Самолеты с посадкой на грунт
Обновлено: 05.10.2024
Ту-144 СССР-77106 - один из самых видных экспонатов Центрального музея военно-воздушных сил в Монино (не только из-за своих размеров). Как и большинство своих собратьев борт 77106 имеет богатую историю: это первый Ту-144, установленный в музее, а также единственный самолёт этой модели, дважды совершивший посадку на грунт.
Самолёт с номером СССР-77106 был выпущен зимой 1975 года на воронежском авиазаводе. В течение нескольких месяцев самолёт проходил государственные испытания с проверкой работ различных систем, а уже летом того же года приступил к выполнению технических рейсов в Алма-Ату. По словам инженера-испытателя Сергея Авакимова, именно тогда борт 77106 впервые совершил посадку на грунт. Произошло это из-за путаницы при посадке Ту-144 на недавно удлинённую ВПП алматинского аэропорта. Лайнер с недолётом сел на грунт, после выкатился на взлётно-посадочную полосу. Более подробной информации об этом инциденте, как и о том, получил ли самолёт какие-либо повреждения, обнаружить не удалось.
26 декабря 1975 года Ту-144 СССР-77106 выполнил первый в истории коммерческий рейс, доставив в Алма-Ату почту и различные грузы. С этого момента грузовые рейсы в столицу Казахской СССР выполнялись регулярно - с их помощью экипажи и аэродромные службы готовились к пассажирской эксплуатации Ту-144.
Регулярные пассажирские рейсы на Ту-144 начались в 1977 году, однако борт 77106 в них не участвовал, вместо этого самолёт использовали для отработки новых технических решений. Так, во второй половине 70-х были начаты работы по созданию Ту-144 с укороченной передней стойкой шасси. В этом варианте пол самолёта находится параллельно земле, что упрощало посадку и высадку пассажиров. Испытания решили проводить на борте 77106, которому штатную переднюю стойку заменили на укороченную.
В таком виде "коротконогий" Ту-144 совершил несколько полётов, передняя стойка при этом не убиралась. Проект вскоре свернули, а борту 77106 вернули привычную переднюю стойку шасси, но не "родную", а с другого Ту-144.
В декабре 1979 года, не пролетав и пяти лет, самолёт был списан. Для Ту-144 это был рекордно короткий срок эксплуатации, ни один другой серийный самолёт не был выведен из эксплуатации так быстро. Машину решили передать в Центральный музей военно-воздушных сил в Монино - это был первый в истории Ту-144, ставший музейным экспонатом.
Лётчикам-испытателям КБ Туполева предстояла непростая задача: посадить сверхзвуковой пассажирский самолёт на грунтовую полосу неподготовленного аэродрома. Для посадки в гражданских аэропортах Ту-144 требовалась ВПП длиной не менее 3250 метров, однако в Монино лётчики располагали только 1400 метрами промёрзшего грунта.
29 февраля (в некоторых источниках фигурирует дата 1 марта) 1980 года экипаж под руководством Геннадия Владимировича Воронченко перегнал Ту-144 из Жуковского в Монино. Заходили с севера, на полосу 16. Сделав один проход над полосой экипаж выработал топливо и начал заход на посадку. Чтобы уменьшить пробег на посадке тормозной парашют пришлось выпускать ещё в воздухе. В итоге самолёт коснулся земли со скоростью 240 км/ч (на 40 км/ч ниже обычной скорости касания) и уже через 900 метров остановился. После этого Ту-144 тягачом отбуксировали на место его последней стоянки на территории музея.
В 90-е годы самолёт сильно пострадал от рук вандалов, тащивших из кабины пилотов и пассажирского салона всё, до чего могла дотянуться рука. В 2005 году за восстановление борта 77106 взялись волонтёры монинского авиамузея. Непростой процесс реставрации ввиду ограниченных возможностей волонтёров растянулся надолго и даже сейчас, спустя 15 лет, работы остаётся ещё очень много.
Попасть в салон СССР-777106 можно трижды в году (так было в докоронавирусную эпоху), когда проводятся дни открытых дверей в центральном музее военно-воздушных сил. В августе 2020 года появилась информация о платных экскурсиях на борт Ту-144, но пока неясно когда именно их начнут проводить.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Человек и автомат
4.2.15 . ПОЛЕТы С ГРУНТОВЫХ впп
Разрешается регулярная эксплуатация самолета на грунтовых аэродромах при проч-
ности грунта 8 кГ/см2
и более. На грунтовых БПП с прочностью грунта 6- 7
допускается выполнение отдельных полетов.
А. Руление
О
(1 ) рдение самолета по сухой грунтовой полосе с прочностью грунта более 7 кГ/см
выполняйте так же, как и по бетонной полосе.
(2) рдение самолета по полосе с влажным верхним слоем грунта выполняйте на скорости
не более 20 км/ч с повышенным вниманием. (При рулении по такому грунту снижа-
ется эффективность торможения самолета).
При рулении по грунтовой полосе с прочностью грунта 6- 7 кГ/ев/г требуется более
частое изменение режима работы двигателей для выдерживания скорости руления.
(3) Развороты выполняйте с увеличенным радиусом (20-2 5 м) на скорости не более
10 км/час.
Б. Взлет (фиг. 4 . 2-3)
(I) Взлет самолета с грунтовых ВПП с весом 120-152 т выполняйте с полностью отклонен-
ной механизацией крыла ( б „/ &„„ = 43°/25°) , а с весом менее 120 т - с о Н^
механизацией крыла б„/ б„_ = 30°/14° . Максимально допустимый взлетный вес о 11 ^
самолета в зависимости от температуры наружного воздуха и высоты аэродрома
определяется по номограммам разд. 5 Руководства.
2
. (2) На сухой грунтовой ВПП с прочностью грунта более 7 кГ/см самолет удерживается
на тормозах при работе .всех двигателей на взлетном режиме.
На ВПП с влажным верхним слоем грунта самолет не удерживается на тормозах при
увеличении режима работы всех двигателей более 75-80% . В этом случае после
страгивания самолета с места отпустите тормоза и увеличивайте режим работы двига-
телей до взлетного в процессе разбега.
(3) При взлете на грунтовой ВПП с прочностью грунта 6- 7 кГ/см самолет разгоняется
с периодическим изменением ускорения, что приводит к заметному увеличению длины
разбега.
примечание . I. Разбег самолета по грунтовой ВПП сопровождается повышенной
тряской и колебаниями по тангажу и крену, которые не оказывают
заметного влияния на управление. если колебания по тангажу
приобретает нарастающий характер или становятся интенсивными,
необходимо разгрузить переднюю стойку, не отрывая ее от поверх-
ности ВПП.
2. При взлете с полностью отклоненной механизацией крыла, особенно
при взлете с передними центровками, усилия на штурвале
несколько увеличены по сравнению с обычным взлетом.
3. При выполнении взлета с грунтовой ВДП в целях уменьшения
пылеобразования (особенно при последовательных взлетах I ш
садках) , а также для сохранения грунта от разрушения разбег
начинайте на номинальном режиме работы двигателей (93$ ) ш
при достижении скорости на разбеге 20-3 0 км/час переведите
двигатели на взлетный режим.
(4) После отрыва на высоте не менее 5 м дайте команду бортинженеру убрать ш
(5) По достижении вшот 12 0 м в процессе разгона на скорости не менее 240щ/чае
дайте команду убрать закрылки с 43 до 30 ° 8 а по достижении скорости 300 км/чае
продолжите уборку закрылков. На скорости 350 км/час дайте команду убрате предкрылки
Расчет, заход на посадку! и посадку на грунтовые аэродромы выполняйте так те, как.
и при полетах на бетонированных аэродромах с учетом следующих особенностей:
(1 ) После приземления на колеса главных ног шасси подайте команду включить реверс
тяги внешних двигателей, выпустить спойлеры и тормозные щитки и удержанием
штурвала "на себя" обеспечьте плавное опускание передней ноги.
(2) Реверс тяги внешни двигателей на пробег© используйте до скорости 80 ш/Чй, ©о
(3) Направление на пробеге ввдержжвайте соразмерным отклонением педалей и нрш
необходимости торможением колес шаеси.
(4) Пробег сопровождается повышенной тряской и колебаниями самолета по тангажу ж
крену. На пробеге по ВЦП с влажным верхним слоем грунта в процессе торможения
самолет рыскает по курсу.
(5) При посадке на грунтовую впп с прочностью грунта 6- 7 кгс/едг самолет эффективн
тормозится без применения тормозов колес.
В этом случае тормотание колес шасои применяйте по потребности и о ношвгеняо!
интенсивностью, что уменьшит образование колеи и разрушение поверхности гвпп
В ролике продемонстрировано нанесение ударов по целям на полигоне с использованием штатного вооружения вертолётной техники, включая модернизированные ударные вертолёты Ми-24. Также на кадры попали действия десанта, который был с помощью вертолётов переброшен в заданный район выполнения учебно-боевой операции.
Приземление транспортников на этапах учений проводилось при сопровождении ударными вертолётами, осуществлявшими прикрытие. Посадку осуществляли в том числе борта санитарной авиации.
Также транспортники осуществляли взлёт с грунтовой ВПП.
Видеокамера на борту средства авиации показывает, как боевые машины поднимаются в воздух с площадки со скошенными сельскохозяйственными культурами.
Читайте также: