Сп 75 система посадки

Обновлено: 04.07.2024

Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.

При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.

Первый вариант: курсовой радиомаяк расположен на продолжении оси ВПП и осевая линия зоны курса совпадает с осью ВПП, т. е. ее залегание соответствует посадочному углу (посадочному курсу).
Второй вариант: курсовой радиомаяк расположен не на оси ВПП, а в стороне—правее или левее от нее с таким расчетом, что осевая линия зоны курса проходит через средний маркерный пункт под углом 2,5—8° к линии посадки.

Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.

Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.

Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.

В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.

Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.

Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.

Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40'. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20' и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40' самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.

Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.

Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.

Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.

Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.

В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75' (полузона).

Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.

Системы директорного управления заходом ка посадку

Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.

Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.

Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.

На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.

Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:

1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:

2. Момент начала четвертого разворота можно определить:

3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.

В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.

При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.

При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.

4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При

этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.

Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.

5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.

6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.

При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.

Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.

Оборудование посадки и радионавигации аэропорта Туруханск. Требования к радиомаячным системам посадки. Структура дифференциальной подсистемы. Оборудование псевдоспутника. Энергетические характеристики радиолинии. Погрешность координат для системы посадки.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	27.10.2012
Размер файла	1,2 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Условные обозначения

АРН- аппаратура радионавигации

БПРМ- ближний приводной радиомаяк

ВС- воздушное судно

ГЛОНАСС- глобальная навигационная спутниковая система

ДПРМ- дальний приводной радиомаяк

ДР- дифференциальный режим

КИ- корректирующая информация

ККС- контрольно корректирующая станция

ЛПД- линия передачи данных

НКА- навигационный космический аппарат

ОПРС- отдельно приводная радиостанция

ПД- псевдо дальность

ПНС- пилотажно- навигационная система

СП- система посадки

СРНС- спутниковая радионавигационная система

Введение

В нашем регионе и в частности аэропорту Туруханска эксплуатируется далеко не новые посадочные радиосредства которые давно морально и физически устарели. Проблему усугубляет нарастающая изношенность всех эксплуатируемых радиосредств зачастую установленных в 70-х, 80-х годах прошлого века. Нередко оборудование работает с продленным ресурсом, так например в аэропорту Туруханска приводные станции системы посадки продлялись два и более раз. В масштабах всей страны картина также нерадостная Запасные части и элементная база приводных радиостанций эксплуатируемых у нас устаревшая и выпуск их попросту приостановлен, по этому при ремонте возникают не малые сложности - их найти. Установку новых систем посадки могут позволить себе далеко не все авиапредприятия, особенно если эти порты находятся в глубинке (как наш) с малым количеством выполняемых регулярных авиарейсов. Тактика технические данные выпускаемого оборудования не всегда соответствуют требованиям ИКАО для систем посадки воздушных судов по категориям.

В 1988г. специальный комитет ИКАО по будущим аэронавигационным системам сформулировал концепцию перехода гражданской авиации на использование спутниковой технологии (документ WP/76 от 12.05.1988года.).

Современные спутниковые радионавигационные системы ГЛОНАСС/GPS позволяют определить координаты потребителя с точностью порядка 10ч15м., что удовлетворяет требованиям по точности навигационных определений воздушных судов при маршрутных полётах и полётах в аэродромных зонах, включая не категорированный заход на посадку. Выполнение же требований по точности навигационных определений при обеспечении захода на посадку по категориям ИКАО может быть достигнуто с использованием дифференциальных методов спутниковой навигации, так как ни одна из существующих наземных и спутниковых систем представленным выше требованиям (точность, доступность, целостность) не удовлетворяет.

Точностные требования к навигационным параметрам при посадке воздушного судна по категории ИКАО представлены в таблице 1.

Таблица 1. Требования к навигационным параметрам по ИКАО

Порог по ошибки,м

Дифференциальный режим СРНС предполагает наличие как минимум двух спутниковых приемников или приемоизмерителей (ПИ). Например, ПИ1 (контрольно- корректирующая станция) и ПИ2 (потребитель) расположены в точках 1 и 2 пространства, причем ПИ1 геодезически точно привязан к принятой системе координат (ПЗ-90 или WGS-84). Разности между измеренными ПИ1 и рассчитанными в нем значениями псевдодальностей "видимых" КА, а также разности соответствующих псевдоскоростей по линии передачи данных (ЛПД) передаются в виде дифференциальных поправок ПИ2, в котором они вычитаются из измеренных ПИ2 псевдодальностей (ПД) и псевдоскоростей. В случае, если погрешности определения ПД слабо изменяются во времени и пространстве, они существенно компенсируются переданными по ЛПД поправками. В случае использования в системе посадки, ошибки ПД за счет малой рабочей зоны практически постоянны и эффективность использования дифференциального режима должна быть высокой.

Перспективным вариантом использования ДР в системах посадки является вариант реализации дифференциального режима с использованием псевдоспутника (ПС).

Псевдоспутник - это контрольно - корректирующая станция, излучающая сигнал, аналогичный сигналу НКА, и геодезически точно привязанная к принятой системе координат. По этому сигналу на борту ВС также может производиться измерение дополнительной псевдодальности. Таким образом, использование псевдоспутника обеспечивает для потребителя кроме получения дифференциальных поправок, дополнительную высоконадёжную опорную навигационную точку.

Наличие псевдоспутников позволяет уменьшить значение геометрического фактора, в вертикальной плоскости в 6 ч 8 раз и в горизонтальной плоскости в 3ч4 раза, за счёт появление в зоне радиообзора воздушного судна дополнительной радионавигационной точки, расположенной в нижней полусфере. Именно данное обстоятельство существенно уменьшает погрешность при использовании ПС.

1. Характеристика зоны РЦ, МВЛ и средств РТОП

В период начала восьмидесятых годов сформировалась зона ответственности РЦ, стали сопровождаться международные авиарейсы, выполняющие перелеты из Европы в Азию и Японию. География полетов местных авиалиний также увеличилась. Аэропорт рассчитан на прием таких ВС как: Як-40, Ан-24, Ми-8, Ан-32, Ми-26. В зоне ответственности Туруханского РЦ (рис. 1)находится шесть воздушных трасс это: В-154А, R-30, А-333, R-30P, G-489, G-490. В течении суток по ним проходят порядка 70ти воздушных судов отечественного и зарубежного производства это: Б-777,767,747, А-340,330, DC-10, Ту-154, 204,134, Ил-86,76. Под контролем КДП МВЛ находятся 12 воздушных трасс интенсивность их движения порядка десяти авиарейсов в сутки. Длинна полосы с учетом гравийного покрытия, составляет: 2100м ширина 28м. Ограничения по местности на удалении 48км есть холмы высотностью 462м, также существует ограничения связанные с учениями военных порядка одного раза в год примерно раз в квартал идет борт под литером А (президентский) эти

Рисунок 1 Схема зоны РЦ Туруханского центра по ОрВД

Примечание: Схема составлена согласно актов летной проверки и графиков углов закрытия. Минимальная дальность R=1,5км.

Ограничения подразумевают освобождение эшелонов для беспрепятственного прохождения перечисленных ВС.

1.1 Оборудование посадки и радионавигации, аэропорта Туруханск

Система посадки и навигации в аэропорту Туруханска включает в себя объекты: БПРМ, ДПРМ+ОПРС, АРП-75, VOR/DME-4000 (рис. 2) ,дальний привод выполняет функцию ОПРС и работает в круглосуточном режиме. На ближнем приводе установлена приводная радиостанция АПР-8 и маркерный радиомаяк МРМ-70,функцию дальне приводной радиостанции выполняет так же АПР-8 и маркерный радиомаяк МРМ-70. Все установленные радиосредства посадки и навигации давно не обновлялись они давно морально и физически устарели работают все с продленным ресурсом, таблица 2. Так например на объекте БПРМ установлена приводная станция АПР-8 в 1978 году, а на ДПРМ в 1980 году, ресурс продлялся четыре раза. Курсовые и глиссадные радиомаяки в аэропорту Туруханск неустановленны, возможность инструментальной посадки отсутствует.

Навигационная аппаратура потребителей является составной частью радионавигационных систем. Для работы по различным видам радионавигационных систем с учетом специфики решаемых задач разрабатываются и различные типы приемоиндикаторной аппаратуры воздушных, морских, речных и наземных потребителей.

Практически все потребители в перспективе ориентированы на использование бортовой интегрированной аппаратуры с комплексной обработкой данных РНС космического и наземного базирования.

К настоящему времени разработано 33 образца НАП и систем на их основе для гражданских потребителей, 38 образцов НАП и систем на их основе для военных потребителей. В приложении N 1 к Плану приведены характеристики ряда образцов отечественной аппаратуры ГНС ГЛОНАСС/GPS, рассчитанной на применение авиационными (А-737, СН-3301, СН-3700, СН-4312, СНС-2, СНС-3, МРК-11,-18,-31 и др.), морскими (СН-3101, СН-3102, Бриз-КД, К-161, К-242, К-201, и др.), ракетно-космическими ("Терминатор", Репер-ТП-01 и др.), наземными (К-161, К-242, Котлин-НТ-101 и др.), геодезическими (Репер-ТП-01, Землемер-Л1, СН-3601 и др.) потребителями.

Разработаны первые образцы приемников, рассчитанные на прием сигналов ШДПС (К-161, К-242, Котлин МТ-102, Котлин МТ-201 с приемником ДП, СН-3107 и др.).

В интересах потребителей Министерства обороны Российской Федерации разработано третье поколение НАП. Парк создаваемой аппаратуры по своему назначению разделен на унифицированные ряды НАП серий "Бриз", "Грот", "Поправка" и "Контроль-2".

На основе разработанной НАП созданы также интегрированные навигационно-информационные системы для наземного транспорта.

Для работы по низкоорбитальным ГНС "Цикада-М" разработана и выпускалась корабельная приемоиндикаторная аппаратура "Шхуна", АДК-3,4 "Челн-1" (СЧ-1), "Челн-2" (СЧ-2) и навигационно-геодезическая аппаратура "Челн-3" (СЧ-3). Дальнейшее использование этой аппаратуры гражданскими потребителями при введении в эксплуатацию системы ГЛОНАСС не планируется.

В настоящее время различными ведомствами эксплуатируется значительное число типов (около 36) различной бортовой аппаратуры потребителей (авиация МО, МВД России, ГА, флот и др.) наземных радионавигационных систем, из которых более половины разработано на устаревшей элементной базе, имеет большие массогабаритные характеристики, низкую надежность, морально устарело и снято с производства.

Многие образцы серийно выпускаемой аппаратуры не отвечают международным требованиям и не конкурентноспособно на мировом рынке. Заданы и ведутся разработки новых образцов приемоиндикаторов. Типы используемой и вновь создаваемой аппаратуры указаны в разделах, относящихся к системам.

1. В целях геодезического обеспечения орбитальных полетов и решения навигационных задач используется государственная геоцентрическая система координат из системы геодезических параметров "Параметры Земли 1990 года" - уточненная версия ПЗ-90.02 (распоряжение Правительства Российской Федерации от 20 июня 2007 г. N 797-р).

За отсчетную поверхность в государственной геоцентрической системе координат из ПЗ-90.02 принята поверхность эллипсоида ПЗ-90.02.

Ось Z направлена в Международное условное начало - Условный полюс Земли, как определено в рекомендации Международной службы вращения Земли (IERS); ось X направлена в точку пересечения плоскости экватора и нулевого меридиана (начального астрономического меридиана), определенного Международным бюро времени (BIH); ось Y дополняет геоцентрическую прямоугольную систему координат до правой.

Геодезические координаты точки в системе координат из ПЗ-90.02 относятся к эллипсоиду, значения большой полуоси и полярного сжатия которого даны в таблице 3.6.

Геодезическая широта В точки М определяется как угол между нормалью к поверхности эллипсоида и плоскостью экватора. Положительное направление отсчета широт - от экватора к Северу.

Геодезическая долгота L точки М определяется как двугранный угол между плоскостью начального меридиана и плоскостью меридиана, проходящего через точку М. Положительное направление отсчета долгот - от нулевого меридиана к Востоку.

Фундаментальные геодезические константы и основные параметры общеземного эллипсоида, принятые в ПЗ-90.02, приведены в таблице 3.6.

2. При осуществлении геодезических и картографических работ используется система геодезических координат 1995 года (СК-95).

Инструментальные системы посадки предназначены для получения на борту ВС и выдачи экипажу и в систему управления полетом информации о величине и знаке отклонения ВС от номинальной траектории снижения (ТС), а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории захода на посадку или текущей дальности.

В состав системы посадки (СП) входит наземное и бортовое оборудование.

Наземное оборудование предназначено для создания зон излучения, где информативные параметры сигналов изменяются при отклонении точки приема относительно номинальной ТС как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, а также зон излучения, отмечающих определенные точки на ТС или обеспечивающих определенное расстояние до начала ВПП.

Бортовое оборудование предназначено для выдачи в систему управления полетом и на индикаторы пилотов сигналов, пропорциональных угловым отклонениям ВС от номинальной ТС, а также при пролете характерных точек ТС.

В соответствии с решаемыми задачами в радиомаячной системе посадки выделяют три канала: курса, глиссады и маркерной (или дальности). В каждый из каналов входит наземный радиомаяк и бортовое оборудование.

Канал курса предназначен для получения информации об угловых отклонениях ВС от оси ВПП и состоит из курсового радиомаяка (КРМ) и курсового приемника (КРП) с устройством обработки сигналов.

Канал глиссады предназначен для получения информации об угловых отклонениях ВС от номинальной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости – глиссады и состоит из глиссадного радиомаяка (ГРМ) и глиссадного приемника (ГРП).

Маркерный канал предназначен для определения момента пролета характерных точек на ТС и состоит из маркерных радиомаяков (МРМ) и маркерного приемника (МРП).

Канал дальности предназначен для получения информации о расстоянии до точки приземления, состоит из дальномерного радиомаяка и бортового запросчика и аналогичен соответствующему каналу систем ближней навигации.

По международными нормам КРМ и ГРМ систем посадки, а соответственно и сами системы подразделяются на три категории в зависимости от метеоминимума, при котором обеспечивается посадка ВС.

Система I категории должна выдавать информацию для управления ВС при заходе на посадку от границы своей зоны действия до высоты 60 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система II категории должна выдавать информацию для управления ВС при заходе на посадку от границы своей зоны действия до высоты 15 над горизонтальной плоскостью, проходящей через начало ВПП.

Система III категории предназначена для посадки с приземлением при значительном ограничении или отсутствии видимости земли, поэтому СП III категории должны выдавать информацию от границы своей зоны действия до поверхности ВПП и вдоль нее.

Для обеспечения привода ВС в район аэропорта применяются приводная аэродромная радиостанция (ПАР – 10С), угломерно-дальномерная система DVOR/DME, и система посадки (СП – 80) включающая КРМ и ГРМ.

Основным предназначением инструментальной системы посадки является обеспечение посадки летательных аппаратов в условиях ограниченной видимости. В состав их наземного оборудования входят: курсовые, глиссадные и маркерные радиомаяки, а также автоматизированный радиопеленгатор, дальномерное оборудование, азимутальный радиомаяк. ИСП подразделен на две группы: упрощенная и радиомаячная система посадки.

Упрощенная система посадки представляет собой систему типа ОСП (оборудование системы посадки). В него входят ближний привод, дальний привод, 3 маркера.

Радиомаячная система является основным посадочным средством воздушных судов. В его состав входят: курсовой, глиссадный радиомаяки и 2 или 3 маркерные радиомаяки.

Наземный курсовой радиомаяк создает в пространстве плоскость курса – вертикальная плоскость, проходящая через ось ВПП. Наземный глиссадный радиомаяк формирует плоскость глиссады, наклоненную к горизонту под заданным углом. Пересечение этих плоскостей образуют курс глиссады, которая используется для снижения воздушного судна. Для захода на посадку по такой схеме нужно иметь АРК (радиокомпас), маркерный радиоприемник и радиовысотомер.

Работа КРМ и ГРМ основана на измерении разности глубин модуляции (РГМ) несущей частоты двумя сигналами с частотами 90 Гц и 150 Гц. Эти, так называемые навигационные частоты используются для определения точного курса захода на посадку, при котором РГМ рано нулю, и заданного угла снижения (угла наклона глиссады), при котором РГМ также равно нулю. Измерение РГМ проиллюстрировано на рис.2.1.

Рис.2.1. Измерение РГМ.

В рассматриваемом аэропорту курсовой, глиссадный и маркерные радиомаяки входят в систему СП-80. Расположение функциональных групп системы СП-80 относительно ВПП приведено на рис.2.2. Наряду с этой системой используется также система ILS-420- международно-признанная навигационное средство обеспечивающая заход на посадку и посадки. Также как и система СП-80 она состоит из курсового радиомаяка (LLZ и LOC), глиссадного радиомаяка (GP и GS) и нескольких маркерных радиомаяков (OM, MM, IM).

Рис.2.2. Расположение подсистем СП-80.

Курсовой радиомаяк системы СП-80.

Курсовой радиомаяк предназначен для обеспечения на борту самолета сигналов о его местонахождении относительно оси ВПП в горизонтальной плоскости на конечном этапе захода на посадку и посадке в автоматическом, полуавтоматическом и ручным режимах.

КРМ излучает в пространстве ЭМ сигналы, создавая плоскость равных РГМ. Равносигнальная плоскость РГМ, ближайшая к вертикальной плоскости, проходящей через ВПП, при пересечении с горизонтальной плоскостью образует линию курса, относительно которой самолет ориентируется по азимуту.

КРМ совместно с глиссадным и двумя маркерными предназначено для обеспечения информации на борту, о его местонахождении относительно ВПП во время захода на посадку. Курсовой радиомаяк предназначен для работы в условиях относительной влажности до 98% при температуре до 35 0 С.

Антенна КРМ расположено на расстоянии 200…360м за ВПП на продолжении ее осевой линии. Работающий на антенну передатчик КРМ находится в монтажном боксе вблизи антенны.

Основные технические характеристики приведены ниже:

1) Диапазон частот- 108,000- 111,975 МГц;

На территории рассматриваемого аэропорта расположено 4 КРМ (по 2 КРМ для каждой ВПП) с частотами 109,500 МГц, 111,700 МГц, 110,500 МГц и 109,300 МГц.

2) Число каналов- 40;

3) Отклонение несущей частоты - не более ;

4) Вид модуляции - амплитудная;

5) Глубина модуляции сигналами частот 90 и 150 Гц- в пределах 19- 21%;

6) Зона действия:

- дальность в секторе от линии курса - не менее 46км;

- дальность в секторе от до от линии курса - не менее 32км.

Сигналы КРМ принимается на указанных выше расстояниях на высоте 600м и выше относительно порога ВПП или 300м относительно самой высокой точки в промежуточной и конечной зонах захода на посадку.

7) Ширина сектора курса в горизонтальной плоскости - в пределах ;

8) Средняя мощность излучения на выходе антенны:

(Максимальная мощность излучения- 5 Вт).

9) Мощность потребления от трехфазной сети 380В - не более 6 кВт;

10) Время непрерывной работы – 24ч.

Глиссадный радиомаяк системы СП-80.

Глиссадный радиомаяк предназначен для обеспечения на борту самолета сигналов о его местонахождении относительно оси ВПП в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку и посадке в автоматическом, полуавтоматическом и ручным режимах.

Антенна ГРМ смещена на расстояние 120…180 м в перпендикулярном направлении относительно осевой линии ВПП и находится рядом с ней. Передатчик ГРМ, с которым работает антенна, расположен в монтажном боксе в непосредственной близости к антенне.

Основные технические характеристики приведены ниже:

1) Диапазон частот- 329,15- 335,00 МГц;

На территории рассматриваемого аэропорта расположено 4 ГРМ (по 2 ГРМ для каждой ВПП) с частотами 333,500 МГц, 332,600 МГц, 332,000 МГц и 329,600 МГц.

2) Число каналов- 40;

4) Отклонение несущей частоты - не более ;

5) Вид модуляции - амплитудная;

6) Дальность действия- 18 км;

8) Поляризация поля - вертикальная;

9) Средняя мощность излучения на выходе антенны:

(Максимальная мощность излучения- 5 Вт).

10) Мощность потребления от трехфазной сети 380 В - не более 6 кВт;

11) Время непрерывной работы – 24 ч.

Маркерный радиомаяк системы СП-80.

Маркерный радиомаяк (МРМ) предназначен для обеспечения на борту самолета, при заходе на посадку с использованием системы посадки сигнализации о пролете характерных точек линии планирования, расположенных на определенной высоте и определением расстояний от порога ВПП.

Маркерные радиомаяки устанавливаются на определенном расстоянии от начало ВПП, что позволяет при пролете над ними ориентироваться относительно ВПП по дальности. Различают три разновидности МРМ: внутренний МРМ, средний МРМ, внешний МРМ. В настоящее время в рассматриваемом аэропорту применяются только средний и внешний МРМ.

Маркерный радиомаяк применяется для обеспечения на борту самолета, оборудованного маркерным радиоприемником, сигнализации о пролете специфических точек глиссады или маршрута. Частота несущих колебаний: 75 МГц. Номинальная мощность в режиме несущих колебаний на выходе блока передатчика: 5,5 Вт.

Средний маркерный радиомаяк находится на расстоянии 1050 м, а внешний- на расстоянии 7200 м от порога ВПП.

Основные технические характеристики МРМ указаны ниже:

1) Частота несущего колебания- ;

2) Вид модуляции- АМ;

3) Частоты АМ для МРМ международных аэропортов:

- внутренний МРМ- 3000 Гц;

- средний МРМ- 1300 Гц;

- внешний МРМ- 400 Гц.

4) Глубина модуляции- ;

5) Отклонение частоты модуляции - не более ;

6) Мощность, подводимая к антенной системе:

- для союзных авиалиний - не менее 320мВт;

- для международных аэропортов на внутреннем маркере- 60 мВт;

- для международных аэропортов на среднем и внешнем маркерах- не

7) Максимальная мощность излучения- 5 Вт.

8) Время непрерывной работы- 24 ч.

Система дальномерного оборудования FSD -45.

Система дальномерного оборудования (DME) представляет собой вторичный радиолокатор, который позволяет нескольким воздушным судам (ВС) одновременно измерять наклонную дальность до наземной станции. Система DME рекомендовано ICAO в качества средства ближней навигации для гражданской авиации. Маяк предназначен для обеспечения бортовых запросчиков ВС информацией о дальности, необходимой в течение полета. Каждое ВС, оборудованное бортовыми средствами системы DME, посылает кодированные пары импульсов запроса дальности на входное устройство приемного тракта наземного радиомаяка. Эти сигналы декодируются в приемном устройстве маяка, с последующим запуском собственного передающего устройства. Передатчик маяка посылает кодированные пары импульсов ответа дальности по каналу с частотой, которая смещена на 63 МГц относительно частоты приемного канала. Сигнал ответа дальности поступает на бортовое приемное устройство ВС. Бортовое дальномерное устройство автоматически измеряет время прохождения импульса в прямом и обратном направлениях, преобразует этот временной интервал в электрические сигналы, управляющие работой измерителя дальности.

Наземный маяк периодически посылает сигнал опознания с кодом Морзе благодаря автоматической работе манипулятора в генераторе сигнала опознания. На борту ВС сигнал опознавания захватывается приемным устройством на частоте 1350 Гц. И может прослушиваться в телефонах пилота. Сигналы опознавания маяка передаются автоматически приблизительно через каждые 30 с, а в перерыве между ними посылаются импульсы ответа дальности на запросы ВС.

Каждый рабочий канал системы DME определяются двумя частотами: частота запроса и частота ответа дальности. Они разнесены между собой на 63 МГц.

Основные технические характеристики маяка представлены ниже:

1) Частотный диапазон для передачи сигнала с борта ВС- 1025- 1050 МГц;

3) Вид модуляции - импульсная;

4) Точность информации по дальности:

- в зоне от 0 до 120 км- ;

- в зоне свыше 120 км- .

5) Число частотно кодовых каналов- 252;

6) Число кодовых каналов Х (для запроса)- 126;

7) Число кодовых каналов Y (для ответа дальности)- 126;

8) Зона действия - предел прямой видимости;

9) Пропускная способность- 100 ВС.

Всенаправленный радиомаяк DVOR 432.

Всенаправленный азимутальный радиомаяк ОВЧ DVOR 432 является радионавигационным средством, рекомендованным международной организацией гражданской авиации (ICAO) в качестве международной системы навигации для управления самолетом при полетах на близкие и средние расстояния. Радиомаяк может управляться и контролироваться дистанционно. Благодаря использованию эффекта Доплера и антенны с большой базой радиомаяк DVOR в отличии от VOR может обеспечить значительно более точное определение азимута. Радиомаяки DVOR используются, как правило, в районах со сложными географическими условиями.

Принцип работы радиомаяка DVOR основан на измерении фазового сдвига двух сигналов с частотой 30 Гц, излучаемых наземной установкой. Один сигнал (опорный сигнал) излучается с одной и той же фазой во всех направлениях. Фаза второго сигнала 30 Гц (сигнал переменной фазы) относительно первого сигнала изменяется в зависимости от азимута. Электрический фазовый угол, измеренный бортовым приемником, соответствует азимуту самолета.

Радиомаяк DVOR с помощью бортового приемника обеспечивает пилота следующей информацией:

Сторона уклонения, которая указывает, находиться ли самолет слева либо справа от заданного курса (линии положения), либо точно находится на курсе.

Положение самолета может быт определено по пересечению двух линий положения, которые могут быть получены переключением бортового приемника последовательно на частоты двух радиомаяков DVOR. Для получения результата необходима карта, а также знание местоположения радиомаяков и их частотные каналы.

Основные технические характеристики системы DVOR 432 указаны ниже:

1) Диапазон частот- 112- 117, 95 МГц (рабочая частота- 114,100 МГц);

2) Частота модуляции- 30 Гц;

3) Сетка частот каналов- 25 кГц;

4) Потребляемая мощность- 841 Вт;

5) Номинальная выходная мощность- 100 Вт;

8) Выходное постоянное напряжение- 48 В;

9) Выходное сопротивление- 50 Ом;

10) Дальность действия- 300 км;

11) Вид модуляции - амплитудночастотная;

12)Стабильность частоты несущей- ;

13) Антенна - всенаправленная.

К 1933 г на вооружение поступили торпеды тан-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и тав- 15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина мав

. посадки, все время имело место при наших летных испы . ИС-М (1970-е); радионавигационная система движения судов по схеме . 2, котельно-прессовый № 3, литейный № 5; вспомогательные: инструментальный № 4, ремонтно-механический № 6, электроцех № 8, ремонтно .

Читайте также:

Сп 75 система посадки

Похожие документы:

К 1933 г на вооружение поступили торпеды тан-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и тав- 15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина мав