Сколько взлетов столько и посадок
Обновлено: 05.10.2024
чтоб количество взлётов соответствовало числу посадок
чтоб количество взлётов равнялось количеству посадок.
Фраза должна лететь, как на крыльях, не зря же говорят ,,крылатое выражение.
не романтично? зато удобно, дёшево и практично
милый, ток не катапультируйся. долети же, сцка.
"Вернись, зайка моя!"
никада!! летчики они такие неверные!! ни за что!!
Я положил пирожки в твой рюкзак.
беее. лучше бы мяска вяленного положили или вяленный кальмарчиков
Извините, у нас тут не санаторий, а аэродром ,,подскока,,
жаль(( пойду в санаторий.
Я думаю, что удачного полёта и мягкой посадки..
И ,,не плюй на Родину.
Странно. Я, впервые, такое слышу.
Согласна, но, честное слово, впервые слышу. Это звучит уже не как пожелание, а как приказ экипажу.
Скажу больше , это заклинание.
Чистого неба! А водителю - не гвоздя ни жезла.
А ещё:Семь фляжек в фюзеляже!
Наверно лети с приветом вернись с ответом
Кто ,,с приветом,, в авиацию не пускают.
Чистого неба, мягкой посадки, возможно так.
А также:"Миллион высоты!"
Спасибо за информацию.
Дай Бог взлететь,но дай Бог и приземлиться.
Парашют тебе в помощь. Счастливого полета.
Не плюй на Родину!
ЧТОБЫ ЧИСЛО ВЗЛЁТОВ И ПОСАДОК БЫЛО РАВНЫМ
Девка на выданье.
ДА ДА ,ТОЛЬКО БЕЗОТКАЗНАЯ,В ЛЮБОЙ МОРОЗ
Не машина, а песня!
ВОЛОДЯ ,ДА ЧТО ТЫ ,КРАСОТКА
Семь ярдов??(ярдов сомневаюсь) над землёй!!
так как напутствуют летчика .
Семь фляжек в фюзеляже!
Первым делом - самолеты ну а девушки потом
Что верно, то верно.
количество взлетов=количеству посадок
У них вроде крайний полёт.
Из бескрайнего полета трудно вернутся обратно.
Крайний а не бескрайний.
Главное не последний.
Не зная, но очень хотелось бы узнать.
Про полет на одном крыле не слышала , но про чесное слово- с вами согласна. В России последние десятилетия все на честном слове держиться.
Я видел ролик, где видно, что у самолета оторвалось одно крыло, летчику чудом удалось стабилизировать полет и удачно сесть на землю.
Есть ссылка. Не могу понять , как ему это удалось?
Везунчик или ас.
Скорее всего везунчик.
Летчик должен быть тупой и смелый .
А почему тупой-то?
Все тупые, как правило очень смелые.
спокойной ночи! крылышки береги.
Что б кто-нибудь не обломал?
Представляете! Я сегодня аиста видела- над домом летел! Первый раз в жизни аиста видела!
Так это вы аисту пожелали беречь крылья? Похвально!
Спасибо! А это вам
Сколько взлетов, столько и посадок.
"Вернись, зайка моя!"
Может быть. Но вы пишите "напутствуют", то есть множественное число. Так что одного летчика все зайкой называют? Не хочу с таким летчиком летать.
Сколько не искал в Сети, ничего кроме стандартного набора тостов изложенного, скажем, здесь -
Может уже была такая ветка-попытка?
Так кто знает ещё какие-нибудь тосты распространённые среди авиаторов и именно про полёты, небо и т.д.?
А вот про известный про Барана и Орла замечательно в стихах изложила Сестра Риммовна на Хохмодроме.
Только про Козла и Орла получилось.
(старинный кавказский авиационный тост)
Вот мой тост, Дарагой, паднимай свою чарку.
Оснащенный сюровой кавказской овчаркой,
Кэпкой, буркой, берданкой и флягой с вином,
Дед Вахтанг на полставки служил чабаном.
Пас Вахтанг в горной местности местное стадо:
Репутация стада страдала от гада,
Этот гад во всех смыслах был сущим козлом,
С перекличкой по стаду чинил он облом.
"Хиде! Хиде эта сволочь опять заблюдилась?
Ну, ни дня, чтоб от стада она не отбилась!"
Дед в бинокль разглядывал горный ландшафт,
А козёл, нэ поверишь мне, на брудершафт,
На скале Цинандали пил с местным Орлом,
Восхищаясь его мюскулистым крылом -
"Слюшай, Горный Орёл! Дорогой Генацвали! -
Говорил наш козёл, тяпнув рог Цинандали, -
"Не хочу я копытами землю топтать,
А хочу я, как ти, дорогой мой, лэтать!"
Что орлу оставалось? Веков испокон
На Кавказе желание гостя - закон.
Взял козла он за шкирку и "вж-и-и-ик" со скалы.
"Вай ме-е-е-е-е! Вай! Генацвали, мы оба орлы!" -
Вот и все, что промекать успел наш козел.
Дед Вахтанг, оснащённый берданкой, был зол
И в бинокль зафиксировав быстро картину,
Как огромная птица уносит скотину,
Он кавказской овчарки сказал кобелю -
"Ти свидетель, козла этого - НЭ ЛЮБЛЮ!
Но спокойно позволить, шитоб стал он добычей,
Нэ могу! Так велит мине кавказский обычай!"
И открыл он по птице огонь из ружья:
Пусть тряслася рука (ни попал ни. уя)
Своего всё ж добился, орёл хоть и смел,
Не рассчитывал, явно, никак на обстрел,
На свой хвост опалённый взглянув, задрожал
И огромные лапы, с козлом в них, разжал.
Випьем! Випьем за то, Дарагой Генацвали,
Чтоб нэ падал орел, а козлы не летали.
Все, кто так или иначе имеет отношение к авиаперелетам в России, отметили 14 февраля свой профессиональный праздник — День Аэрофлота. История этой даты идет с 1932 года, когда наша гражданская авиация получила официальное название Аэрофлот.
— Наш центр, если сказать очень коротко, обеспечивает управление воздушным движением и безопасность полётов в районе аэропорта Магас. Но на самом деле – это сотни операций и процессов, которые обеспечивают жизнедеятельность аэропорта. Около ста человек занимаются ежедневно управлением и координацией воздушного движения.
В зону ответственности центра входит воздушное пространство над территорией Ингушетии. Диспетчеры контролируют полеты воздушных судов, выполняющих взлеты и посадки в аэропорту Магас, а также полеты чартерных и спецрейсов.
Центр оснащен современным комплексом средств автоматизации управления воздушным движением, здесь внедрены современные технологии, облегчающие экипажам воздушных судов выполнение полетов и обеспечивающие качественно новый уровень обслуживания воздушного движения. Конечно же, совершенству нет предела, но техническое оснащение нашего центра вполне способно обеспечивать обслуживание и международных авиарейсов.
На достигнутом мы не останавливаемся, проводим определённые мероприятия по совершенствованию и модернизации технического оснащения нашего центра, для обеспечения безопасности полётов в самых сложных метеоусловиях.
Есть у нас служба эксплуатации радиотехнического обеспечения полетов и связи, которая обеспечивает полёты, то есть обслуживает радиолокаторы, навигационные системы посадки, приводные радиостанции и авиационную связь.
Наши сотрудники планово проходят централизованные курсы повышения квалификации, кроме этого, в режиме онлайн на месте проводится дистанционное обучение специалистов инженерно-технического персонала в отведённом для этих целей оснащенном кабинете. Для нас очень важен подготовленный специалист, обладающий высоким чувством ответственности, способный быстро принимать решения, внимательный к мелочам и дисциплинированный. В нашей работе масса нюансов, которые на первый взгляд кажутся незначительными, рутинными. Но поскольку технологические операции идут одна за другой, по цепочке, то даже самый незначительный сбой в каком-то звене может потянуть за собой остальные. Поэтому в нашей работе важнее всего так называемый человеческий фактор. Высококлассный специалист, обладающий перечисленными личностными и профессиональными качествами, никогда не допустит такой ситуации и сумеет обеспечить безопасность полётов, используя современные технические средства.
Пользуясь случаем, хочу от всей души поздравить всех работников гражданской авиации России с праздником! Желаю всем чистого и безоблачного неба, крепкого здоровья, высокого уровня профессионализма, как можно меньше внештатных ситуаций и, как у нас говорят в авиации, чтобы количество посадок равнялось количеству взлётов!
Обеспечение безопасности полетов в Беларуси - вопрос, о котором лучше рассуждать, предварительно трижды постучав по дереву.
Обеспечение безопасности полетов в Беларуси - вопрос, о котором лучше рассуждать, предварительно трижды постучав по дереву. Одно из немногих и, пожалуй, последнее крупное авиапроисшествие случилось с нашим самолетом Ту-134, который разбился из-за плохих метеоусловий в 1986 году в Германии. В дальнейшем белорусам приходилось только сопереживать всему остальному миру, теряющему крылатые машины чуть ли не ежедневно. Объяснять нашу исключительность простым везением, говорят в Госкомавиации, не совсем правильно. Скорее, нужно вести речь об организации стройной системы, позволяющей авиационному комплексу работать слаженно и без сбоев. О современной ситуации в отечественной авиации корреспонденту "СБ" рассказывает начальник управления Государственной инспекции по безопасности полетов Государственного комитета по авиации Николай ЯСЕВ.
- Николай Николаевич, неоднократно приходилось слышать мнение, что, мол, самолетный парк в Беларуси устарел, и как, собственно, и в России, изношен на 80 процентов. Так ли это?
- Но при этом некоторые российские авиакомпании летают на "Боингах", других машинах известных мировых компаний.
- Но приобрели их, во-первых, в лизинг, во-вторых, самолеты неновые. А лизинг, как говорят, - это сыр в мышеловке. Чтобы брать в лизинг, нужен объем работы. А сейчас авиатранспорт пользуется отнюдь не той популярностью, как в былые времена. Еще один минус морально устаревшей техники - это ее неэкономичность и, следовательно, малая рентабельность. Если даже сравнить Ту-154 и Ту-154М - последний экономичнее на 15 -20 процентов. Отсюда и стоимость билета. Второй аспект - стоимость топлива. Если раньше тонна авиакеросина стоила 40 - 60 долларов, то сейчас - порядка 300 долларов. Между тем расход топлива для обычного самолета около 5 - 6 тонн на час полета. Вот и подсчитывайте.
- Безопасность полета во многом зависит от наземных служб, их технической оснащенности, уровня подготовки техперсонала.
- За этим следит, поверьте, отнюдь не только Госкомавиации, но и Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая должна знать, насколько могут страны гарантировать беспроблемность полетов иностранных судов над своей территорией. Особенно большие требования ИКАО предъявляет сейчас к новым радионавигационным средствам. В частности, к радиостанциям, которые должны отвечать современным нормам помехоустойчивости, иметь определенную сетку частот. Жесткие требования и к спутниковой навигации.
- Николай Николаевич, по роду деятельности вы, наверное, изучаете причины аварий в других странах. Почему они происходят? Какие делаются выводы?
- Анализ происшествий показывает, что чаще всего несчастья случаются с самолетами, которые совершают чартерные рейсы. В таких случаях появляется тенденция отклонения от нормативных требований безопасности полетов. Прежде всего в этом вина недобросовестных заказчиков, которые пытаются выжать из самолета максимум при минимальных затратах. Например, находят пути, чтобы загрузить самолет сверх нормы, а на топливе, наоборот, сэкономить. В результате если, допустим, из-за плохих погодных условий самолету нужно сделать дополнительный круг, керосина может просто не хватить. Учитывая это, у нас делают упор на выполнение полетов гражданской авиации не на основе чартерных перевозок, а на долгосрочной плановой основе. Пересмотрели мы и все ранее заключенные договоры о чартерных рейсах. Усилена работа по сертификации, инспектированию эксплуатанта воздушных судов. Больше внимания уделяем качеству подготовки экипажей.
- В заключение хотелось бы вспомнить событие в аэропорту Минск-2, о котором "СБ" рассказывала 2 декабря, когда при заходе на посадку одного из самолетов возникли неполадки в системе выпуска шасси.
- Давайте проясним вопрос. Перед посадкой приборы показали, что несколько уменьшилось давление в гидросистеме, обеспечивающей выход шасси. На этот случай есть аварийная система; можно и механическим путем открыть замки шасси. То есть, как на всяком современном лайнере, имелась двойная система дублирования и, следовательно, как такового риска аварии не было. Экипаж, конечно же, знал об этом, но решил еще раз перестраховаться и уведомить о неполадке наземные службы. Как известно, теоретически ничего исключить невозможно. На случай нештатных ситуаций в аэропорту круглосуточно дежурят аварийно-технические средства, а у дежурного врача имеется инструкция вызывать машины "скорой помощи". Понимаете, авиация - это скорость. Здесь нужно работать на опережение. Поэтому еще перед полетом отрабатываются действия на случай нештатных ситуаций.
- Но, к сожалению, из-за недостатка информации газеты имели возможность только предполагать, что же стало его причиной. Неужели, извините за провокационный вопрос, у авиаторов есть закрытые темы для потенциальных пассажиров?
- Разумеется, ни о какой цензуре речи не идет. Хотя вопрос это действительно очень тонкий. На самом деле то, что для специалиста не будет стоить и выеденного яйца, у простого человека вызовет просто паническую реакцию. Хрестоматийным примером этого стал случай, который произошел весной 1976 года в Гомельском аэропорту, когда один из экипажей выполнял учебные полеты на самолете Ан-24. Стояла ясная погода, в аэропорту было многолюдно - летали тогда, не секрет, гораздо чаще, чем ныне. И вот люди видят, как на посадку идет самолет с одним выключенным двигателем. Затем лайнер вновь взмывает в небо и через какое-то время возвращается - уже с другим выключенным двигателем. Очевидцы же не знали, что это тренировка и дело происходит с одним и тем же самолетом. От греха подальше больше половины пассажиров сдали билеты и разъехались по домам. Поэтому обо всем, что касается авиации и тем более происшествий, может компетентно рассказать только авиатор. В целом же, я считаю, у людей совершенно нет оснований не доверять отечественной авиации. Потому что мы стараемся придерживаться правила: первым делом - безопасность.
Читайте также: