Первая посадка на северном полюсе

Обновлено: 05.10.2024

21 мая 1937 года состоялась первая посадка самолета в районе Северного полюса, которую совершает флагман арктической воздушной экспедиции самолет АНТ-6. Однако успеху предшествовало множество подготовительных этапов.

Долгий путь к Рудольфу

В 1937 году советские исследователи организовали первую полярную экспедицию, чтобы создать на Северном полюсе первую научно-исследовательскую дрейфующую станцию.

В марте 1937 года подготовка к полету на полюс входит в завершающую стадию. В ходе напряженных дискуссий было выработано окончательное решение о том, что на полюс полетят самолеты, а именно - три машины АНТ-6-4М-34Р "Авиаарктика" (или Туполев ТБ-3 - тяжелый бомбардировщик, использовавшийся позднее во время Великой Отечественной войны) и двухмоторный разведчик Р-6 (АНТ-7). Все они были выкрашены в оранжевый цвет для большей заметности.

В процессе подготовки выясняется, что нужен еще один самолет, который повезет провизию для "дрейфунов". Так к экспедиции подключился еще один АНТ-6.

22 марта экспедиция покинула Москву. В Холмогорах (Архангельская область) происходит замена колес на лыжи и затем самолеты отправляются дальше. Однако из-за плохой погоды путь оказывается долгим, на остров Рудольфа (самый северный остров Земли Франца Иосифа, ближайшая точка к полюсу), самолеты пребывают только через месяц.

Вылазка головина

На Рудольфе переживают о том, что у Головина может не хватить горючего. Кроме того, самолет Головина был не приспособлен для полета над полюсом. Кабина самолета была лишена обогрева, она была открытой. Метель залепляла козырек из целлулоида и приходилось смотреть сбоку, через борт. Пурга била прямо в лицо, при этом температура воздуха была 40-50 градусов ниже нуля.

Тем не менее, Головину удалось пролететь над полюсом и вернуться назад. Бензин в самолете действительно подходил к концу, когда Головин уже возвращался на Рудольф. Самолет Головина "выскочил" на землю в тот момент, когда бензин полностью закончился. После касания неуправляемая машина долго скользила к обрывистому берегу моря. Механики на ходу выскочили из самолета и повисли на стабилизаторе, остановив самолет. Его лыжи выступали над пропастью на треть. От гибели экипаж отделял лишь один метр.

Победа над полюсом

Затем летчиками предстоял окончательный этап - высадка на полюсе. В мае 1937 года погода была не слишком удачной для освоения полюса, однако у Кремля лопается терпение. Первым покорять цель отправился экипаж командира летного отряда Михаила Водопьянова.

Во время полета левый мотор дал течь и начал терять антифриз. Бортмеханики пробираются внутрь крыла, тряпками собирают жидкость, выжимают ее в ведро и насосом закачивают в бачок двигателя. Такую работу нельзя делать в перчатках, однако незащищенные руки моментально обмораживаются и покрываются волдырями от антифриза. Это продолжается около 6 часов полета.

Таким образом, 21 мая 1937 года Советский Союз становится первой державой, граждане которой, впервые в истории освоения Арктики, совершили посадку на полюсе.

Позднее, к экипажу Водопьянова присоединяются другие самолеты и члены экспедиции приступают к постройке лагеря.

Сталин прислал экипажу телеграмму: "Первый этап пройден. Преодолены величайшие трудности. Мы уверены, что героические зимовщики, остающиеся на Северном полюсе, с честью выполнят порученную им задачу по изучению Северного полюса".

Вклад первой полюсной экспедиции в изучении Арктики был весьма существенным. Ученые изучили структуру полюсного льда и снега, провели замеры глубин, следили за погодой. Первая экспедиция положила начало широкомасштабным изучениям Арктики в СССР. В районе Северного полюса появились научные станции, ледовые аэродромы и даже военные полигоны.

В мае 1937 г. была предпринята беспрецедентная высадка советской экспедиции в районе Северного полюса. Четыре многомоторных транспортных самолета АНТ-6 выгрузили на лед оборудование и снаряжение первой в мире научной дрейфующей станции СП-1 (Северный полюс-1). На станции были оставлены четыре зимовщика во главе с И.Д.Папаниным, которым в течение многих месяцев дрейфа льдины предстояло провести различные исследования и эксперименты. Кроме этой основной задачи станция должна была обеспечить связью и радиоприводом намечавшиеся перелеты советских летчиков через Северный полюс в Америку. Вся эта полярная эпопея, включавшая в себя и перелеты в Америку, получила широкую известность и впоследствии была достаточно подробно освещена в многочисленных изданиях и публикациях. Навсегда известными останутся в истории имена начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, командиров самолетов АНТ-6 М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, И. П. Мазурука, А. Д. Алексеева, летчиков В. П. Чкалова, М. М. Громова, С. А. Леваневского.

После описанных событий к Северному полюсу не летали вплоть до 1937 г., поэтому, если учесть сомнения в отношении полета Бэрда, можно с определенной долей уверенности утверждать, что первым самолетом, пролетевшим над Северным полюсом, стал АНТ-7 Головина.

А теперь, собственно, расскажем, как это было.

Летчик П. Г. Головин в кабине Н-166 перед перелетом Москва-остров Рудольфа. Фото РГАКФД

А. С. Волков. Москва, 11 марта 1937 г.

В. Д. Терентьев. Москва, 11 марта 1937 г.

По части каких-либо дополнительных удобств самолет отличий не имел, даже связь между членами экипажа осуществлялась посредством записок. Особо следует отметить, что в полете внутри самолета было так же холодно, как и снаружи. Типовое обмундирование состояло из шерстяного белья, толстого свитера, мехового комбинезона и рубашки, шерстяных носков, собачьих чулок, нерпичьих торбазов, шерстяных перчаток, просторных меховых варежек и мехового шлема. Так как кабины летчика и штурмана сильно продувались, они, кроме прочего, имели пыжиковые меховые маски для лица, очки и огромные меховые шубы.

Самолет-разведчик, как и другие машины экспедиции, был окрашен в яркие сине-оранжевые цвета, имел бортовой номер СССР-Н166, на носу и на хвосте нес эмблемы Главсевморпути. Экипаж поначалу состоял из четырех человек.

Штурман: Анатолий Волков — самый молодой в экипаже, приглашен Головиным из ВВС. В Арктике был впервые.

Второй бортмеханик: Валентин Терентьев — на Севере не новичок, прекрасно разбирался в технике.

Старт экспедиции был назначен с Центрального аэродрома Москвы на 22 марта 1937 г. Отсюда вся воздушная эскадра в составе пяти машин должна была добраться до базы на острове Рудольфа — самого северного из островов Земли Франца-Иосифа. Полет к полюсу предполагался по мере установления благоприятной погоды. Разведчик Н-166 стартовал первым. Первым же приземлялся на промежуточных аэродромах, экипаж осматривал площадку и давал добро на посадку остальным самолетам экспедиции. Погода на маршруте не баловала, лишь в Нарьян-Маре пришлось пережидать 13 дней. Четверо суток ожидали добро на вылет с полярной станции Маточкин Шар. Ветер разыгрался такой силы, что проворачивал воздушные винты и приподнимал в воздух самолеты, несмотря на тщательное крепление. На Рудольфа собрались почти через месяц дороги — 18 апреля 1937 г.

3 мая Головин получил задание: вылететь всем экипажем и выяснить, имеются ли в районе полюса ледяные поля, пригодные для посадки тяжелых самолетов АНТ-6. Этот вопрос являлся главным. Требовалось также уточнить погодные условия для сопоставления их с данными прогноза. Через каждые 20 минут полета самолет-разведчик должен был сообщать о состоянии погоды и о слышимости радиомаяка. Предполагалось, что он будет действовать только на расстоянии 500 км.

Н. Л. Кекушев. Москва, 11 марта 1937 г.

Самолет П. Г. Головина на Холмогорском аэродроме. 1937 г.

Вылет назначили на 5 мая.

В 11 часов 23 минуты заправленный под завязку Н-166 взлетел по направлению к Северному полюсу. Вот как описал полет сам Павел Головин:

«Погода была неплохая, когда мы вылетели к полюсу. Наверху один пояс перистых облаков. Можно пользоваться солнечным компасом (солнечным указателем курса. — Прим. авт.). Здесь я убедился, какая это остроумная и хорошая вещь, по сравнению с теневым компасом — американского происхождения.

Машина была исправна, горючее во всех баках и еще запас добавочного бензина, который надо было перекачивать.

В этих широтах я летел в первый раз.

Около архипелага были полыньи, затем пошел мелкий торосистый лед, а после 84 — многолетний — паковый.

Я шел в зоне маяка. Стал наблюдать за магнитным компасом. Стрелка уклонялась все левее и левее и потом стала делать настолько большую ошибку, что пользоваться им стало нельзя…

Гироскопы работали исправно, маяк хорошо слышался. А самое главное, что меня радовало: с высоты 1500 метров я видел много хороших площадок, годных для. посадки льдин.

Когда на 88 у меня сдал левый мотор (оказалось, механик дорабатывал баки до конца, чтобы знать точно, сколько есть бензина), я не беспокоился, потому что с этой высоты мог сделать посадку.

Здесь стоит прервать рассказ Головина на мгновение и напомнить, что задание его включало лишь полет до 85 с.ш., но о разведывательном полете к полюсу никто даже не отваживался заикаться, настолько это казалось нереальным и опасным. От острова Рудольфа до полюса по прямой чуть более 900 км (по расчетам штурмана Волкова 911 км). Для Н-166 даже с дополнительными баками это было на пределе радиуса действия. Поэтому когда после прохождения 88 Головин радировал на базу о том, что продолжает полет к главной цели экспедиции, там все буквально растерялись. Хотя командира Н-166 понимали — до полюса осталось порядка 100 км, шанс оказаться первым многого стоит.

Со средней скоростью порядка 185–190 км/час разведчик преодолел последний участок чуть более чем за полчаса. «Штурман Волков стал готовиться к астрономическим наблюдениям над полюсом. Было взято около шести сомнеровых линий.

Сомнёровы линии ложились почти вдоль маяка, образуя очень маленький угол. Но этого оказалось достаточно, чтобы определиться с точностью до 30 км.

СССР-Н166 на перелете

Самолет АНТ-7 на о. Рудольфа

По времени полета (5 ч. 1Змин.) и по своей путевой скорости я знал, что мы примерно над полюсом.

Волков доложил запиской, что можно делать поворот. После этого получили телеграмму с острова Рудольфа с поздравлениями…

Обратно шли на ветер. Израсходовали много горючего. Шли по солнечному компасу и в зоне радиомаяка. Я сам его не слушал, но каждые 10 минут получал записку от Стромилова, что находимся в зоне…

С острова Рудольфа сообщили, что купол закрыт, там низкая облачность и посадка должна быть внизу, около полярнойI станции. Мы летели так низко, что едва не зацепляли волны антенной (имеется в виду тросовая выпускаемая, радиоантенна длиной 15 м — Прим. авт.).

Ну что можно еще сказать? Конечно, в полете 5 мая был приличный процент авантюры. Но имела место и изрядная доля везения, помноженная на трезвый расчет. Риск был разумным. Конечно, какого-либо резонанса полет Н-166 не вызвал. Но честное слово, испытываешь огромное удовлетворение, что так вот, без шума и пыли, по-русски добротно и просто, слетали наши ребята на полюс, отметившись по-своему в этом вопросе. Конечно, никем этот полет как приоритетный особенно никогда не признавался. Да и первопроходцем полюса на самолете по-прежнему считается американец Бэрд. Но мыто знаем как обстоит дело на самом деле. Не правда ли?

Фото из архива автора.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Самые первые

Самые первые …29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер выехал за ворота своей мастерской на странной двухколесной, немилосердно трещавшей коляске. Деревянные раму и колеса он разыскал в каком-то сарае, но главное – двигатель внутреннего сгорания, работавший на

Первые шаги в НИИ-2

Первые шаги в НИИ-2 Единственной промышленной и научной организацией, хорошо мне знакомой, был НИИ-2, куда я и пришел. Меня взяли на работу по совместительству старшим инженером.И тут мне снова повезло. Мало того, что я был единственным, кто знал в институте, что представляют

Первые плавающие аэродромы

Первые плавающие аэродромы Еще до 1914 года в некоторых флотах начали проводить интересные опыты, главным образом с крейсерами.Эти опыты проводились секретно, поэтому выделенный для них крейсер уходил в такие районы моря или океана, которые мало посещались судами и в то же

ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ

ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ Идея вооружения, а потом и бронирования автомобиля возникла вскоре после его создания. В России еще в 1897 году изобретатель Двиницкий доказал возможность установки на автомобиле малокалиберного скорострельного оружия, что было подтверждено успешно

Первые опыты с торпедой

Первые опыты с торпедой Человек на берегу держит в руках концы двух веревок — тросов. На воде у самого берега покачивается на волнах прибоя маленькая, длиной в 1 метр, металлическая лодочка, закрытая сверху. Один трос привязан к ее рулю. Под кормой виден винт. В море,

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ ОКС

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ ОКС С 20-х годов идеи Циолковского получили широкое распространение на Западе, особенно в Германии.Проекты обитаемых космических станций стали появляться один за другим. Однако все они несли на себе печать фантастики, ибо никто из конструкторов не знал еще,

Первые Болгарские ВВС

Первые Болгарские ВВС Продолжение, начало в ИА №1/2002.Вторая Балканская война официально закончилась 10 августа 1913 г. Через четыре дня началась демобилизация болгарской армии. Процесс этот затронул и авиационные части: все отделения были расформированы, а персонал и

Первые асы Британской Империи

Первые асы Британской Империи Продолжение, начало в ИА №1

Первые болгарские ВВС

Первые болгарские ВВС Окончание, начало в ИА № 1–3/2002.Заканчивая рассказ о первых болгарских ВВС, автор и редакция посчитали необходимым дополнительно осветить некоторые аспекты, по ряду причин оставшиеся за рамками основного текста статьи, но, тем не менее, безусловно

Первые шаги к сотрудничеству

Первые шаги к сотрудничеству Позиции двух глав государств, выраженные в их письмах друг другу, стали отражением подходов, которые СССР и США проявляли к двустороннему сотрудничеству в космосе вплоть до окончания президентства Эйзенхауэра. Суть же этих подходов была

Первые асы Британской Империи

Первые асы Британской Империи Продолжение, начало в ИА

Первые Болгарские ВВС

Первые болгарские ВВС

Первые болгарские ВВС Нынешним летом болгарской авиации исполняется 110 лет и, хотя эта дата не слишком круглая, мы решили, что история возникновения ИВС Болгарии стоит того, что бы её рассказать.РОЖДЕНИЕИстория авиации Болгарии началась в августе 1892 г., когда в Пловдиве

Российская авиационная группировка на северном Кавказе в 1999–2003 гг

Российская авиационная группировка на северном Кавказе в 1999–2003 гг КРАТКИЙ ОБЗОРВладислав МОРОЗОВ

Первая пассажирская авиалиния на Северном Кавказе

Первая пассажирская авиалиния на Северном Кавказе Сергей САНЕЕВ НовороссийскНачало XX века. Революция в России, неспокойная обстановка в других европейских странах, гражданская война в Турции… Следствием этого стало прекращение действия знаменитого «Восточного

ПЕРВЫЕ ВЫВОДЫ

ПЕРВЫЕ ВЫВОДЫ Еще не смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по

Весна 1950 года. Ещё не заросли раны Второй мировой войны, как началось новое противостояние, получившее название "Холодная война". В условиях абсолютной секретности советские лётчики летят к Северному полюсу. Их цель - найти короткий и безопасный путь для ответного авиаудара США в случае "ядерной войны".

Исторический контекст

Вторая мировая война прервала освоение Арктики и Крайнего Севера. Едва нацистская Германия ушла в небытие, встал вопрос о том кто из держав - США или Советский Союз сильнее. И без Арктики было никак. Её военно-стратегическая роль значительно возрасла. Холодная война привела к серьёзному обострению противоречий между двумя системами — военным блоком НАТО во главе с США и Организацией Варшавского Договора, где лидировал СССР. Появление в 1945 году у США атомного оружия вынуждало СССР делать всё возможное и невозможное для скорейшего создания собственной атомной бомбы. Её первые успешные испытания прошли в августе 1949 года.

Хозяин Арктики. Фото: Уютнов Кирилл. 2019 г.

Кратчайший путь к Америке для нанесения возможного ответного удара лежал через Северный полюс. Однако бомбардировщикам требовались аэродромы "подскока", причём не только на побережье Ледовитого океана, но и на дрейфующих льдах полярных морей. Да и новейшие ракетные комплексы того времени могли "дотянуться" до Америки только через полюс. Возможностей полярной авиации по созданию необходимой военной инфраструктуры в Арктике явно не хватало. Главком ВВС маршал авиации Константин Вершинин решил привлечь к решению этих задач военно-транспортную авиацию и десантников.

Сверхсекретная экспедиция

Первоначально планировали высадить на "верхушку" земного шара парашютный десант, который подготовил бы аэродромную полосу для Ил-12. Но у самолётов был ограниченный запас грузоподъёмности. Тогда приняли оригинальное решение: весь груз и военный десант разместить на тяжелых буксируемых планерах конструкции Цыбина Ц-25.

planer_c-25.jpg

Подобные планеры применялись в годы Великой Отечественной войны для доставки необходимых грузов партизанам. В Туле в послевоенные годы базировался целый планерный полк, и даже осенью 1948 года впервые провели масштабные планерные учения. Выбор места старта был логичен. Отбор в десант проводился очень тщательно. Все его участники расписались в том, что в течение 50 лет они не разгласят детали этой секретной операции. В перелёт отправлялись только добровольцы и, что важно - холостяки. Лететь на безмоторных аппаратах над незамерзающими полыньями и ледяными торосами было крайне рискованно. В случае непредвиденных ситуаций планеры пришлось бы отцеплять и сажать на неподготовленные площадки, а это грозило почти неминуемой аварией.

Северная Земля. Фото: Нитишинский Михаил. 2018 г.

11 марта 1950 года с тульского аэродрома Мясново стартовала первая в мировой практике экспедиция на Северный полюс в составе двух планерных поездов "самолёт Ил-12Т – планер Ц-25". Цель перелёта - определение возможности и условий эксплуатации планеров в Арктике. Ведущий самолёт Ил-12Т пилотировал Герой Советского Союза, бывший фронтовик, капитан Александр Харитошкин; командир экипажа планера — Алексей Фролов. Командиром второго буксировщика был капитан Василий Родин; командиром планера — Вадим Шмелёв. Вторыми пилотами бесшумных кораблей назначили опытных офицеров Петра Воробьёва и Василия Шушуйкина. В десантную группу вошли только офицеры. Возглавил спецгруппу полковник Антон Гирко, старший инспектор штаба военно-транспортной авиации.

Ювелирная работа

В аэросцепках требовалась большая слетанность буксировщиков и планеристов — не допускалось не только превышение, но и снижение планера за самолётом, поскольку планер мог перевести буксировщик в пикирование, или же заставить "Ил" задрать нос, что грозило потерей скорости и сваливанием.

Перелёт проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полётам в арктических условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. Из Тикси в течение десяти дней выполнялись тренировочные полёты по адаптации экипажей к Арктике, отработке взлётов и посадок на лёд. В планер Фролова загрузили собак, нарты и каюра, чтобы испытать, как они поведут себя в воздухе. Четвероногие пассажиры два часа летали на высоте 2200 метров и отлично выдержали экзамен. В Тикси заправили самолеты, загрузили планеры бочками с бензином и соляркой. Взяли оленьи шкуры и продовольствие на три месяца.

kotelnyy_bunge_faddeyevsky_modis.jpg

Памятник советской авиации. Фото: Уютнов Кирилл. 2019 г.

5 апреля полярная экспедиция взлетела с острова Котельный и отправилась в 1700-км перелёт для посадки на заранее разведанную льдину. Это расстояние два планерных поезда преодолели за шесть часов. Температура за бортом опускалась ниже минус 30°С, а кабины планеров не отапливались. В небе играли сполохи северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолётах светилась, с плоскостей стекали светящиеся струи. Внизу показалась огромная ровная льдина. Двумя гирляндами посыпались с планеров десантники. Первым на ледовый аэродром сел "Ил" Харитошкина, затем — оба планера и самолёт Родина. В относительной близости от льдины планеристов уже дрейфовала станция "Северный полюс-2". На "СП-2" отрабатывалась эксплуатация с аэродрома на дрейфующих льдах в районе Северного полюса поршневых истребителей и бомбардировщиков. Участники экспедиции поставили палатки, на которые набросили оленьи шкуры. Загудели газовые плиты. Температура в полотняных домиках поднялась до 5–7 градусов тепла. Организовали горячий ужин, хотя и здесь столкнулись с проблемой — все продукты смёрзлись в камень, пришлось даже применить топоры. Утром началось сжатие льдов и пришлось срочно решать задачу эвакуации, так как льдина треснула, сократив взлётную полосу на треть. За двое суток удалось расчистить новую полосу, достаточную для взлёта Ил-12 с планером на буксире.

1024px-nasa_seaice_2005_lg.jpg

7 апреля планерные поезда взлетели с ледового аэродрома и взяли курс на Северный полюс. Через полтора часа полёта оба поезда достигли Северного полюса. Впервые в истории над Северным полюсом пролетели планеры. Сделав на высоте 400 м три круга над полюсом, аэросцепки вернулись на "свою" льдину и уже на следующий день — 8 апреля — отправились в обратный путь. При перелёте в Хатангу один из поездов попал в обледенение. Избавиться от него помогла спутная струя буксировщика, хотя это запрещалось руководством по лётной эксплуатации. Самолёты и планеры вернулись в Тулу "своим ходом" и 11 мая приземлились на аэродроме Мясново.

Перелёт показал, что планеры можно успешно эксплуатировать в Арктике. Командиров планеров и буксировщиков обещали представить к званию Героя Советского Союза. Правда, в итоге их удостоили лишь орденов Ленина (по другим данным — орденов Красного Знамени). Планерные перелёты в Арктике 1950-х годов совершенно замалчивались из-за их секретности. Как следствие, они остались почти незамеченными, хотя пилоты проявили героизм не меньший, чем летчики 1930-х годов, участвовавшие в полярных экспедициях и спасении "челюскинцев".

Еще один перелёт в Арктику из Тулы выполнили в марте – апреле 1954 г. Планеры прибыли 11 апреля на станцию "Северный полюс-4", причём один из планеров доставил на льдину бульдозер. Для сравнения — на мыс Шмидта такой же бульдозер в разобранном виде доставляло четыре самолёта.

Со временем, с увеличением дальности действия межконтинентальных ракет, надобность в полярных военных ледовых базах отпала. Соответственно, не получил дальнейшего развития и опыт применения планерных поездов.

Два первых планера, побывавшие на полюсе, ещё несколько десятилетий стояли с заколоченными фанерой кабинами на краю аэродрома Мясново. Память же о беспримерном перелёте на Северный полюс сохраняется в Туле сегодня в названиях улиц Планерная и Полюсная, а также в названиях 11-ти Полюсных проездов.

Экипаж Н-166 перед отлетом. Слева направо - штурман А. С. Волков, командир корабля П. Г. Головин, старший бортмеханик Н. Л. Кекушев, второй бортмеханик В. Д. Терентьев

В мае 1937 года была предпринята беспрецедентная высадка советской экспедиции в районе Северного полюса. Четыре многомоторных транспортных самолета АНТ-6 выгрузили на лед оборудование и снаряжение первой в мире научной дрейфующей станции СП-1 (Северный полюс-1). На станции были оставлены четыре зимовщика во главе с И. Д. Папаниным, которым в течение многих месяцев дрейфа льдины предстояло провести различные исследования и эксперименты.

Кроме этой основной задачи станция должна была обеспечить связью и радиоприводом намечавшиеся перелеты советских летчиков через Северный полюс в Америку. Вся эта полярная эпопея получила широкую известность и впоследствии была достаточно подробно освещена в многочисленных изданиях и публикациях. Навсегда известными останутся в истории имена начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, командиров самолетов АНТ-6 М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, И. П. Мазурука, А. Д. Алексеева, летчиков В. П. Чкалова, М. М. Громова, С. А. Леваневского.

Летчик П. Г. Головин в кабине Н-166 перед перелетом Москва - остров Рудольфа. Фото РГАКФД

Неудачными оказались полеты американца Уэльмана в 1907 и 1909 годах. Используемые им дирижабли полюса не достигли. Подготовка дирижабля Цеппелина к полету на полюс в 1914 г. была остановлена из-за начавшейся мировой войны.

Самолет П. Г. Головина на Холмогорском аэродроме. 1937 г.

ПОДРОБНОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ИСТОРИИ ЭТОГО ПОЛЕТА ВЫ МОЖЕТЕ НАЙТИ ПО ССЫЛКЕ:

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Читайте также: