Заход на посадку с круга

Обновлено: 19.09.2024

Один мой хороший знакомый завалил чекрайд IFR и написал мне письмо, полное драматизма. Если вкратце, его не научили летать circling. Cказали, что это очень редко используют и вообще, сам потом додумаешь.
Во-первых, не так и редко. Сircling я только за последний месяц делал раз пять.
Во-вторых, ужасает подход "сам додумаешь". Додумать, да еще под стрессом, можно такого, что все удивятся! А ведь есть очень простой способ не додумывать – готовиться.

По просьбам трудящихся продолжаю учить вас жизни по приборам. Предыдущие серии здесь.

Есть такая процедура, circling или circle-to-land. В русскоязычной практике она называется. хрен знает как. Знаю только, что мой любимый украинский капитан называет ее "этакорочесёрклинхбл. ".

Допустим, у нас есть полоса. На эту полосу с одной стороны есть прекрасный ILS заход. Но ветер не позволяет сесть с прямой. Что делать? Пробить слой облачности, спускаясь по ILS (что гарантирует нам отсутствие препятствий), увидеть полосу глазками, сделать круг и сесть с другой стороны. Просто и элегантно! Это и есть circling. Спасибо за внимание.

Не так уж и просто, давайте пройдем по порядку все дерево решений.

Погода фиговая, но мы снижаемся по ILS, пока все ок. До какой высоты можно доехать?
Во избежание додумывания это нам написали в карте. Смотрим на минимумы для circle-to-land.

На A320 можно спуститься до 1160 футов QNH, а на Сенеке аж до 970 футов!

Иногда профиль снижения выглядит вот так.

Тогда на Сенеке можно не только спуститься до минимума, но еще и проехать в горизонте до missed approach point! Вдруг увидим полосу в последний момент? На больших самолетах так не делают, а делают как обычно: minimum, если no contact – go around.

Но у нас на этот раз все получилось. Кругом каша и хмарь, но как раз на минимуме, когда мы прекратили снижение, стало видно полосу. Если мы уверены, что сможем сохранить визуальный контакт, начинаем визуальный сегмент захода. По большому счету, нам нужно попасть на downwind и сделать коробочку.
А какую? Правыми разворотами или левыми?

По умолчанию визуальные круги летаются левыми разворотами. Почему? Потому что капитан сидит слева и налево ему смотреть удобнее. Ничто нам не мешает полететь левыми. Но на А320, например, я сижу справа и хочу видеть полосу, а не бледную от страха физиономию капитана. Могу ли я полететь правыми?
Могу. Потому что ограничений нет.

Но иногда ограничения есть. Тогда во избежание додумывания это нам пишут в карте.

А иногда одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, в какую сторону мы будем крутить, а в какую не будем.

Дальше в зависимости от типа самолета, от скоростей, все может происходить чуть по-разному.
Нам нужно оказаться на downwind достаточно далеко, чтобы потом комфортно развернуться с не очень большими кренами и успеть стабилизироваться. С другой стороны, нужно быть достаточно близко к полосе, чтобы не потерять ее из виду и остаться в protected area.
Отворачиваем на 45 градусов в сторону. Как только вышли из крена, включаем таймер и летим 20-40 секунд (в зависимости от самолета и поправки на ветер).
Но откуда отсчитываеть 45 градусов?

Интуитивно хочется работать с нашим approach course. В большинстве случаев оно прокатывает, но проблема возникнет, если наш approach course не соответствует курсу полосы.

На downwind мы хотим идти параллельно полосе, поэтому плясать нужно всегда от курса полосы.

Разница курсов может быть очень большой. Может быть вообще несколько полос. Вот такой маневр (оранжевым) – тоже circle-to-land.

Конфигурация в серклинге тоже зависит от типа. A320, например, спускается по ILS уже практически полностью сконфигурированный, чтобы скорость не убегала. Только довыпускаешь закрылки перед четвертым разворотом.

С легким самолетом не так. Обычно на ILS ты выпускаешь шасси, закрылки и выставляешь малый шаг винта на посадочной прямой. Это превращает тебя в медленную адскую жужжалку, поэтому при серклинге конфигурация происходит уже на downwind в визуальном сегменте: нечего зря терять время, жечь топливо и жужжать.

Проезжаем траверз торца полосы. На легком самолете все просто: не теряем полосу из виду и разворачиваемся на глаз. На А320 на траверзе включается секундомер. Удаление 3 секунды на каждые 100 футов высоты AGL +-секунда на каждый узел ветра. Потом третий разворот. Поскольку коробочка довольно сжатая, обычно он превращается в тридцать четвертый разворот.

Когда можно начинать спускаться ниже минимума? Когда нам пора снижаться в соответствии со стандартной глиссадой в 3 градуса. Естественно, сохраняя визуальный контакт с торцом полосы. Обычно это либо base, либо final. Хорошо, если есть PAPI/VASI. Или набитый глаз.

Иногда во избежание додумывания нам рисуют circling with prescribed track прямо на карте. Тогда нечего считать, как нарисовано, так и выполняешь.

Важный сегмент любого захода – уход на второй круг. Здесь есть нюансы.

Допустим, мы не увидели полосу на минимуме. Тогда уходим на второй круг, согласно опубликованной схеме, все как обычно.

И самое главное, после ухода на второй круг вам нужно будет повторить приборный заход. Поэтому правило железное: уход на второй круг делается на instrument runway. Как? Первым делом разворот с набором высоты в сторону полосы, потому что полоса дает нам лучшую защиту от препятствий. А потом – согласно опубликованной схеме, соответствующей нашему приборному заходу.

Важный момент: если во время визуального сегмента утерян визуальный контакт с полосой, вы обязаны уйти на второй круг.

А потом новый заход. И так до победного конца или до minimum diversion fuel, смотря что настанет быстрее :) Шутка, тут умное решение зависит от многого, но алгоритм понятен.

Важно понимать, какая protected area доступна для вашей категории воздушного судна.
Если заход спроектирован согласно ICAO PANS-OPS, то он подразумевает максимальные крены 20 градусов и маржу на ветер до 25 узлов. Защищенная зона для самолетов категории С, например А320, составляет 4.2 морские мили (радиус от торца полосы).
НО, в некоторых странах заходы проектируются не по PANS-OPS, а по американскому стандарту TERPS, который дает значительно меньше свободы. По TERPS для той же категории самолетов защищенная зона будет не 4.2, а 1.7 миль! ОДНА И СЕМЬ, КАРЛ! Это очень мало. Так мало, что для больших самолетов стабилизированный заход невозможен физически. (С 2013 года должен был вступить в силу обновленный TERPS, где эта цифра увеличена до 2.7, все равно мало).
Подробнее о разнице PANS-OPS и TERPS.
Поэтому нужно четко понимать, где вы находитесь и на что имеете право. Чтобы не получилось как у Air China.

Конечно, в большинстве случаев вам не придется лететь circling при жестких минимумах, видимость позволит сориентироваться и оставить себе комфортный final и достаточно времени на стабилизацию, но всякое бывает.

Есть аэропорты, в которых вообще нельзя садиться с прямой. Вы обязаны выполнить circle-to-land. Ммм-да.

Вы дочитали? И не заснули? Я впечатлен. Тогда вопрос для самых умных. Что делать, когда в Бодруме диспетчер и капитан оба ~~вступили в преступный сговор~~ требуют от вас сесть с прямой? :)

Заход на посадку методом Circle-to-Land (или Circling approach) применяется в том случае если заход по приборам выполняется на одну ВПП, а посадку по тем или иным причинам требуется выполнить на другую ВПП. Таких случаев может быть несколько, например, предположим, что процедура захода на посадку по приборам опубликована только для одного курса, при этом попутный ветер не позволяет выполнить посадку с этим курсом, а видимость не позволяет выполнить визуальный заход с обратным стартом. Аналогично, например аэродром имеет две пересекающихся ВПП, а процедуры захода на посадку по приборам есть только для одной. При метеоусловиях ниже минимума для визуального захода на посадку и закрытии основной ВПП, заход выполняется на закрытую ВПП до минимальной высоты снижения, далее осуществляется визуальное маневрирование и посадка на другую ВПП.

Схема захода на посадку в аэропорту Самос (Греция).
Линия пути конечного этапа захода на посадку подходит к ВПП под прямым углом.
Выполнение посадки возможно только методом Circle-to-Land.

Зона визуального маневрирования и минимальная высота снижения.

В зависимости от наличия и высоты препятствий вокруг аэродрома для захода Circle-to-Land устанавливается минимальная высота снижения, которая обеспечивает безопасный пролет всех препятствий в зоне визуального маневрирования. Границы зоны визуального маневрирования при заходе на посадку по кругу определяется путем проведения дуг с центрами в местоположении каждого порога ВПП и касательных, соединяющих эти дуги. Радиусы дуг выбираются исходя из категории воздушного судна (напомним, категория определяется по скорости).

Методика построения зоны визуального маневрирования.

Необходимо помнить, что в зависимости от применяемых критериев построения схем, радиусы могут варьироваться. Так, их значения установленные в TERPS (документ регламентирующий построение схем в США) значительно меньше значений установленных в документе 8168 PANS-OPS ИКАО. При международных полетах следует обращать внимание по каким критериям построена схема.

A	B	C	D	E
PANS-OPS	1,68NM	2,66NM	4,2NM	5,28NM	6,94NM
TERPS	1,3NM	1,5NM	1,7NM	2,3NM	4,5NM

Выполнение визуального маневра.

Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный маневр в полете. Условия в каждом полете по кругу различны, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как расположение ВПП, линия пути конечного этапа захода на посадку, скорость ветра и метеорологические условия. Поэтому невозможно разработать единую схему, которой бы учитывались любые условия, в которых выполняется заход на посадку по кругу.

Варианты выполнения визуального маневрирования.
Если не установлены особые условия, маневрирование выполняется на усмотрение экипажа.

После первоначального визуального контакта, находясь на минимальной высоте снижения при полете по кругу, следует непрерывно держать в поле зрения окружение ВПП. Окружение ВПП включает такие характерные ориентиры как порог ВПП или светосигнальные средства захода на посадку, или иную маркировку опознавания ВПП.

Возможный вариант маневра при заходе Circle-to-Land

Снижение ниже MDA/MDH (minimum descend altitude/height) не производится до тех пор, пока:

не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами
пилот не увидит порога ВПП
не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями
воздушное судно не займет соответствующего положения для выполнения посадки.

Уход на второй круг.

Если при полете по кругу с целью посадки после захода на посадку по приборам теряется визуальный контакт с ориентирами, необходимо придерживаться ухода на второй круг,указанного для данной конкретной схемы захода на посадку. Переход от визуального маневра (полета по кругу) к уходу на второй круг должен начинаться с разворота с набором высоты в пределах зоны полета по кругу в направлении посадочной ВПП, далее осуществляются вход в схему ухода на второй круг и ее выполнение. Приборная воздушная скорость при выполнении этих маневров не должна превышать максимальную приборную воздушную скорость при визуальном маневрировании.

Circle-to-land with prescribed tracks (с предписанной линией пути).

На аэродромах, где позволяют четко определенные визуальные ориентиры (и если это желательно с эксплуатационной точки зрения), государство, в дополнение к зоне полета по кругу, может установить специальную линию пути визуального маневрирования. Следует отметить, что в случае такой схемы полет основан на визуальном ориентировании, а любая представляемая радионавигационная информация носит только консультативный характер.

Схема захода на посадку в аэропорту Сплит (Хорватия).
После пролета VOR SPLIT визуальное маневрирование выполняется по предписанной линии пути

Из зоны визуального маневрирования может быть исключена какая то ее часть, как правило это делается из-за наличия высоких препятствий или из соображений организации воздушного движения. В этом случае на схеме в обязательном порядке обозначается сектор, в котором визуальное маневрирование запрещено.

В чем разница между Circle-to-Land и визуальным заходом на посадку?

В заключении, отметим, что заход на посадку Circle-to-Land очень часто путают с визуальным заходом на посадку. Связано это с тем, что в российских документах под визуальным заходом на посадку понимается как раз заход Circle-to-Land. Как следствие, возникает путаница. Визуальный заход — это принципиально отличающийся от захода Circle-to-Land вид захода на посадку. Для визуального захода отсутствует как таковая зона визуального маневрирования. Визуальный полет выполняется на усмотрение экипажа и, как правило, сразу на ВПП посадки, ответственность за безопасный пролет препятствий целиком лежит на экипаже. Минимум для визуального захода на посадку устанавливается, как правило, стандартный для государства (зависит от правил конкретной страны).

Так получается по приборам летим, потому что если мы видим только окресности порта, то есть вниз видим вперед не видим, то естественного горизонта нет, мы его определяем по приборам. То есть полет по правилам ППП

А если не в окрестностях порта, видимость 1-2 км, вниз видим, горизонта не видим, это что, полет по ППП что ли ?

В ФАП 136 написано:
66) полет визуальный - полет, когда пространственное положение воздушного судна и его ме-
стонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а
также относительно других материальных объектов и сооружений;
67) полет по приборам - полет, когда пространственное положение воздушного судна, его место-
нахождение, а также положение относительно других материальных объектов и сооружений определя-
ются экипажем по приборам;

То есть если мы не мржем определить горизонт по естественному горизонту а видим только под собой, то этот полет приборный, я так понял.

То самое чувство, когда автоматика вся что есть - только на двигателе и gps-ка штатная со всеми системами.
На самоделке никого не пустят в плохую погоду, если вс не сертифицировано по полетам по ппп. Там куча всего должно быть на борту.
Всё равно это не ответ, почему и какими правилами диспетчера руководствуются. У нас вот в базовом аэропорту визуальный заход есть в паспорте аэродрома и называется ПВП для ВС кат А и В, как один из вариантов. А ПВП заход, когда просишь, это совсем не визуальный. Там надо коробочку подлиннее строить, как полагается.

А про circle to land лучше вообще не заикаться)) смысла нет, падать камнем с высоты 1500м. Лучше всю схему уж открутить.

Мысль интересная, в смысле юридических коллизий. могут прокуроры сцепиться в битве с адвокатом. Но это уж чисто поизголяться, практике не соответствует.
В ФАП-136 много чего написано, не работающего или не действительного.
В ФАП-128, регулирующего деятельность ГА, ничего про видимость горизонта нет. Главное - визуальный контакт, ground contact (при видимости водной или земной поверхности, вне облаков).

При circling не обязательно заход на противоположную полосу, это может быть к примеру заход на 10 полосу, а посадка на 06. В реальной жизни только в США приходилось сёклить. И при визуальном заходе и при сёклинге переход на ПВП не происходит. ППП остаётся в силе. ВЗП, circling и ПВП это три разные вещи. Хотя есть много общего.

В 8168 вычитал
Заход на посадку по кругу- Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее
выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

visual approach-это когда You are IFR flight but RW insight and You are responsible for terrain clearance and separation providing weather is VFR min.

circle-to-land это когда straight in approach (+/-30*) is not possible or desirable

Что там написали или неправильно перевели недоучки в горефапах это только им известно
---
Safe flights

su27 14.01.2019 12:53
. при визуальном заходе . переход на ПВП не происходит. ППП остаётся в силе.

SD 13.01.2019 20:59
Для начала визуального захода необходимо доложить видимость впп ( или Cancel IFR). Это и есть переход с ппп на пвп.

avoka 14.01.2019 14:47
visual approach-это когда You are IFR flight but RW insight and You are responsible for terrain clearance and separation providing weather is VFR min.

Если RW insight and You are responsible for terrain clearance and separation providing - это и есть ПВП.

Не совсем так. Точнее совсем не так. И повторюсь, правила не меняются. При ВЗП и ВМ полет продолжается по ППП.

Ещё бывает просишь визуальный с обратным курсом, куда ппп захода нет: вы подверждаете отмену полёта по ППП. Ну ок, ладно, да. Полоса под носом, погода миллион на миллион

Конкретно в этом случае скрыта одна тонкость:
Если на эту полосу нет схемы захода на посадку по приборам , то и траектории прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) нет, которая является частью схемы захода на посадку.Выполнения визуального захода предусматривается при наличии визуального контакта с наземными ориентирами , в случае если этот контакт будет потерян (допустим ухудшились метеоусловия) то необходимо будет выполнить прерванный заход на посадку по установленной траектории которая является частью приборной схемы захода на посадку.
По-этому в вышеописаном случае диспетчер косвенно (ведь прямо нельзя:-)) принуждает к переходу на ПВП.

В дополнению к вышесказанному переход от одних правил к другим это не только изменение принципов пилотирования (капот-горизонт или стрелки), но ещё и юридическое изменение ответственности органа ОВД или ЭВС и правил и процедур которые может выполнять ЭВС.
Визуальный заход по определению полёт по ППП, переход на ПВП не требуется и если не ошибаюсь даже наличие визуальных метеоусловий не требуется (если не прав, то поправьте).

Всегда полезно знать мнение профессионала

(Пилот-инструктор а/к "Глобус" Денис Окань)

Необходимость захода Circle-to-land.

Данный заход широко применяется в зарубежных странах и с недавнего времени, по мере роста понимания у диспетчеров и пилотов, начинает применяться в России. Выполняется он тогда, когда по каким-либо соображениям невозможно применить иной вид захода на планируемую ВПП – например, заход по ИЛС или визуальный. Причины такой невозможности могут быть разными, но сводятся они по большому счету к одному:
- для данной ВПП отсутствует какая-либо разновидность инструментального захода на посадку, а ветер не позволяет использовать другую ВПП;
- применение данного захода дает возможность пилотам все-таки приземлиться, а не уйти на запасной;
- обязательным условием возможности выполнения Circling Approach является наличие возможности выполнения инструментального захода на посадку на другую ВПП.

Отличия от визуального захода на посадку

Многие пилоты путают Circling Approach и визуальный заход на посадку. Конечно, тут сложно не запутаться, т.к. в обоих случаях на определенном этапе пилот выполняет маневрирование на основе визуальных ориентиров. Легко замечаемым отличием Circling от Visual является то, что в первом случае всегда устанавливаются и публикуются эксплуатационные минимумы: минимальная высота снижения MDA(H) и видимость, а во втором лишь для некоторых аэродромов устанавливаются условия выполнения (видимость и нижний край облачности). При внешне схожих цифрах фундаментальное отличие MDA от НГО является то, что MDA считается по высоте препятствий в установленной зоне. Находясь в этой зоне на высоте не ниже MDA пилот гарантирует нормируемый запас высоты для пролета препятствий.

Еще одним отличием является то, что для возможности визуального маневрирования при заходе Circle-to-land пилот обязан установить визуальный контакт с ВПП. Для визуального захода на посадку достаточно визуального контакта с наземными ориентирами (см. определения). Конечно же, стоит отметить, что при наличии соответствующих погодных условий, любой инструментальный заход, как и маневр Circling, могут превратиться (с разрешения ATC) в визуальный, и при этом пилот может строить заход исходя из текущих соображений о препятствиях, то есть, не соблюдать первоначальную схему захода.

Общие правила выполнения

В общих чертах Circling Approach предусматривает следующий порядок:

1. Снижение до MDA по установленной схеме инструментального захода на посадку (либо полет на радионавигационное средство по опубликованной траектории).

2. Установку визуального контакта с ВПП

3. Выполнение маневра при постоянном визуальном контакте с ВПП.

4. При пересечении профиля финального снижения – снижение ниже MDA. Следует отметить, что данное пересечение может наступить и до точки финального разворота в сторону ВПП, при условии, что:

a) Установлен визуальный контакт с препятствиями и обеспечивается возможность его постоянного поддерживания;

b) Установлен визуальный контакт с торцом ВПП посадки;

c) Обеспечивается необходимое расстояние до препятствий, и самолет находится в посадочном положении.

Заход на посадку "с круга", или что же такое circle-to-land.

Что такое заход на посадку "с круга"? Мне кстати больше нравится как это звучит в английском варианте - circle-to-land или circling. Сегодня я расскажу вам об этом заходе на посадку на примере захода в Инсбруке на полосу 08. Сразу скажу что Инсбрук не лучший пример для разбора классического захода circle-to-land, так как существуют некоторые местные особенности, кототорые отличают его от христоматийного circle. Я выбрал Инсбрук не зря - у меня есть пошаговые фото этого типа захода, что конечно же облегчит понимание процесса.

Вот сейчас перелетим этот хребет и начнём снижение.

Как мы уже решили, первоначально мы начнём выполнять заход на полосу 26 по лучу курсового маяка (LOC, localizer) маяк этот находится на земле и работая на определенной частоте, генерирует луч, настроившись на который, мы приедем прямо в точку установки маяка, поэтому антенну курского маяка как правилоустанавливают в торйе полосы. Но бывает и не в торце. Как например в Инсбруке. Здесь луч смещён от посадочного курса в сторону и это является одной из причин повышения минимума захода на посадку, точки на профиле снижения (а по простому высота) на которой пилот обязан начать манёвр ухода на второй круг, если не будет установлен визуальный контакт с полосой или её ориентирами (огнями подхода например). То есть если этот маяк нас ведёт не в торец полосы, а куда-то там в сторону (потому как рельеф не позволил его установить в торце полосы), то мы должны намного раньше установить этот визуальный контакт, чтобы нам хватило высоты и времени выполнить манёвр для выхода на посадочный курс и выполнить посадку. Но мы сегодня заходим на полосу 08 и минимум для полосы 26 нас не особо интересует, ведь нас больше интересует высота минимального снижения для выполнения захода на полосу 08.

И вот мы настроились на этот маяк и летим в его сторону.

И ещё раз справа

И вот мы подошли к высоте ниже которой, мы не имеем права снижаться без визуально контакта с полосой (если полосу не видим уходим на второй круг). Но в нашем случае полоса была видна ещё в начале захода на посадку - погода отличная. И вот в этой точке начинается построение захода на посадку circle-to-land на полосу 08. Для этого мы отворачиваем влево на 45 градусов от посадочного курса.

Когда отворот на 45 градусов закончен и мы вышли на новый курс, стартуем хронометр и засекаем 30 секунд.

По прошествии 30-ти секунд снова занимаем новый курс, но только уже вправо, параллельный взлётно-посадочной полосе.

Смотрим на полосу , не теряя её из виду, теперь она для нас точка отсчёта, и эта часть захода уже практически сравнима с визуальным заходом. Подходим к краю полосы и снова стартуем хронометр, теперь нам нужно засечь его ещё раз на примерно 30 секунд. Это время может быть чуть больше или чуть меньше - это зависит от высоты полёта и скорости и направления ветра. Ветер попутный - время полёта до следующего разворота меньше, если же встречный - летим и 35 и 40 секунд.