Как происходит посадка на авианосец

Обновлено: 16.07.2024

После того, как пилоты научились успешно взлетать с борта корабля, появилась новая задача – посадить самолет на движущееся судно. Первоначально использовалась авиация, способная садиться на воду, после чего аппарат поднимали на корабль при помощи лебедок. Однако такие действия были абсолютно неудобными при ведении боевых атакующих маневров.

История создания посадочной полосы

В августе 1917 году была осуществлена первая посадка самолета на палубу движущегося судна. Пилот отметил, что ему мешала надстройка корабля и мостик. При совершении посадки он облетел все преграды сбоку и сел на переднюю палубу. Спустя 5 дней этот же пилот совершил вторую аналогичную попытку. Однако, уже находясь на палубе, в нестандартных условиях двигатель летательного аппарата заглох, самолет стал неуправляемым. Его снесло за борт, пилот от удара потерял сознание и утонул.

Учитывая трагический опыт, было принято решение перестроить корабль. В течение двух десятилетий инженеры пробовали различные способы обустройства судна:

Разделить надстройку на 2 части и разместить их по бокам корабля – однако в этом случае истребитель должен был пройти по узкому проходу, что осложняло действия пилотов;
При постановке надстройки с одной из сторон – справа, корабль имел уклон в другую сторону. Для уравновешивания топливные баки слева заливали до краев, а справа наполовину. Это решало проблему, однако ровно до тех пор, пока топливо не вырабатывалось, и корабль снова начинал крениться.

Только к 1937 году появилась идея сделать правую часть судна выпуклой, где и расположили необходимое оборудование и рубку. В таком виде до сих пор строятся современные авианосцы. Все основное управление самолетами и самим кораблем происходит именно из этой части судна.

Вообще необходимость изменения конструкции корабля, подтолкнуло конструкторов к увеличению численности самолетов на борту. Так созданный в 1937 году в Великобритании авианосец “Арк Рояль” вмещал на борту 50 самолетов.

Надстройка авианосца

Смещенная в сторону надстройка стала выполнять больше функций, которые позволили увеличить боевую мощь судна за счет непрерывного взлета и посадки самолетов. Рубка теперь служила не только командным мостиком, там разместили радары контролирующие воздушное пространство и пункт управления самолетами. Корабль все больше начал напоминать авиабазу, которую можно перемещать по морским просторам.

Посадка на движущейся корабль

Длина посадочной полосы на авианесущем корабле значительно меньше, чем его аналог на стационарном аэродроме на земле. Это значит, что пилоты должны обладать отличным опытом управления воздушным судном в сложных условиях. Следует понимать, что при снижении необходимо учитывать следующие факторы:

Для начала после выполнения боевого задания на морской глади нужно обнаружить авианосец, ведь корабль не может быть оснащен радиолокационными маячками, в противном случае он выдаст себя неприятелю. Посадочная полоса на авианосце должна быть хорошо освещена.
Перед снижением пилот должен учитывать не только свою скорость, но и скорость движения корабля;
В определенный момент самолет должен снизить скорость посадки приблизительно до уровня 250 км/ч;
Соприкасаясь с палубой угол наклона самолета должен составлять всего 4 градуса;
И самое главное – при учете всех вышеописанных условий пилот имеет небольшую зону, равную всего несколько метров, на которую он должен мастерски посадить самолет;
При выполнении всех этих задач запустится система торможения, которая обеспечит безопасное завершение полета.

Аварии при посадке самолетов на авианосец

После того, как боевой самолет взлетел с палубы авианосца, ему нужно приземлиться туда же. И это сопряжено с не меньшими трудностями , чем при взлете. При такой короткой взлетно-посадочной полосе, как на кораблях, применяются всевозможные технические ухищрения, чтобы добиться необходимого результата.

За прошедший век авианосцы постоянно совершенствовались. В частности, совершенствовались и системы посадки. Современной боевой машине, весящей десятки тонн и летящей со скоростью более 200 км/ч, полностью остановиться за какие-нибудь сто метров – задача архисложная. Тем не менее, она вполне решаема.

Вышеупомянутым Юджином Эли для торможения своего биплана было предложено использовать мешки с песком. Уложенные вдоль палубы, они соединялись попарно тросами. При посадке самолет, имеющий внизу специальный крюк, зацеплял тросы, и тяжелые мешки гасили кинетическую энергию самолета.

На всякий случай в конце полосы было натянуто брезентовое полотно – на тот случай, если мешки не помогут. Но оно не понадобилось – расчет Юджина оказался верным.

Впоследствии вместо мешков с песком стали использовать барьеры – натянутые сетки, которые не давали самолетам выкатиться за пределы полосы. Но самым распространенным решением стали так называемые аэрофинишеры , которые используют всё ту же идею мешков с песком, правда в современном варианте.

Аэрофинишер – это стальной трос, лежащий поперек палубы. Концы аэрофинишера наматываются на специальные тормозные барабаны, которые размещаются под палубой.

При посадке самолет, имеющий в хвостовой части специальный крюк, называемый тормозным гаком, зацепляется за трос, который начинает стремительно разматываться. Однако, гидравлические тормоза барабанов препятствуют этому разматыванию, оказывая сопротивление. Тем самым кинетическая энергия боевой машины эффективно гасится, и она останавливается на довольно коротком участке полосы (около 90 метров).

Самолёт Эли цепляет тросы аэрофинишера.

Тренировочные прыжки с парашютом над базой морской авиации. На лётном поле выложен контур полётной палубы авианосца.

Аэрофинишер

Американцы и японцы на своих авианосцах тоже некоторое время экспериментировали с поперечными и продольными тросами. В результате американцы решили проблему посадки радикально: разработали новую методику захода на посадку, улучшили механизацию крыльев палубных самолётов, отказались от продольных тросов, создали эффективные механизмы торможения с помощью поперечных тросов аэрофинишера. Британцы стали переходить на американскую систему после того, как посмотрели кинохронику о буднях американской морской авиации.

Чтобы продольные тросы не провисали, они укладывались на заваливающиеся при наезде подпорки. Чтобы случайно не перебить тросы винтом, под него крепили прижимную планку.

Правда, в 30-е годы на палубы многих британских авианосцев самолёты садились без внешних тормозов. Аэропланы были лёгкими и тихоходными, к тому же, после приземления их сразу убирали в ангар. Это увеличивало время приёма самолётов на борт и не позволяло парковать их на полётной палубе.

Тросы аэрофинишера накручивались на барабан, при посадке самолёт гаком тянул за трос, скручивая его с барабана, который притормаживался. После освобождения троса от гака включался электропривод барабана, и трос опять натягивался. Барабан мог иметь конусную форму, усиливавшую тормозящий эффект с уменьшением радиуса навивки троса. Подобные конусные барабаны используются по сей день в системе аэрофинишеров на некоторых американских атомных авианосцах.

Трос поднимается над палубой примерно на высоту до полудиаметра самого маленького основного колеса шасси палубного самолёта с помощью подпорок. Количество подпорок, их конструкция и принцип действия были различны в каждый период. Так, крайние подпорки делались усиленными, – они должны были выдерживать натяжение троса, – промежуточные только поддерживали трос от провисания.

Первоначально на британских авианосцах тросы поддерживались двумя подпорками, которые при необходимости заваливались вручную.

Опытные операторы аэрофинишеров успевали опустить тросы перед зацепившимся самолётом.

Приёмный трос аэрофинишера самолёт зацепляет гаком. И гак, и узел крепления к самолёту должны выдерживать огромную нагрузку и усилие. Гак состоит из штанги (одинарной или двойной V-образной), шарнирно закреплённой одним концом к самолёту, а на другом конце имеется головка-захват в виде крюка. С помощью привода гак перед посадкой опускается, а после снятия троса – поднимается. Длина штанги гака рассчитывается так, чтобы в опущенном положении головка гака была ниже колёс основных опор шасси. Из-за этого самолёты частенько лупят гаком о торец полётной палубы, и, чтобы не зацепить за край, его делают закруглённым. Гак в выпущенном положении удерживается принудительно пружиной или другим демпфером, чтобы после касания о палубу не отскочить вверх.

Летучие мыши и теннисные ракетки

Первые площадки LSO были узкими и открытыми. Потом их расширили, на них вместе с LSO могли находиться стажёры и наставник. От ветра площадки прикрывал тент, на фоне которого сигнальщик выделялся контрастнее. Тент устанавливался на шарнирах, и в случае касания его крылом садящегося самолёта мог заваливаться в направлении посадки. Также у площадки находился связист, поддерживавший радиосвязь с самолётом и КДП, наблюдатель с оптикой, осматривавший самолёты на пролёте перед третьим и четвертым поворотами. Вокруг площадки устраивали сетчатый мешок, куда LSO мог прыгнуть в случае опасного отклонения самолёта.

В LSO и DLCO отбирали опытных палубных пилотов, ушедших с лётной работы. Они проходили обучение и тренировки в наземных центрах палубной авиации. Их работа была не из лёгких, сопряжена с постоянным риском для жизни. На британских авианосцах была попытка заменить DLCO механическим семафором с дистанционным управлением, но пилотам такая новинка не понравилась.

Техника в помощь человеку

В конце 20-х годов прошлого века палубная авиация начала осваивать ночные полёты. Встроенные в палубу фонари показывали габариты полётной палубы. Освещалась площадка LSO, вместо спецракеток использовались рефлекторы с электроподсветкой – пилот мог видеть подаваемые знаки, но офицеры управления посадкой не видели самолёт. Опытным путём были найдены наиболее приемлемые варианты, доработано техническое оснащение корабля и самолётов. Первоначально LSO ориентировались по взаимоположению выхлопов двигателя и аэронавигационных огней – их пространственное соотношение при различных углах атаки запоминалось во время дневных полётов. Также скорость подхода определялась по звуку двигателя. Вскоре самолёты получили строевые огни, располагавшиеся в хвосте самолёта: на гаргроте, на законцовках стабилизатора, на фюзеляже у стабилизатора. Теперь по этим огням контролировать посадочную глиссаду и скорость подхода к палубе можно было издали.

Белые полосы были хорошо видны на темно-синей поверхности.

Оптическая система с зеркалом и её прожектора.

FLOLS – оптическая система посадки на основе линзы Френеля.

Современные американские авианосцы оборудованы несколькими системами посадки.

Прежде всего, это визуальная VLA (Visual Landing Aids), включающая в себя несколько систем и мероприятий: IFLOLS (Improved) – улучшенная, с 12 круглыми ячейками вместо прямоугольных, увеличено количество горизонтальных опорных фонарей до девяти с каждой стороны; свет к линзам подводится по оптоволоконному кабелю; система телевизионного контроля ILARTS (Integrated Launch And Recovery Television Surveillance System); LSO; маркировка и освещение полётной палубы, корабельные огни и т.д.

Кроме того, используется радиосвязь с экипажами летательных аппаратов, а при плохой видимости – радиоэлектронная система автоматической посадки.

На площадке находятся несколько офицеров контроля посадки. Они корректируют по телемонитору выдерживание глиссады, контролируют внешний вид самолёта (выпуск шасси, закрылков, гака, другие повреждения), оценивают качество посадки каждого самолёта и выставляют баллы. Все это используется потом при разборе полётов.

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Фото Леонида Якутина

Пилоту, совершающему посадку, надо зацепиться гаком самолета за второй трос (но лучше всего третий, четвертый – резервный). За первый нежелательно, поскольку в этом случае при посадке может произойти касание палубы корабля, поскольку авианесущий крейсер плюс ко всему в море подвержен качке, и это может сыграть свою негативную роль. Посадить самолет надо плюс-минус 3 метра от осевой линии полетной палубы. Но обычно от пилотов требуется точность плюс-минус один метр. А в целом посадку самолета надо произвести на площадку 36 на 6 метров. То есть надо попасть в прямоугольник именно такого размера. По сути дела, в пятачок очень небольшого размера.

Угол снижения самолета, совершающего посадку на палубу авианосца, составляет четыре градуса. Посадка осуществляется на высоких оборотах двигателей самолета, на режимах, близких к взлетным. Самолет при этом не выравнивается, как при посадке на стационарную бетонную взлетно-посадочную полосу. Газ двигателей убирается только после того, как самолет зацепился хотя бы за один трос аэрофинишера.

В противном случае для самолета исключается возможность ухода на второй круг. Вполне может быть и такая ситуация, при которой самолет совершил посадку, зацепился за трос аэрофинишера, убрал газ, и в этот момент трос порвался. А если пилот убрал газ – самолет уже не взлетит.

Фото Эдуарда Чаленко

Кстати, самолет гражданской авиации производит посадку под углом в 2 градуса 40 минут. На высоте 10-12 метров летчик приступает к выравниванию машины, а затем плавно касается полосы. Непосредственно для посадки самолета ему отводится 300-500 метров. А на авианосце длина пробега самолета в целом – всего 90 метров.

Когда самолет палубной авиации касается палубы, происходит достаточно сильный удар. Перегрузки в момент посадки составляют 4-5 g. Пилот получает весьма сильные нагрузки на позвоночник. Поэтому в день авиатор может совершать не более трех полетов. А лучше – не более двух. Профессиональное заболевание пилотов палубной авиации – отслаивание сетчатки глаза. Это тоже является следствием сильного удара самолета о палубу.

Фото Эдуарда Чаленко

Посадочная скорость самолета Су-33 – 240 км/час. А МиГ-29К – 250 км/час. Несмотря на сравнительно небольшое различие в скорости и значительно меньший посадочный вес, истребитель МиГ-29К гораздо чаще рвет посадочные тросы аэрофинишера авианосца. Это и произошло в ходе выполнения полетов 13 ноября 2016 года. В тот день с тяжелого авианесущего крейсера взлетело три МиГ-29КР. После выполнения полетного задания самолеты возвращались на авианосец. Посадка на палубу корабля в этом случае должна происходить с интервалом 3-4 минуты.

Первый истребитель произвел посадку без замечаний. Второй МиГ-29КР зацепился за второй трос аэрофинишера, порвал его, и в конечном итоге зацепился только за четвертый трос. Порванный второй трос запутался за третий и тем самым сделал невозможным использование его при посадке самолета. Некоторое время посадка самолетов на авианосец была в принципе невыполнимой.

Все это не имеет никакого отношения к произошедшему в Восточном Средиземноморье. Присмотримся для начала к личности пилота истребителя МиГ-29КР, потерпевшего аварию. Звание летчика – полковник, это отнюдь не молодой лейтенант, недавний выпускник авиационного училища. К тому же по должности этот пилот – начальник службы безопасности полетов авиации Северного флота.

Авиатор уже совершил более 200 посадок на палубу тяжелого авианесущего крейсера и в недостатке его опыта как пилота палубной авиации сомневаться нет никаких причин. Помимо всего прочего, все сослуживцы отмечают, что это выдержанный, общительный, располагающий к себе и приветливый человек.

Фото Эдуарда Чаленко

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Классический метод посадки на авианосец, использовавшийся в эпоху поршневой авиации. В War Thunder этот метод захода на посадку наиболее оптимален для поршневых самолётов в виду их относительной лёгкости и предсказуемости в управлении, а также низкой посадочной скорости.

После сброса скорости нужно выпустить шасси и закрылки, а также сбросить тягу до 50-60%. Далее, выдерживая глиссаду стоит сблизиться с кораблём, а в момент касания палубы зацепиться посадочным гаком за один из аэрофинишёров — как только произойдёт сцепление, самолёт практически мгновенно остановится. В случае, если посадочная скорость окажется слишком высокой, можно принудительно опустить хвост самолёта, воспользовавшись положительным тангажом. Кроме того, в момент касания и до сцепления с аэрофинишёром рекомендуется повысить тягу двигателя до максимума — мотору нужно время для обратного набора мощности, и если возникнет необходимость в экстренном заходе на повторную посадку, двигатель успеет набрать обороты, что поможет избежать аварии. Главное помнить: лучше зайти на второй круг, чем потерять самолёт.

Посадка на палубу самолетов наземного базирования

Самолёты наземного базирования также можно посадить на палубу, однако делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. Для поршневой авиации, помимо основных действий, рекомендуется также использовать отдачу курсовых пушек и капотирование — в таком случае самолёт быстро остановится и длины палубы хватит для того, чтобы успешно приземлиться. Однако стоит учесть, что близкая к сваливанию скорость сделает самолет менее устойчивым и управляемым, а потому потребует плавных и энергичных движений органами управления.

Гораздо сложнее посадить на палубу реактивный армейский самолёт — такой опасный манёвр потребует от пилота максимальной концентрации и умения управлять машиной на грани сваливания. Однако как правило реактивные самолёты вооружены более мощными 20- и 30-мм пушками, с более высокой отдачей, чем нужно пользоваться во время посадки.

Историческая справка

Читайте также: