Система посадки на корабль

Обновлено: 05.10.2024

Самым важным преимуществом вертолета перед самолетом была его способность совершать взлет и посадку по вертикали, используя при этом площадки ограниченного размера. Очевидно, что летательный аппарат, обладавший такими характеристиками, привлек внимание военных, в первую очередь - моряков, чьи корабли просто не могли разместить на верхней палубе полноценную взлетно-посадочную полосу и потому испытывали значительные трудности с применением аэропланов, продемонстрировавших свою эффективность в ходе Первой мировой войны. Кроме того, при базировании на корабле вертолету не требовалось никаких дополнительных устройств для поднятия в воздух, что существенно облегчало процесс его эксплуатации на авианосце.

Стремительное развитие палубной авиации вело к усилению боевой мощи корабля, делало его менее уязвимым перед атакой со стороны подводных лодок - пожалуй, самого страшного оружия морской войны. Первоначально из-за особенностей конструкции ранние модели вертолетов могли использоваться лишь в целях наблюдения и разведки: малогабаритные винтокрылые машины просто не могли взять на борт тяжелое вооружение, необходимое для уничтожения надводных и подводных целей. Примером летательного аппарата такого типа является автожир Pitcairn PCA-2, принятый одним из первых на вооружение морского флота США в 1931 году. Кстати, именно на этом аппарате лейтенант Альфред Прайд впервые осуществил взлет и посадку на палубу американского авианосца Langley.

Pitcairn PCA-2

Вскоре преимущества применения винтокрылых машин в борьбе с подводными лодками стали настолько очевидными, что несколько компаний занялись серийным производством палубных противолодочных вертолетов. Первопроходцем на этом пути стала фирма United Technologies. Под руководством Игоря Ивановича Сикорского, чья компания Sikorski Air Engineering к тому времени уже вошла в United Technologies, был создан аппарат R-4, продемонстрировавший пригодность к работе на борту конвойных авианосцев. Модель R-4 была действительно удачной: её можно было использовать даже при относительной непогоде и легком волнении.

Sikorski R-4

Beartrap оказалась довольно удачной и впоследствии использовалась в качестве основы для разработки подобных устройств. В качестве примера, иллюстрирующего предыдущее утверждение, можно привести упрощенную систему, состоящую из гарпуна и решетки, закрепленной на палубе. Эта система применялась на кораблях береговой охраны Франции и США. Вертолет цеплялся гарпуном за специальную решетку с прутьями, обеспечивающими надежный захват зубцов гарпуна. Процесс посадки вертолета на корабль эта система не облегчала, зато удерживала вертолет от скольжения по палубе в условиях качки.

Командование отечественной авиации не взяло на вооружение опыт заокеанских коллег: системы, подобные Beartrap, так никогда и не применялись на наших кораблях. Однако в некоторых источниках содержится упоминание о том, что фирмой Камова была произведена оценка патентной документации систем принудительной посадки. Тем не менее, дальше ознакомления с документацией дело не пошло: на Ка-25 эта система не использовалась.

Ввиду того, что отечественные специалисты в области вертолетостроения пошли иным путем, отказавшись от разработки систем принудительной посадки, особое значение приобретало мастерство командира воздушного судна и его способность грамотно анализировать информацию, поступающую от навигационных устройств вертолета и корабля.

Обычно полеты на корабль в светлое время суток и при хорошей погоде не вызывают трудностей ни у молодых пилотов, ни уж тем более у опытных летчиков. Однако при качке и сильном ветре дело существенно осложняется, а особенно трудной считается посадка в темное время суток. Ночные полеты сложны и достаточно опасны потому, что у летчика практически отсутствует возможность визуального ориентирования при заходе на посадку, он вынужден всё время идти по приборам, устремляя взгляд на посадочную площадку лишь в тот момент, когда до цели остается не более 300 метров. Оценить обстановку визуально пилоту сложно ещё и потому, что боевой корабль освещен скупо: в качестве ориентиров - только топовые огни и незначительная подсветка палубы, а снизу и с боков - иссиня-черное море, сливающееся с линией горизонта. Мрак настолько сильно скрадывает расстояние, остающееся до посадочной площадки, что летчик вынужден постоянно контролировать положение воздушного судна по приборам. Правда процедура посадки несколько облегчается использованием вертолетной фары, выхватывающей из ночной тьмы заветный островок на борту корабля. Но бывает и так, что летчик, шедший по приборам, подлетает к точке, в которой, по предварительным расчетам, должен располагаться ожидающий их корабль, и не находит его. В этой ситуации многое зависит от того, успеет ли пилот добавить газ и вновь набрать высоту с тем, чтобы уйти на вторую попытку. Любое промедление чревато серьезными последствиями для экипажа воздушного судна.

наблюдение, управление, обеспечение навигации и выдача целеуказаний;
заход на посадку, посадка на сухопутные аэродромы, посадочные площадки и корабли;
автоматическая посадка.

мобильный наземный;
стационарный наземный;
корабельный.

технология авиационной электросвязи в части АЗН-В (in/out), для решения задач обмена информацией между подвижными объектами и наблюдения за воздушной обстановкой;
технология ГНСС для определения абсолютных навигационных параметров состояния мобильных объектов;
технология относительных (дифференциальных) определений в ГНСС, для решения задач посадки как на стационарные аэродромы и посадочные площадки, так и на корабли.

Принцип построения системы "КОРМА"

Предусмотрено дальнейшее развитие системы на случай подавления или отсутствия навигационного поля ГНСС.

ВМС США с 2012 года начнут испытывать новую систему посадки на палубу авианосца, говорится в пресс-релизе Научно-исследовательского управления (ONR) военно-морских сил. В состав новой системы входит сигнальное оборудование, устанавливаемое в зоне посадки на палубе, и программное обеспечение, управляющее этим оборудованием. В сочетании со стандартными символами, отображающимися на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС), новая система позволит повысить точность и безопасность посадки самолетов на палубу авианосца.
В настоящее время при заходе на посадку на авианосец пилотам необходимо выполнять множество действий, в числе которых управление скоростью, тангажом и креном. При этом правильность захода на посадку пилот сверяет по оптической системе посадки (IFLOLS). Последняя устанавливается слева от посадочной палубы и дает пилоту представление о наклоне корабля и угле захода на посадку. Обычно эта система представляет собой горизонтальную линию из зеленых огней для выравнивания крена самолета и вертикальную линию, дающую представление о высоте захода на посадку.

При заходе на посадку в зависимости от угла пилот видит на центральной линии желтый огонь, который располагается либо выше зеленой линии (если высота захода велика), либо ниже (если высота мала). При очень малой высоте захода на посадку, когда существует риск столкновения с авианосцем, внизу центральной линии огней загорается красная лампа. При оптимальной высоте желтый огонь находится на одной прямой с горизонтальной зеленой линией.

Посмотреть на систему IFLOLS можно здесь.

Зачастую в системе также присутствуют дополнительные сигналы. В частности, красные справа и слева от вертикальной линии, если горят, означают, что посадка запрещена. При этом горизонтальная и вертикальная линия гаснут. Самые верхние четыре зеленых лампы информируют пилота о том, что посадка разрешена, а частота их мигания указывает, что скорость самолета необходимо либо прибавить, либо сбросить.

В новой системе визуальной посадки на авианосец военные планируют отказаться от IFLOLS. Вместо нее будет использоваться разработанная компанией QinetiQ новая система Bedford array. Она представляет собой светящуюся горизонтальную метку на самой палубе авианосца. С использованием новой системы пилотам палубных самолетов необходимо будет совместить метку Bedford Array с горизонтальной меткой глиссады на ИЛС, причем отметка вектора скорости (фактически, обозначение на ИЛС места, где окажется самолет при текущей скорости, тангаже, крене и рыскании) должна оказаться посередине образовавшейся прямой. Как это должно выглядеть, можно посмотреть здесь.

В Санкт-Петербурге разработали многофункциональную систему "Корма", обеспечивающую навигацию и взаимодействие летательных аппаратов беспилотного и пилотируемого типа, в том числе их посадку на палубу кораблей. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу компании-разработчика АО "Навигатор".

Как говорится в распространенном компанией пресс-релизе, новая система "Корма" обеспечивает инструментальные (по данным приборов) заходы на посадку пилотируемых и беспилотных аппаратов как на стационарные аэродромы и посадочные площадки, так и на корабли. При этом у системы есть функция захода на посадку на корабль по данным от системы спутниковой навигации.

Система обладает защищенным каналом обмена данными, малыми габаритами и небольшой массой наземной и бортовой аппаратуры. Некоторые составные части системы "Корма" унифицированы и уже эксплуатируется на вертолетах Ми-8 различных модификаций, в частности, на "арктическом" вертолете Ми-8АМТШ-ВА, на Ми-171А2, вертолетах Ка-226, Ка-62, "Ансат", самолетах Як-152, Л-410, на беспилотниках "Орион".

Сообщается, что интерес к системе уже проявили в морской авиации ВМФ России, конструкторском бюро ОАО "Камов", а также в некоторых бюро морского кораблестроения.

Читайте также: