Заход на посадку с вертикальным наведением

Обновлено: 05.10.2024

В соответствии со стандартами ICAO заходы на посадку подразделяются:
Approach and landing operations using instrument approach procedure
(заходы на посадку по приборам), и
Visual approach визуальный заход на посадку)

Заходы на посадку и посадки по приборам классифицируются следующим образом:
Non-precision approach and landing operations (NPA)
(Неточные заходы на посадку и посадки)
Заход на посадку и посадка по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.
Approach and landing operations with vertical guidance (APV)
(Заходы на посадку и посадки с вертикальным наведением)
Заход на посадку и посадка по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающие требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок.
Precision approach and landing operations (PA)
(Точные заходы на посадку и посадки)
Заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

Существует два вида заходов на посадку по приборам:
straight-in approach (заход на посадку по прямой) и
circling approach (заход на посадку по кругу).
Straight-in approach
Везде, где это возможно, устанавливается straight-in approach, который выровнен по направлению (which is aligned with) с осевой линией ВПП. В случае неточных заходов на посадку заход на посадку по прямой считается приемлемым, если угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и осевой линией ВПП составляет 30° или менее.
Circling approach
Circling approach устанавливается в тех случаях, когда местность или другие ограничения являются причиной того, что выравнивание по направлению (track alignment) или градиент снижения не отвечают критериям захода на посадку по прямой.
Итак.
На конечном участке захода на посадку производится выход в створ ВПП и снижение для посадки.
Конечный этап захода на посадку может завершаться:
либо
straight-in landing выходом к ВПП для посадки по прямой,
либо
visual manouver выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.
Circling approach представляет собой visual flight manoeuvre (визуальный маневр в полете).
Термин Visual manoeuvring (circling) (визуальное маневрирование (полет по кругу)) используется для описания этапа полета, выполняемого после завершения захода на посадку по приборам. На этом этапе воздушное судно выводится в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой не пригодно для straight-in approach, т. е. в отношении которой не могут быть соблюдены критерии по спрямлению направления (track alignment) или по градиенту снижения.

Разрешенпе на ВЗП согласно фразеологии "РАЗРЕШАЮ ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД ВПП" для секлинга "разрешаю заход ( тип захода) ВПП (номер), далее визуальное маневрирование ВПП (номер)". См. Например раздел 1.3.2 подпункты д) и н) ФАП радиосвязи

По простому, визуальгое маневрирование выполняется в зоне визуального маневрирования после полностью выполненой схемы приборного захода но сесть после выполнения этой схемы невозможно, так как расположения технических средств таковы. Для такого пггода существуют минимумы, когда при окончании приборного захода ВС должно выйти на визуальный полет и приступить к маневрированию для посадки.
ВЗП тупо глазами в хорошую погоду.

То есть если сёклинг , то высота пролёта препядствиий есть и препятсвия есть и MDA есть и М Погоды есть , а сказал ВЗП и все, эти препядствия исчезают и столкнуться с ними невозможно, и мин высота доя визуального маневрирования не существует ( или это не маневрирование ), а погода ваще не шмындит ? Может еще что- то из доков убрать , например аварийные ситуации, тогда и ситуаций этих , как бы не будет .

Можно ли запросить
виз. заход за 200-300?- Там можно. Называется это спешал виэфа. У нас не практикуется, тк визуальные точки подхода не совпадают с инстр- ми, у диспа мозг вскипит.:)

Из опыта Л-410- летим на эшелоне, гроза, ППП закрывается, дают команду на переход по ПВП, снижают ниже нижнего, достаем карту с нанесенными на ней МВЛ, летим уже по МВЛ, мальчиком по карте.

Было такое , и даже хуже , мин для ППП 200\3000, погода не подходит , ПВП 150/2000 переходишь на ПВП , заходишь, садишься.

Про секл добавлю для понимания- примерная фраза- разрешаю заход по ИЛС, ВОР, НДБ на 08, далее левый секл на 26 доложите полосу инсайт. Используется там, где невозможно установить тех. ср.для захода или их установка бесполезна, тк не обеспечиваются градиенты и безопасные высоты. Отсюда и есть логика МВС и зоны маневрирования, в которой она действует

Как недавно один большой хрен с горы сделал замечание рядовому на тему недопустимости использования автопилота при ВЗП. Хотя сам в РПП писал =ВЗП - это продолжение захода по приборам, когда . положение ВС в пространстве определяется по наземным ориентирам=. Все. Где про автопилот написано? Это чудо два года назад 54 градуса завалило на ручном заходе, расшифровки почикали, но мир не без добрых людей и на следующий день все в курилках это активно обсуждали. :-) Заходи VNAV-LNAV ради бога хоть до торца. Хочешь потренироваться =не на кошечках= - отключайся, вырубай FD хоть с эшелона - кто запрещает. Только зачем. Сзади народ живой, который надо не только довезти, но и не напугать.

Ну и как итог- cirkle to land у нас переведен как виз. маневр и есть термин виз. заход, в РФ я ни одного аэродрома с секлингом не встречал, диспетчера, работающие с визуальщиками сидят далеко, технология работы дисп- пилот из-за непонимания сути неправильная.

Этот подход показывает два набора минимумов, которые оба имеют вертикальное руководство с высотой принятия решения (DA). В чем разница между LNAV/VNAV и LPV, и почему у LPV есть более низкие минимумы?

Существует документ FAA о подходах RNAV, который объясняет различия между подходами LP, LPV, LNAV и LNAV/RNAV. Я сделал таблицу для моей собственной ссылки, но так как StackExchange не позволяет таблицы (AFAIK) вот резюме:

LP: нет вертикального наведения; WAAS требуется; MDA для минимумов
LPV: вертикальное наведение; WAAS требуется; DA для минимумов
LNAV: нет вертикального наведения; WAAS не требуется; MDA для минимумов; требуется целостность RAIM, если WAAS недоступен
LNAV / VNAV: вертикальное наведение; требуется WAAS или baro-VNAV; DA для минимумов; требуется целостность RAIM, если WAAS недоступен (т. е. при использовании baro-VNAV); возможные температурные ограничения при использовании baro-VNAV

Разница между LPV и LNAV/VNAV заключается в том, что, хотя они оба имеют вертикальное руководство, LPV был намеренно разработан, чтобы быть очень похожим на подход ILS с более чувствительным glideslope, тогда как LNAV/VNAV не был. В других ответах есть дополнительные комментарии о том, что LNAV/VNAV был разработан ранее и для другого оборудования, что, безусловно, имеет смысл.

Разница в необходимом оборудовании является причиной того, что подходы LPV могут иметь более низкие минимумы. GPS с WAAS (необходимо для LPV) обеспечивает истинную высоту, довольно точно, и не требует никакой установки. С другой стороны LNAV/VNAV можно лететь на барометрическом высотомере только и то требует установки и даже когда установка правильно имеет внутрирастительную температур-зависимую ошибку, поэтому она как не надежна и следовательно высота решения должна быть более высока.

LPV не считается точным подходом. Это APV, подход с вертикальным руководством, который не соответствует критериям точного подхода. См. страницу 7-2 из вас Jepp инструмент / коммерческая книга.

@Jobuck я только что увидел, что ваш ответ был преобразован в комментарий, почему он выскочил снова для меня. Извиняюсь, что снова повторил те же слова.

Подходы LNAV / VNAV были первоначально разработаны для более крупных, более сложных турбинных самолетов с использованием бортовых систем управления полетом (FMS). Эти типы подходов используют барометрические высотомеры и наземное радиооборудование, чтобы вычислить путь спуска и добавить вертикальное руководство к существующему неточному подходу.

Подход LPV по-прежнему обеспечивает вертикальное руководство, но не является точным подходом. В этом типе захода на посадку для обеспечения самолета информацией о вертикальном спуске используются GPS спутник WAAS и наземные данные.

Обычно одобренный WAAS GPS-навигатор, такой как Garmin 430w, способен летать как на LPV, так и на LNAV/VNAV.

Когда вы говорите, что LNAV/VNAV был «первоначально разработан для…- значит ли это, что теперь ими пользуются и самолеты поменьше?

@Lnafziger, если меньший самолет оснащен WAAS GPS, то да, они могли бы летать LNAV / VNAV подход, а также, но в целом, WAAS GPS будет квалифицировать их также летать LPV, который обеспечивает более низкий минимум и будет вероятным выбором в качестве предпочтительного подхода. Если нет доступного LPV, то и LNAV/VNAV может быть запущен. Самолет, оборудованный для LNAV / VNAV, скорее всего, не мог летать на LPV.

Есть, но есть ли GPS для небольших самолетов (например, G1000 или аналогичные продвинутые кабины), которые могут делать подходы LNAV/VNAV?

Я не знаю ответа на этот вопрос, но думаю, что нет. Барометрический высотомер и ФМС, как правило, требуются, и не слишком много легких самолетов авиации общего назначения оснащены таким дорогостоящим оборудованием. Можно было бы с уверенностью модифицировать Cessna 172 для соответствия, но я не могу придумать ни одного самолета, который пришел с завода с необходимой авионикой.

Правильно. Его называют Baro-vnav и вот консультативный циркуляр с руководством для операторов подходов проведения. faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2090-105.pdf

LPV подход более высокой точности требуя оборудования за что необходимо для LNAV / VNAV. В частности вам нужны двойные приемники WAAS в аттестованной установке. Улучшенное руководство-это то, что позволяет снизить DH. См. эту ссылку для получения дополнительной информации.

Действительно ли необходимы двойные приемники? Я не слышал этого раньше, у вас есть ссылка на правило или что-то, что говорит об этом?

Важной составляющей зональной навигации является заход на посадку в режиме зональной навигации с вертикальным наведением по данным барометрическо- го датчика высоты (Baro-VNAV Approach). Более полное наименование данного вида захода на посадку — Approach and landing operation with Vertical guidance.

Рис. 1. 19. Карта захода на посадку с участком TRANSITION.

Воспроизведено с разрешения фирмы JEPPESEN GmbH. Увеличено для иллюстративных целей. Не предназначено для навигации — только для информации

Обеспечиваемое с помощью бортового компьютера вертикальное наведение основывается на барометрической высоте и удалении от порога ВПП и

определяется в виде угла траектории в вертикальной плоскости — VPA (Vertical path angle) от высоты точки вертикальной траектории, расположенной над рабочим порогом ВПП — RDH (Reference datum height).

При наличии отклонения от заданного угла снижения на конечном участке захода на посадку это отклонение индицируется на приборе пилота в виде планки глиссады ‘Like ILS’ По текущему отклонению от заданной траектории рассчитывается управляющий сигнал по выдерживанию заданной вертикальной траектории автопилотом.

Процедуры Ваго-VNAV не входят в P-RNAV, поскольку охватывают только конечный участок захода на посадку и уход на второй круг.

Внедрение схемы захода на посадку методом Baro-VNAV является перспективным по следующим причинам:

— данный вид захода на посадку относится к точному заходу на посадку, т. к. обеспечивается наведение по высоте (непрерывный угол снижения) на конечном участке;

— не требуются наземные дорогостоящие средства, формирующие глиссаду;

— не требуется дорогостоящее бортовое средство, принимающее сигналы глис — садного радиомаяка.

Для выполнения процедуры Baro-VNAV должны быть соблюдены следующие условия:

— навигационная система должна быть сертифицирована по RNP 0.3 или выше;

— барометрические датчики и вычислители профилей снижения должны быть сертифицированы для применения при заходе на посадку;

— база данных навигационной системы должна содержать следующие необходимые элементы: точки пути, угол снижения с точностью до 0.01° и заданные высоты;

— летный экипаж должен пройти подготовку и иметь допуск к выполнению данного вида захода на посадку.

При разработке схемы захода на посадку методом Baro-VNAV, с целью учета температурной поправки барометрического высотомера, угол траектории в вертикальной плоскости определяется для минимальной температуры самого холодного месяца на аэродроме по данным за 5 лет, увеличенной в меньшую сторону с кратностью 5°, или температуры -15°С, в зависимости от того, что меньше. Если во время захода на посадку фактическая температура на аэродроме меньше той, которая использовалась при расчете схемы, то заход на посадку не разрешается (см. рис 1.20).

Недостатком данного способа захода на посадку является возможная крутая траектория снижения при фактической высокой положительной температуре на аэродроме.

Рис. 1.20. Заход на посадку методом Baro-VNAV ниже температуры -20°С не разрешен

Заход на посадку или посадка с использованием приборов навигационного наведения производится на основе схемы захода на посадку по приборам. Применяются два метода выполнения захода на посадку по приборам:

1) двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения;

2) трехмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального навигационного наведения.

Возможные средства наведения в боковой и вертикальной плоскостях даны в табл. 7.1.

Средства наведения при заходе на посадку

Неточный заход (2 D )

(выполняется до MDA/H)

Точный заход (3 D )

(выполняется до DA/H)

1 Для RNP AR APCH минимумы публикуются как RNP 0,x, где 0,x означает значение RNP, установленное на конечном участке захода на посадку (0,3 м. мили; 0,2 м. мили; 0,1 м. мили).

Заход на посадку с использование только бокового наведения относится к неточному заходу на посадку, а при наличии бокового и вертикального навигационного наведения – точному заходу на посадку.

Традиционное вертикальное навигационное наведение может быть обеспечено с помощью наземных и бортовых средств: ILS, GLS и посадочного локатора PAR (Precision Approach radar). Заход на посадку с применение PAR применяется очень редко.

С развитием и совершенствованием бортового оборудования с учетом применения GNSS появилась возможность осуществлять вертикальное наведение с применением бортового оборудования. Такой метод наведение называется VNAV – вертикальная навигация.

VNAV – метод навигации, при котором ВС может выдерживать вертикальный профиль полета с помощью оборудования измерения высоты, внешних ориентиров траектории полета или их сочетания.

Если при вертикальном наведении используется барометрический высотомер и GNSS, то какое наведение называется Baro-VNAV.

При производстве полетов в целях обеспечения безопасности на этапах взлета и захода на посадку применяется система минимумов, представленная

Эксплуатационные минимумы рассчитываются по методике, утвержденной в руководстве по производству полетов (РПП) эксплуатанта.

Методика разрабатывается в соответствии с положениями ICAO Doc 9365 – AN910 (Руководство по всепогодным полетам) и Приложения 6 к Конвенции по Международной гражданской авиации.

Эксплуатационные минимумы устанавливаются эксплуатантом для конкретного ВС (типа ВС или модификации ВС, если их характеристики идентичны). Они не могут быть меньше государственного минимума аэродрома, если он опубликован в AIP, и минимума ВС, указанного в РЛЭ.

Примечание. В Российской Федерации государственные минимумы не устанавливаются.

При расчете эксплуатационных минимумов учитываются:

– тип ВС, его технические данные и вид управления (ручной, директорный или автоматический);

- применяемые процедуры управления траекторией в вертикальной плоскости на конечном этапе неточных заходов на посадку;

– опыт выполнения полетов в авиакомпании;

– характеристики используемых визуальных и технических наземных средств; 115

– исправное самолетное оборудование, используемое на ВС для выполнения навигации и/или управления полетом на взлете, заходе на посадку, посадке, пробеге и уходе на второй круг;

– средства для определения и передачи метеорологических условий на аэродроме;

– технику пилотирования, применяемую на конечном этапе захода на посадку;

– наличие на аэродроме процедур для обеспечения взлета и посадки в условиях ограниченной видимости (LVP - Low Visibility Procedures).

Эксплуатант может установить дополнительный запас высоты над препятствиями (Δhэ) для отдельных аэродромов, воздушных судов или их комбинаций.

Исходной информацией для расчета эксплуатационных минимумов являются опубликованные в AIP или другом официальном источнике аэронавигационной информации:

– минимальные безопасные высоты пролѐта препятствий (ОСА/Н) для каждого средства и метода захода на посадку;

– состав, размещение, характеристики визуальных и технических наземных средств;

– данные о препятствиях на аэродроме.

Минимум воздушного судна устанавливается в результате летных испытаний и публикуется в РЛЭ.

Минимум КВС (пилота) устанавливается индивидуально на основе проверочного полета. Он вносится в летное свидетельство и задание на полет. При заходах на посадку по II и III категориям ICAO учитываются худшие минимумы члена экипажа.

Рабочим минимумом для конкретного взлета или посадки будут бóльшие значения из параметров эксплуатационного минимума и минимума КВС.

Примечание. При определении минимума для точного захода на посадку по II и III категории ICAO учитываются минимумы всех членов летного экипажа.

Параметрами минимумов для взлета и посадки являются:

- метеорологическая (оптическая) видимость (VIS –Visibility);

- дальность видимости на ВПП (RVR – Runway Visual Range);

- высота нижней границы облаков (Ннго, Ceiling);

- минимальная высота снижения (MDA/H);

- высота принятия решения (DA/H).

VIS –определяемая атмосферными условиями выражаемая в единицах расстояния возможность видеть и опознавать заметные неосвещенные объекты днем и заметные освещенные объекты ночью.

RVR –расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

VIS применяется в минимумах Circle-to-land, а RVR - во всех остальных минимумах для взлета и посадки.

Эксплуатационные минимумы для взлета, как правило, устанавливаются одним параметром - RVR.

В случае, если имеются препятствия по курсу взлета, предусматривающие необходимость визуального контроля их пролета со стороны пилота, то минимум для взлета задается двумя параметрами Ннго (Ceiling) и RVR. Обозначается как :

Ннго × RVR 118

Эксплуатационные минимумы для посадки устанавливаются следующими параметрами:

DA/H × RVR – для точных заходов, заходов с вертикальным наведением и неточных заходов с использованием методики CDFA;

MDA/H × RVR – для неточных заходов со ступенчатым снижением и снижением с постоянным углом;

MDA/H × VIS – для Circle-to-land.

Примечание. Минимум для Circle-to-land может задаваться тремя параметрами: MDA/H × VIS х Ннго.

Для точных заходов на посадку и посадок в ICAO установлены три категории:

Читайте также: