kit на русский язык 2010 год – обновленная версия ALAR Tool Kit, дополненная мерами по повышению безопасности на ВПП 2013 год – перевод обновленной версии на русский язык За г.г. в мире проведено около 50 семинаров по ALAR Tool Kit, в том числе силами Партнерства – 2: 2003 г. – в Москве, в 2006 г. – в Баку.
3 Статистика событий при заходе на посадку и посадке 2011 – 2012 г.г. инцидентыАП Посадка вне намеченной зоны/вынужденные 2-6+1*5+2* Грубая посадка Выкатывание за пределы ВПП14232 Капотирование * Посадка при метеоусловиях ниже минимума 62481* Уход на 2-й круг из-за наличия на ВПП объектов 2229 Отказ механизации крыла 2030 Разрушение шасси при посадке 617 Отказ управления шасси/не выпуск шасси 2536 Отказ СУ/реверса 881* Всего *- авиационное происшествие по двум и более причинам
5 Актуальность Аварийность при заходе на посадку и посадке по прежнему остается основной проблемой гражданской авиации в мире, причем в России она имеет устойчивую тенденцию к росту. Основная масса пассажиров перевозится на ВС иностранной постройки, опыт эксплуатации которых учтен при разработке ALAR Tool Kit Особенности эксплуатации иностранных ВС на самом напряженном участке полета лучше изучать на родном языке ALAR Tool Kit применим к ВС российского производства ALAR Tool Kit может служить базой для оценки РПП авиакомпаний ALAR Tool Kit может применяться для оценки готовности летного состава к эксплуатации ВС иностранной постройки ALAR Tool Kit может применяться для выявления рисков и построения СУБП авиакомпаний, аэропортов, служб управления воздушным движением
6 Содержание ALAR Tool Kit, русская версия, 2013 г. Сборник материалов FSF ALAR Информация по 33 основным темам, касающимся предотвращения АП при заходе на посадку и посадке (ALAs), включая столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT) Содержание стандартных эксплуатационных правил Рекомендации по эксплуатации ВС и обучению персонала Выводы и рекомендации Целевой группы FSF ALAR Информация о том, что показали данные ALAs и как предотвратить эту категорию АП Карта контрольных проверок CFIT Инструктивные указания для оценки степени риска АП по категории CFIT Руководство по оценке степени риска при заходе на посадку и посадке Дополнительные материалы для пилотов об опасностях при заходе на посадку Внимание: опасность АП по категории CFIT Правила немедленного реагирования на сигналы систем предупреждения о близости земли Руководство по снижению риска при заходе на посадку и посадке Инструктивные указания для оценки подготовки персонала, правил полетов и оснащения ВС АП при заходе на посадку и посадке: это могло случиться с вами Видеофильм об АП при заходе на посадку и посадке и об извлеченных из них уроках
7 Сборник материалов FSF ALAR
8 Сборник материалов FSF ALAR (продолжение) Введение Стандартные эксплуатационные правила Согласованность действий экипажа Высотомер и высота Снижение и заход на посадку Опасные ситуации при заходе на посадку Уход на второй круг Виды захода на посадку Техника пилотирования при посадке Разделы Содержание
9 Сборник материалов FSF ALAR (продолжение) Разработанный как учебное пособие для первоначальной подготовки и переподготовки сборник материалов FSF ALAR может использоваться авиационными профессионалами при управлении компанией, для летной эксплуатации и службами УВД с целью: Оценки подверженности рискам; Развития и модернизации систем управления безопасностью; Развития и совершенствования политики компаний по предотвращению происшествий и способов защиты персонала; Разработки и совершенствования стандартных эксплуатационных правил, внедрения передовых методов; Расширения и совершенствования обучения на тренажерах; Развития и совершенствования управления ресурсами экипажа; Информации в бюллетенях компании; Публикации мер, принимаемых по повышению безопасности; Обсуждения/чтения лекций на занятиях; и, Проведения самостоятельной подготовки. Раздел: Введение Содержание
13 Сборник материалов FSF ALAR (продолжение) Раздел: Снижение и заход на посадку Содержание 5.1Опасности при заходе на посадку 5.2Земля 5.3Визуальные иллюзии 5.4Сдвиг ветра Главы: Раздел: Опасные ситуации при заходе на посадку Главы: 4.1Управление параметрами снижения и захода на посадку 4.2Управление энергетическими характеристиками воздушного судна
15 Сборник материалов FSF ALAR (продолжение) Раздел: Техника пилотирования при посадке Содержание Главы: 8.1Происшествия на ВПП 8.2Скорость на конечном этапе захода на посадку 8.3Посадочные дистанции 8.4Тормозные устройства 8.5Мокрые или загрязненные ВПП 8.6Информация о ветре 8.7Посадка при боковом ветре
17 Выводы и рекомендации Целевой группы FSF ALAR Выводы 1. Разработка и соблюдение стандартных эксплуатационных правил (SOPs), а также порядка принятия летным экипажем решений повышают уровень безопасности при заходе на посадку и посадке 2. Неспособность увидеть необходимость в уходе на второй круг и невыполнение этого маневра является главной причиной происшествий ALA 3. Заходы на посадку в неустановившемся режиме - причина происшествий ALA 4. Улучшение качества связи и взаимного понимания специфики работы диспетчеров и пилотов способствует повышению безопасности при заходе на посадку и посадке 5. Степень риска происшествий ALA повышается при полетах в условиях малой освещенности и плохой видимости, при посадке на влажные ВПП или на ВПП со стоячей водой, снегом, шугой или льдом, а также при возникновении визуальных или физиологических иллюзий. 6. Эффективное использование радиовысотомера способствует предотвращению происшествий ALA 7. Глобальный обмен авиационной информацией снижает степень риска происшествий ALA
18 Ограничения по применению ALAR Tool Kit Сборник подготовлен, прежде всего, для авиакомпаний и пилотов турбовинтовых воздушных судов с двигателями, расположенными под крыльями, но после соответствующей адаптации может быть полезен и для тех, кто занимается эксплуатацией самолетов с турбовинтовыми или винтовыми силовыми установками, установленными над крыльями. Представленная информация не отменяет принципы, практику или требования, содержащиеся в документах эксплуатантов, изготовителей авиационной техники, или правила государственных органов. Настоящее издание разрешается воспроизводить целиком или частично во всех средствах массовой информации, но нельзя продавать или использовать в коммерческих интересах без письменного разрешения FSF. При цитировании ссылка на FSF обязательна. То же самое ограничение относится к русскоязычной версии ALAR Tool Kit.
Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы нс повредить процессу расследования.
06.07.2021 в районе аэродрома Палана (Камчатский край) произошла катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 АО "Камчатское авиапредприятие".
Выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту: Петропавловск-Камчатский - Палана. На борту самолета находились 6 членов экипажа и 22 пассажира.
Аэродром Палана находится в горной местности. Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях. По предварительным данным, в период времени, близкий к моменту авиационного происшествия, на аэродроме Палана наблюдались следующие метеоусловия: ветер 250° 7 м/с; видимость 10 км; в окрестности туман, облачность несколько нижняя граница на 300 м, сплошная нижняя граница 720 м; температура воздуха +10 °C, температура точки росы +8 °C; давление 1011 гПа; состояние ВПП: сухая и чистая, коэффициент сцепления 0,6; горы закрыты; давление на ВПП 757 мм р. ст./1009 гПа.
Командир самолета имел налет более 3300 ч, второй пилот - более 1100 ч. Командир самолета был допущен к полетам по метеоминимуму 60 x 800 м.
Заход на посадку на ВПП-29 осуществлялся по ОПРС. После пролета ОПРС аэродрома Палана и выполнения полета в направлении аэродрома со стороны моря, самолет столкнулся с отвесным скалистым берегом на удалении 3,6 км до аэродрома Палана. В ходе проведения поисково-спасательных работ самолет был обнаружен полностью разрушенным, все находившиеся на борту самолета пассажиры и члены экипажа погибли.
Проводится расследование катастрофы.
Необходимо обратить внимание на происшедшую 12.09.2012 в районе аэродрома Палана катастрофу самолета Ан-28 RA-28715 ФГУ "Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие".
При снижении для посадки на аэродроме Палана самолет столкнулся со склоном горы Пятибратка на удалении 10,7 км от аэродрома.
По заключению комиссии по расследованию катастрофы:
"Причиной катастрофы самолета Ан-28 RA-28715 явилось нарушение экипажем установленной схемы захода на посадку в аэропорту Палана, выразившееся в выполнении полета вне маршрута подхода и преждевременном снижении до высоты ниже минимально безопасной при полете в горной местности, в погодных условиях, исключающих устойчивый визуальный контакт с земными ориентирами, что привело к столкновению воздушного судна со склоном горы, его разрушению и гибели экипажа и пассажиров.
В крови обоих членов экипажа был обнаружен алкоголь.
Способствующими факторами явились:
низкий уровень дисциплины персонала ФГУ ПКАП и неудовлетворительное состояние летно-методической работы в авиапредприятии в части отсутствия контроля за проведением экипажами предполетной подготовки и выполнением схем заходов на посадку:
бездействие экипажа при срабатывании сигнализации радиовысотомера о достижении опасной высоты.
Наличие на ВС Ан-28 системы предупреждения столкновения с землей (GPWS), возможно, могло бы предотвратить авиационное происшествие".
Среди прочего, комиссией по расследованию было рекомендовано использовать программу анализа полетных данных в целях контроля выдерживания схемы захода на посадку, а также провести дополнительные занятия по выполнению полетов в зонах без радиолокационного контроля в горной местности.
Окончательный отчет по результатам расследования катастрофы размещен на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.
1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести настоящую информацию по безопасности полетов до подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Изучить настоящую информацию, приказ Росавиации от 18.03.2013 N 139 "Об авиационном происшествии с самолетом Ан-28 RA-28715", а также Окончательный отчет по результатам расследования катастрофы самолета Ан-28 RA-28715, происшедшей 12.09.2012 в районе аэродрома Палана, с членами летных экипажей и диспетчерами управления воздушным движением.
2.2. Провести проверку знания и анализ соблюдения членами летных экипажей содержащихся в руководстве по производству полетов инструкций и требований по обучению методам предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей, а также принципов использования системы предупреждения о близости земли (пункт 5.12 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП-128)).
2.3. В ходе проведения очередной подготовки членов летных экипажей в соответствии с частью "г" (подготовка в целях приобретения знаний и навыков, касающихся схем визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе выполнения полетов, ограничений человеческих возможностей ("человеческого фактора"), включая знания об опасности их проявления при выполнении полетов, о предотвращении ситуаций, приводящих к выходу за ограничения человеческих возможностей, о предотвращении ошибок и их исправлении) и частью "е" (теоретическая подготовка к выполнению маневров и действий при срабатывании систем предупреждения о близости земли) пункта 5.84 ФАП-128 акцентировать внимание на такие факторы опасности, как:
недопустимые отклонения от установленной схемы захода на посадку, приводящие к преждевременному снижению;
отсутствие или запоздалые действия при срабатывании сигнализации об опасном сближении с землей;
неиспользование или неправильное использование бортовых систем предупреждения о близости земли, а также использование в полете нештатных приемников систем спутниковой навигации;
нарушение порядка осуществления радиосвязи в воздушном пространстве.
При подготовке к занятиям использовать сведения, приведенные в разделах "Опасные ситуации при заходе на посадку" и "Виды захода на посадку" Руководства по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR TOOL KIT), подготовленного Всемирным фондом безопасности полетов.
2.4. В ходе проведения инструктажей дежурных смен органов ОВД аэродромов, где отсутствуют радиолокационные системы наблюдения ОВД и используются радиопеленгаторы, доводить особенности контроля за выдерживанием воздушными судами маршрутов прибытия и схем захода на посадку, в том числе ограничительных и контрольных пеленгов, а также ведения радиосвязи с экипажем воздушного судна.
2.5. Использовать мероприятия по безопасности полетов, рекомендованные Росавиацией в приказах по результатам расследования авиационных происшествий, связанных со столкновением воздушных судов с землей в управляемом полете (размещены в АМРИПП Росавиации, группа "Приказы Росавиации по результатам расследования АС", категория CFIT), в рамках функционирования системы управления безопасностью полетов.
Задайте вопрос юристу:
Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.
10.01.2020 при выполнении посадки в аэропорту Анталья произошла авария самолета A-321 VQ-BRS. По предварительным данным, при посадке в условиях сдвига ветра произошло грубое приземление самолета на взлетно-посадочную полосу (ВПП) с опережением на носовую стойку шасси с дальнейшим уходом на второй круг и благополучным приземлением. Самолет получил значительные повреждения передней стойки шасси и конструкции воздушного судна (далее - ВС). Расследование аварии проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием специалистов Центрального МТУ Росавиации.
09.02.2020 при выполнении посадки в аэропорту Усинск произошла авария самолета B737-500 VQ-BPS. По предварительным данным, при посадке в условиях сдвига ветра произошло грубое приземление самолета на ВПП с повреждением основных опор шасси. ВС получило значительные повреждения, экипаж и пассажиры не пострадали. Расследование аварии проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием специалистов Коми МТУ Росавиации.
В 2019 году с самолетами массой более 10 тонн произошло 39 инцидентов, в том числе 5 серьезных, связанных с нештатным касанием ВПП (грубое приземление, касание земли (ВПП) крылом/фюзеляжем/двигателем). В 2018 году произошло 29 подобных инцидентов, в 2017 году - 19.
15.01.2019 при посадке в аэропорту Шенефельд (Берлин) самолета RRJ-95B RA-89061 произошло грубое приземление с вертикальной перегрузкой 2.63 g.
Заход на посадку выполнялся по курсоглиссадной системе на ВПП 24R ночью в простых метеоусловиях.
При выполнении посадки вторым пилотом, вследствие ошибки в технике пилотирования - недостаточного отклонения руля высоты на кабрирование при выравнивании, произошло грубое приземление самолета с вертикальной скоростью снижения 3,3 м/с на удалении 130 м от входного порога ВПП 24R. Максимальное значение вертикальной перегрузки, реализовавшееся при первом приземлении, составило 3,152 g. После первого приземления КВС взял управление "на себя" и выполнил уход на второй круг из небезопасного положения самолета как по скорости (приборная скорость в процессе ухода уменьшалась до 64 м/с, при Vref = 77 м/с), так и по режимам работы двигателей (уход выполнен после включения 2-м пилотом реверса). При повторном заходе на посадку экипаж, как и при первом заходе, выполнил маневр подныривания под продолженную глиссаду перед выравниванием. Повторная посадка выполнена КВС с нормальной скоростью снижения при приземлении (1,43 м/с), но не в рекомендуемой зоне - приземление произошло на удалении около 100 м от входного порога ВПП 24R (рекомендуемая зона приземления 300 - 600 м).
Материалы расследования инцидента с самолетом RRJ-95B RA-89061 размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 190281).
Заход на посадку выполнялся по системе ОСП. Предпосадочное снижение самолета до момента отключения автопилота на высоте принятия решения 125 м проходило выше глиссады, в среднем, на 52 м, что не обеспечивало посадку на рекомендованной дальности для коротких ВПП без превышения ограничений по вертикальной скорости снижения. Экипаж самолета принял решение о продолжении захода на посадку. При пролете БПРМ самолет находился выше глиссады на 48 м и с боковым уклонением вправо от оси ВПП на 17 м. Далее экипаж самолета начал выполнение сложного пространственного маневра (устранение бокового уклонения S-образным маневром с одновременным маневром в вертикальной плоскости) с намеренным увеличением вертикальной скорости снижения больше допустимого значения. Приземление самолета произошло на удалении 17 м от входного порога ВПП с левым креном 5,9°, вертикальной скоростью 4,8 м/с и вертикальной перегрузкой 3,174 g.
Причиной инцидента явилась попытка посадки при непосадочном положении ВС вместо ухода на второй круг.
26.05.2018 при посадке в аэропорту Бамако (Республика Мали) самолета Ан-74ТК-100 RA-74035 произошло грубое приземление с перегрузкой 2,24 g.
Посадка выполнялась в условиях грозы в районе аэродрома при сильном боковом ветре, вследствие чего экипаж самолета принял решение о выполнении захода на посадку с МК 241°, с которым установлена только комплексная радионавигационная система VOR/DME.
С удаления 34 км и до входа в глиссаду полет постоянно проходил левее посадочного курса (от 15,2 км до 1,7 км). Схема предпосадочного снижения экипажем не выдерживалась: до высоты 190 м самолет постоянно находился выше глиссады на 40 - 60 м, а на удалении 630 м - на 22 м ниже. Вследствие невыдерживания экипажем самолета схемы предпосадочного снижения и неучета прогнозируемого порывистого попутного ветра, приборная скорость на протяжении всего этапа предпосадочного снижения превышала рекомендуемые руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета значения для фактических ветровых условий на 10 - 25 км/час.
В результате позднего исправления экипажем самолета низкого выравнивания, касание самолета ВПП произошло на удалении 200 м от входного порога с опережением на переднюю опору шасси с перегрузкой 1,15 ед. и последующим отделением на высоту 0,5 м. Второе касание произошло с перегрузкой 2,24 g с повторным отделением на высоту 1,5 м. Третье касание произошло с перегрузкой 1,77 ед. четвертое 1,76 ед.
Материалы расследования серьезного инцидента с самолетом Ан-74ТК-100 RA-74035 размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 182906).
30.05.2019 в аэропорту Котлас произошел инцидент с самолетом Hawker-750 VQ-BBS.
Метеоусловия при посадке: ветер 330° 2 м/с, видимость 10 км, гроза, слабый ливневый дождь, облачность сплошная кучево-дождевая с нижней границей 450 м. Временами ветер неустойчивый 19 м/с, видимость 500 м, сильная гроза с дождем, облачность значительная кучево-дождевая высотой 60 м.
Заход на посадку выполнялся по системе ОСП ВПП-12 с эксплуатационным минимумом 120 x 1900 м.
После выполнения четвертого разворота самолет вышел в створ ВПП на рубеж начала снижения на расчетной высоте 400 м. Снижение было начато после пролета точки входа в глиссаду, при этом самолет прошел ДПРМ на высоте 360 м, что выше заданной на 165 м. После пролета ДПРМ, КВС установил визуальный контакт с наземными ориентирами. Определив положение самолета выше глиссады, увеличил вертикальную скорость до 1900 - 2000 футов в минуту. При этом параметры захода на посадку по высоте и вертикальной скорости фактически не соответствовали критериям стабилизированного захода на посадку, установленным руководством по производству полетов авиакомпании.
За 20 секунд до посадки на пилотажном индикаторе PFD сработала предупредительная сигнализация "Windshear Caution" (желтая) длительностью 10 секунд. Согласно объяснениям, КВС оценивал положение самолета перед приземлением как посадочное в пределах допустимых отклонений. Уход на второй круг в сложившейся ситуации, после срабатывания предупредительной сигнализации "Windshear Caution" при наличии очагов грозовой деятельности по курсу ВПП, экипаж самолета посчитал угрозой для безопасности полета, к тому же, со слов экипажа, по маршруту ухода на запасной аэродром по бортовому локатору наблюдалось наличие грозового фронта.
Приземление самолета произошло на скорости 133 узла (на 6 узлов выше расчетной) с вертикальной перегрузкой 2,28 ед.
Материалы расследования инцидента с самолетом Hawker-750 VQ-BBS размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 192987).
С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю:
Руководителям территориальных органов Росавиации:
1. довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов ВС;
2. в ходе проведения проверок базовых объектов эксплуатантов провести дополнительный анализ полноты и качества выполнения эксплуатантами подпункта 4.1 Плана мероприятий по реализации рекомендаций последующего донесения по катастрофе самолета RRJ-95B RA-89098, происшедшей 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево;
3. Рекомендовать руководителям эксплуатантов ВС:
3.1. обратить внимание на то, что в документах разработчиков всех типов самолетов транспортной категории содержатся рекомендации по предотвращению грубых приземлений. При этом предотвращение грубых приземлений не следует рассматривать как частную задачу, решаемую независимо от других задач обеспечения безопасности полетов (например, пилотирование в условиях сдвига ветра, предотвращение выкатываний за пределы ВПП или безопасность ухода на второй круг).
3.2. в рамках общего подхода к превращению грубых приземлений необходимо обратить внимание на необходимость отражения в соответствующих разделах руководства по производству полетов рекомендаций руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС по предотвращению грубых приземлений, на осуществление постоянного контроля уровня знаний и умения летного состава, осознанно применять данные рекомендации, а также на регулярный и строгий контроль за их выполнением в реальных условиях эксплуатации ВС.
3.3. провести анализ достаточности и эффективности использования данных бортовых средств объективного контроля, являющихся составной частью системы управления безопасностью полетов эксплуатанта, в целях осуществления контроля техники пилотирования пилотов (выявления тенденций отклонений в технике пилотирования), а также достаточности и эффективности разработанных и реализованных мероприятий по контролю за соблюдением экипажами технологии работы членов летного экипажа, выполнением стандартных эксплуатационных процедур и выполнением карт контрольных проверок на установленных рубежах.
При организации летной работы и разработке профилактических мероприятий по предотвращению подобных авиационных происшествий использовать информационные и методические материалы разработчиков ВС, а также подготовленные Авиарегистром России видеореконструкции наиболее характерных грубых посадок, размещенные в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий Росавиации;
3.4. провести дополнительное занятие с членами летного экипажа по изучению требования пункта 3.90 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП-128), устанавливающих условия, при которых КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг);
3.5. инструкторскому составу обращать особое внимание при выполнении тренажерной подготовки членов летного экипажа на соблюдение стандартных операционных процедур (SOP), технологии работы и взаимодействия в экипаже, соблюдение критериев стабилизированного захода на посадку, порядка взаимодействия между пилотирующим пилотом (Pilot Fliging) и контролирующим пилотом (Pilot Monitoring) при принятии решения на выполнение процедуры прерванного захода на посадку (ухода на второй круг), установленной в стандартных эксплуатационных процедурах докладов и взаимного (перекрестного) контроля между членами экипажа на этапах захода на посадку и посадки;
3.6. В период ввода в строй в качестве КВС при отработке на тренажерном устройстве имитации полета прерванного захода на посадку в программах подготовки предусмотреть выполнение дополнительных заходов на посадку с отработкой прерванного захода (ухода на второй круг) в условиях, предусмотренных пунктом 3.90 ФАП-128, с обязательной оценкой (выводом) в задании на тренировку действий и правильности принятия решения в отрабатываемых условиях.
Читайте также: