Легкий самолет короткого взлета и посадки
Обновлено: 07.07.2024
Перечень самолетов укороченного взлета и посадки - List of STOL aircraft. В перечне для каждой модели самолета указаны требуемые длины полос для взлета и для посадки:
Соревнования STOL "2014 Valdez STOL Competition"
Ну взлет понятно, у крыла большой угол атаки на старте, он вваливает по газам, при этом держит ноги на тормозе, поднимает задницу и можно сказать уже что готов взлететь, а как он садится на такой маленькой скорости?
Ну теперь понятно как он садится
Андей, есть практика и опыт, этого ни у кого не отнять. И не скромничай, вспомни взлет и посадку на паралете в августе 2015 во время соревнований
на взлете была узкая часть между березами, в которую надо было попасть, иначе чревато зацепом крыла за березу)))
на посадке, глиссада по диагонали через реку, посадка возможна была только на узкую дорогу, причем неизвестно направление ветра (колдуна надо взять в след раз будет))), и ограничение по длине дороги, и малейшая ошибка в профиле снижения, и мы бы с тобой купались, пристегнутые к паралету.
Ну мы бы выбрались, если чо, нырять умеем.
Поэтому не скромничай
Я уверен, что при наличии часов налета на данном аппарате получилось бы ничуть не хуже
Ну захотели вы купить самолет, только вот незадача, аэродрома рядом нет, есть только пара приусадебных соток картофельных грядок. Так это не беда, ваш путь в STOL-авиацию.
Летать такие самолеты способны вот так:
Ну а теперь чуть по подробней.
STOL — (Short take-off and landing - англ.) Самолёт укороченного взлёта и посадки. В реальности ( ну при хорошем встречном ветре конечно) выглядит это так:
Как это у них получается?
Ничего сверхъестественного нет, для того что бы самолет взлетал и приземлялся на небольшой скорости нужны всего несколько приспособ. И самое главное из них - крыло. Оно способно создавать весьма значительную подъемную силу при минимальной воздушной скорости. По этому оно широкое и толстое. Да, на таком быстро не разогнаться, но зато устойчиво лететь со скоростью 50 км/ч вполне допустимо. Но и это еще не все. Для создания максимальной подъемной силы у крыла есть:
фиксированные предкрылки, развитые закрылки (или флаппероны) и хитрые законцовки крыла:
Особое внимание такой штуковине, как турбулизатор (небольшие аэродинамические гребни на плоскости, для предотвращения срывов воздушного потока). Выглядят они так:
В итоге характеристики самолета меняются вот так:
Для полноты картины поставим на самолет особые колеса-пневматики, садиться на пашню или каменистый берег -речки самое оно!
Колеса вообще продуманны. Ну во первых, при приземлении на острые камни, они гасят вибрацию, они не дают застрять в грязи и песке, они прекрасно аквапланируют (для STOL это благо, а не зло).
Довольно слов, смотри и наслаждаемся свободой полета:
Да, кстати, если кто думает, что это психи-одиночки, так вот разочарую - на Аляске проводят вполне официальный чемпионат:
По "многочисленным просьбам трудящихся", и чтобы не флудить в различных темах, решил создать ветку с обсуждением различных самолетов короткого взлета и посадки - КВП или STOL (Short Take-off & Landing). Что вообще считать STOL-самолетом? Какие плюсы-минусы в сравнении с обычным аэропланом в принципе? Как их сравнить между собой? Какие бывают STOL-модификации обычных самолетов? Особенности эксплуатации и опыт реальных пользователей - всё это интересно достаточно большому кругу людей, особенно за Уралом.
В принципе по разным веткам разбросано много правильных и интересных постов на эту тему. Но хотелось бы облегчить поиск и собрать все мысли в одном месте. Поэтому приглашаю высказаться всех, кому есть что сказать и задать вопросы тому, у кого они есть. Поехали!
Как и обещал, с удовольствием поддержу данную ветку.
Для начала важно правильно классифицировать STOL самолеты.
По весу и назначению, бесполезно сравнивать 2-х местных "спортсменов" с соревнований на Аляске с рабочим Ан-2 (у примеру) или С-185.
Помимо собственно КВП характеристик важно учитывать:
колличество пассажиров;
полезную нагрузку;
крейсерскую скорость;
долговечность и ремонто-пригодность;
и т.д.
было бы неплохо разработать заранее критерии по которым сравнивать самолеты и определиться с важностью (удельным весом) каждого такого критерия, после этого можно сделать таблицу и вывести интегрированный показатель.
Serge-ATA писал(а): было бы неплохо разработать заранее критерии по которым сравнивать самолеты и определиться с важностью (удельным весом) каждого такого критерия, после этого можно сделать таблицу и вывести интегрированный показатель.
Ну такая работа на диссертацию тянет, как минимум. Лучше уж попроще, в неформальной обстановке. А критерии будут у каждого свои, вернее их значимость при оценке аппарата. Тут даже просто определиться, что такое STOL-самолет и то непросто, ведь всё на свете относительно. Как говорил незабвенный дворник из "12 стульев" - кому и кобыла невеста. Например на сайте, на который приведена ссылка выше, в списках числятся Piper Aztec, Dash7 и даже Як-40. По современным меркам любой самолет 30-х годов - уже STOL по определению. Да и любой дельталёт с моторчиком тоже вполне себе буш-агрегат. Поэтому предлагаю для начала сузить гамму рассматриваемой продукции - может по весу, грузоподъемности или пассажировместимости, а может по дальности или скорости. Что скажет демос?
Конец 60-х годов прошлого века был этапным периодом в мировой авиации. Создавались и принимались на вооружение качественно новые типы летательных аппаратов, большинство из которых концептуально определили развитие отрасли вплоть до настоящего времени. Одним из таких прорывных направлений стали самолеты вертикального взлета и посадки.
Фолклендские ветераны
К началу 70-х годов выявились мировые лидеры в новой сфере. Ими стали всего две страны – Великобритания и Советский Союз, которые сумели наладить серийное производство самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП). Головным конструкторским бюро по развитию этого класса авиации в Советском Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.
Установлено, что самолеты этого класса будут использовать в качестве основного режима короткий взлет и вертикальную посадку. Это вполне понятно: когда вес самолета наибольший, лучше взлет с небольшим разбегом. Поэтому сегодня утвердился термин: самолет короткого взлета и вертикальной посадки – СКВВП.
Один – хорошо, а три – лучше
Поэтому США пошли другим путем: на F-35B применили для вертикального взлета вентилятор, вращение которого осуществляется отбором мощности от единственного взлетно-маршевого двигателя. Это позволило создать сверхзвуковой самолет и использовать стелс-технологии. Однако и здесь приходится возить ненужный в маршевом режиме полета груз: вентилятор, вал отбора мощности, муфту и редуктор. Набирается тонна и более. Кроме того, размер вентилятора превышает исходную ширину фюзеляжа, что ухудшило аэродинамику. На всех этапах полета, в том числе и на наиболее энергоемких, при взлете и посадке используется все тот же подъемно-маршевый двигатель, что делает необходимым иметь запас его мощности и подразумевает дополнительный расход топлива.
Третий подход – советский. Ставка – на специальные взлетные двигатели. Их габариты значительно меньше, чем у вентилятора равноценной тяги. Они вполне вписываются в стандартные размеры фюзеляжа, поэтому наши Як-38 и Як-141 имели совершенные аэродинамические формы. Естественно, не нужны валы отбора мощности, редукторы и муфты. Подъемные двигатели делаются форсированными и малоресурсными, ведь продолжительность их работы за время полета – в пределах десяти минут. РД-41, подъемный двигатель Як-141, весит всего 290 килограммов. Два таких двигателя гораздо легче вентилятора, возимого F-35B. Будучи используемыми короткое время, топлива они расходуют немного. При этом наличие подъемных двигателей дает дополнительную мощность во время взлетно-посадочных операций. Таким образом, следует признать, что отечественная концепция оказалась более продвинутой. Сверхзвуковой Як-141, созданный на четверть века раньше американского F-35B, лучшее тому подтверждение.
Ни минуты простоя
Однако важно отметить, что не существует причин и факторов, препятствующих созданию образца без этих недостатков. Примером может стать тот же F-35B. Эти самолеты, выполненные с применением стелс-технологий, при максимальной взлетной массе около 30 тонн имеют вполне приличный боевой радиус – более 800 километров и боевую нагрузку около восьми тысяч килограммов. Стоимость серийных машин может составлять от 70 до 100 миллионов долларов. Но и обычные модификации – F-35A, F-35C стоят примерно столько же. Дело не том, что F-35B – это СКВВП, а в принятой системе ценообразования на военную продукцию в США и в особенностях конструкции и вооружения самолетов пятого поколения.
Констатируем: по оперативным возможностям СКВВП если и уступают равноценной группировке самолетов с обычным взлетом и посадкой, то незначительно. При этом у СКВВП есть важные преимущества. Прежде всего более широкие возможности наземного базирования, позволяющие значительно повысить боевую устойчивость группировки ВВС. Нанесением ударов по аэродромам достигается тройная цель: выводятся из строя самолеты противника, уничтожается инфраструктура, прежде всего ВПП, нарушается тыловое обеспечение авиации. Даже если удается после таких ударов сохранить часть парка в исправном состоянии, самолеты лишены возможности действовать. Обеспечить боевую устойчивость авиационной группировки на основных аэродромах базирования только за счет создания надежной системы ПВО проблематично. Их количество ограниченно, местоположение и характеристики хорошо известны. Поэтому агрессор сможет выбрать такой способ действий, который позволит ему гарантированно преодолеть систему ПВО и разрушить аэродромы.
В связи с этим ключевым условием обеспечения боевой устойчивости авиационной группировки является ее рассредоточение. Однако современные самолеты с обычным взлетом предъявляют высокие требования по длине ВПП и ее качеству. Такая полоса – довольно серьезное капитальное сооружение, возведение которого требует времени и легко выявляется современными средствами разведки. Использование в качестве аэродромов рассредоточения гражданских аэропортов и участков шоссе также проблему радикально не решает.
СКВВП достаточно 100–120 метров. При этом требования к качеству покрытия существенно ниже. Лесная полянка скромных размеров или короткий участок шоссе могут стать аэродромом для такого самолета.
Другим важнейшим достоинством СКВВП является упомянутая выше возможность одновременного взлета и посадки большого числа самолетов, так как не требуются классические ВПП, которых даже на крупных аэродромах две-три, не более. Это позволяет избежать необходимости длительного ожидания взлета всей большой авиагруппы.
Уходящее знание
При предположении, что для отражения массированных ударов авиации противника нам необходимо будет ввести в сражение сопоставимое с атакующими силами число своих истребителей, потребность наших ВКС в СКВВП оценивается в 250–300 машин минимум. При таком их количестве можно рассчитывать на ввод в бой не менее 200 самолетов даже при условии поражения всех основных и запасных аэродромов с размещенной там техникой.
Сегодня в составе нашего флота только один авианосец. Он не может своим крылом решить весь спектр задач, которые возлагаются на палубные самолеты. Для этого на каждом из наших флотов необходимо иметь минимум по два легких авианесущих корабля, необходимых для поддержания благоприятного оперативного режима в районах, прилегающих к российскому побережью. С принятием на вооружение СКВВП обзавестись необходимым составом кораблей гораздо проще.
Потребности ВМФ России в СКВВП можно оценить в 100 единиц как минимум. Суммарно Вооруженным Силам необходимо 350–400 таких самолетов. Но это только на первом этапе. В дальнейшем с получением положительного опыта применения доля СКВВП в ВКС и ВМФ РФ будет расти.
В заключение стоит привести некоторые оценки специалистов относительно времени развертывания серийного производства наших СКВВП. Если их разрабатывать, взяв за основу выпускаемые образцы, с момента принятия политического решения до первого полета пройдет около пяти лет. Еще два-три года потребуется на испытания и запуск в серию. Итого – семь-восемь лет. Однако надо торопиться: специалисты, разрабатывавшие Як-141, уже в возрасте, а из молодежи никто в этом направлении не сведущ, поскольку с советских времен не ставилось такой задачи. Вероятно, потребуется кооперация разных КБ: специалисты по СКВВП есть только в ОКБ им. А. С. Яковлева, а наиболее целесообразные прототипы с обычным взлетом созданы в ОКБ им. Сухого.
Читайте также: