Посадка ил 76 в антарктиде

Обновлено: 05.10.2024

Рейс Москва - Антарктида

25 февраля 1986 года состоялся первый перелет тяжелого транспортного самолета Ил-76ТД по маршруту Москва—Антарктида.

В результате проведенных в ОКБ работ по совершенствованию Ил-76 и Ил-76Т был создан модифицированный самолет - транспортный дальний Ил-76ТД, который начал выполнять грузовые перевозки в 1982 г. (первый полет - 5 мая 1982 г.) По сравнению с Ил-76Т он имеет существенно большую производительность за счет увеличения максимальной взлетной массы со 170 до 190 . 210 т, максимальной коммерческой нагрузки с 47 до 50 т и практической дальности полета с увеличенной максимальной нагрузкой. В связи с увеличением максимальной взлетной массы и коммерческой нагрузки, а также для повышения ресурса проведены усиления конструкции крыла, фюзеляжа и шасси.

На самолете установлены улучшенные двигатели Д-30КП (серии 2), обеспечивающие сохранение максимальной взлетной тяги 11 760 даН (12000 кгс) при более высоких температурах окружающего воздуха.

Внедрение разработанных ГосНИИ ГА и ОКБ методик взлета позволяет самолету Ил-76ТД при увеличенной взлетной массе эксплуатироваться на тех же взлетно-посадочных полосах, что и Ил-76Т, а улучшенная топливная эффективность обеспечивает увеличение объемов грузовых перевозок при потреблении того же количества топлива.

В 1960-е гг. на самолете Ил-18Д был освоен маршрут на шестой континент до советских антарктических станций Молодежная и Новолазаревская через Австралию и Новую Зеландию. Полеты по этому маршруту протяженностью свыше 26 тыс. км были длительными и трудноосуществимыми, с промежуточными посадками на американской антарктической станции. С февраля 1980 р. полеты в Антарктиду на Ил- 18Д стали выполняться по новой трассе протяженностью 16 тыс. км через Восточную Африку.

В 1985 г. в целях сокращения времени и материальных затрат, связанных с доставкой участников антарктической экспедиции на шестой континент и обратно, а также грузов и снаряжения экспедиции, и в связи с необходимостью замены самолета Ил-18Д было принято решение о подготовке самолета Ил-76ТД для полетов в Антарктиду. К началу 1986 г. закончились совместные с ГосНИИ ГА работы и испытания по обеспечению первого рейса. Грузовая кабина самолета была переоборудована в пассажирский салон на 94 места с буфетом-кухней, дополнительным санитарно-техническим и аварийно-спасательным оборудованием. Одновременно подготавливались снежно-ледовые аэродромы у станций Молодежная и Новолазаревская.

В период с 18 февраля по 4 марта 1986 г. экипажем Аэрофлота на самолете Ил-76ТД был выполнен первый полет по маршруту Москва-Ларнака (Кипр)-Джибути-Мапуту (Мозамбик)-Новолазаревская-Молодежная и обратно. В этом рейсе в Антарктиду и обратно было перевезено 170 участников экспедиции и около 15 т грузов. Этот полет, получивший высокую оценку специалистов, позволил значительно сократить время доставки советских экспедиций на антарктические станции, увеличить продолжительность и эффективность работ по изучению далекого ледового материка.

В мае 1988 г. на самолете Ил-76ТД выполнена парашютно-транспортная операция в Арктике, во время которой около 175 т грузов были доставлены за 7 полетов на парашютных системах полярникам дрейфующих станций СП-28 и СП-29, находящихся на большом удалении от материка. Сброс грузов производился на легких парашютных платформах одновременно в два потока с помощью разработанного в ОКБ оборудования.

В ОКБ, институтах гражданской авиации и на серийном заводе постоянно ведется работа по дальнейшему совершенствованию конструкции планера, агрегатов, систем, пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования самолета. Совершенствование технического уровня самолета позволило снизить массу конструкции планера, расширить условия эксплуатации на высокорасположенных аэродромах, уменьшить расходы топлива.

Дальнейшее расширение условий эксплуатации самолетов Ил-76Т и Ил-76ТД связано с более широким внедрением в аэропортах посадочного минимума по второй категории ИКАО, а также с применением способа сброса грузов с малых высот на ограниченные площадки в труднодоступных районах. Предполагается также освоение перевозки сельскохозяйственных животных в специальных контейнерах.

С каждым годом самолеты Ил-76Т и Ил-76ТД играют все более заметную роль в развитии транспортной системы страны освоении ее широких просторов.

В период о 1977 по 1987 годы самолетами Ил-76Т и Ил-76ТД находящимися на эксплуатации в гражданской авиации, перевезено свыше миллиона тонн важнейших срочных грузов.

25 февраля 1986 года на снежно-ледовом аэродроме в Антарктиде впервые приземлился транспортный самолет Ил-76ТД (р.н. СССР-76479). Это была первая в мире посадка на лед тяжелого самолета подобного класса.

Самолетом управляли летчики (командиры экипажей) ЦУМВС Г.П. Александров, Ю. Головченко и Ю. Яковлев. Руководил перелетом главный штурман Министерства гражданской авиации (МГА) В.Я. Киселев. Ил-76 доставил в Антарктиду 58 участников 31-й Советской Антарктической Экспедиции (САЭ) и вывез 59 участников 30-й САЭ.

Перед полетом директор Арктического и антарктического НИИ Б.А. Крутских сказал:

Плановые полеты Ил-76ТД из СССР в Антарктиду продолжались до 1991 года. Использование этих машин для доставки научного персонала и грузов непосредственно из СССР значительно расширило возможности проведения работ экспедиции. Кроме того, стало возможным изучение структуры геофизических полей в центральных районах Антарктиды с помощью авиации.

Уникальную воздушную операцию выполнил в Антарктиде экипаж российского тяжелого транспортного самолета Ил-76ТД. "В воскресенье самолет Ил-76ТД во главе с командиром экипажа заслуженным летчиком-испытателем Героем России Рубеном Есаяном впервые произвел парашютное десантирование грузов в районе Южного полюса нашей планеты", - сообщил заместитель гендиректора-генконструктора Авиакомплекса имени Ильюшина Николай Таликов.

Он отметил, что в общей сложности было десантировано 26 грузовых платформ, каждая массой 1200 кг. Выброска платформ осуществлялась с высоты примерно 500 м, на скорости 280-300 км/ч. Самолет взлетел с аэродрома станции "Новолазаревская", долетел до Южного полюса, сбросил грузы и вернулся на тот же аэродром. Всего он пролетел надо льдами Антарктиды порядка 7 тыс. км. Ориентироваться в полете экипажу помогала аппаратура ГЛОНАСС/GPS.

Летчики доставили топливо, необходимое для заправки небольших самолетов DC3, которые доставляют исследователей с российских антарктических станций "Восток" и "Новолазаревская" на Южный полюс. "В районе Южного полюса существует прекрасно оборудованная американская полярная станция "Амундсен-Скотт" со своим аэродромом. Американцы разрешают чужим небольшим самолетам там садиться, но топлива не дают. Поэтому было решено создать поблизости собственную базу обеспечения топливом", - сказал Таликов.

По его словам, базой будут пользоваться экспедиции Института Арктики и Антарктики. Следующий сброс грузов будет осуществлен на Южный полюс 23 ноября.

Он пояснил, что экипажи Ил-76 освоили методику сброса грузов на льды в середине 80-х годов. Тогда таким способом доставлялись топливо и продовольствие участникам советских арктических экспедиций "Северный полюс". "При этом обеспечивалась прекрасная сохранность грузов. Все имущество доставлялось без потерь", - сказал представитель Авиакомплекса имени Ильюшина.

В Антарктиде самолеты Ил-76 для десантирования грузов начали использовать с 2005 года. Таким способом снабжали всем необходимым российскую станцию "Восток". Теперь освоена и самая южная площадка шестого континента, сказал Таликов "Интерфаксу".

Он отметил, что воздушные экспедиции в Антарктиду организованы в инициативном порядке Институтом Арктики и Антарктики, Авиакомплексом имени Ильюшина и Государственным НИИ гражданской авиации. "К сожалению, государство не вкладывает в это дело ни копейки. И зря. Не секрет, что через энное количество времени будет раздел Антарктиды. А ведь там богатейшие запасы и нефти, и других природных ресурсов. Поэтому присутствие наше там обязательно должно быть", - подчеркнул Таликов.

По его словам, сегодня российские полярники для полетов в Антарктиде вынуждены использовать старые иностранные "дугласы" выпуска 40-х годов прошлого века. Российских самолетов, приспособленных к арктическим условиям, после списания Ил-14 в распоряжении полярников не осталось.

Самолеты Ил-76ТД начали летать в Антарктиду в 1986 году. Полет проходил по маршруту Москва - Ленинград - Ларнака (Кипр) - Джибути - Мапуту - "Молодежная" - "Новолазаревская" и обратно. В 1980 году завершилось строительство на станции "Молодежная" первого снежно-ледового аэродрома пригодного для приема тяжелых транспортных самолетов на колесных шасси. Плановые полеты самолетов Ил-18 и Ил-76 ТД из нашей страны в Антарктиду продолжались до 1991. Сокращение бюджетных возможностей России в конце прошлого века поставили и исследования в Антарктиде под угрозу потери всей созданной за многие годы инфраструктуры и полного прекращения национальных исследований в Антарктиде.

Полеты самолетов Ил-76ТД в Антарктиду возобновились с 2001 года. В 2005 году впервые был выполнен эксперимент по доставке грузов парашютным способом на внутриконтинентальную станцию "Восток". На весьма ограниченную площадку десантирования, находящуюся вблизи станции да еще на высоте 3488 м над уровнем моря доставлены платформы ПГС-1000Р с топливом и продовольствием. Доставленный авиакеросин позволил организовать регулярные полеты самолета ВТ-67 "Бастлер" на лыжном шасси между российскими станциями "Беллинсгаузен", "Новолазаревская", "Прогресс" и "Восток".
5 января 2008 года самолет Ил-76ТД (командир экипажа Р.Есаян) выполнил посадку на аэродроме норвежской антарктической станции "Тролл", тем самым, доведя количество антарктических аэродромов, способных принять самолет Ил-76ТД, до пяти: "Молодежная", "Новолазаревская", "Марч" ("Беллинсгаузен"), аэродром на ледовом плато Пэтриот Хиллз (работающий, в основном, как перевалочная база для, ставших уже привычным явлением, антарктических туристов) и "Тролл".

Итак, пройдя номинальный контроль в аэропорту, мы стали загружаться в самолет. Перед трапом стояли две ванночки. Гиды сказали следующие: "Наверняка это не первое ваше путешествие и вы уже были в разных странах. Ни в коем случае нельзя привезти в Антарктиду какие-то семена или организмы из других континентов". Поэтому прежде чем взойти в самолет, нам пришлось вытряхивать сумки и дезинфицировать подошвы ботинок.

Хотя, мне кажется, если какая-то флора и фауна способна была прижиться на этом материке, она обошлась бы без моих ботинок…

Все были в приподнятом настроении:

Внутри транспортного ИЛ-76 установили несколько рядов сидений, а сумки сгрузили в хвост самолета:

Все вещи у нас забрали накануне и мы летели только с ручной кладью, поэтому все заранее основательно оделись по антарктически:

Во время взлета всех попросили сесть в кресла и пристегнуться:

Большая куча на заднем плане - это наши вещи:

Каждое место было оборудовано кислородной маской. Тема сразу начал тренироваться на случай ЧП:

10.

После взлета все отстегнулись, встали и начали гулять по самолету. Сложно просидеть в кресле 4 с половиной часа, понимая, что ты с каждой минутой все ближе к Антарктиде:

11.

Экипаж ИЛ-76 состоит из семи человек. Один из них - радист, - сидит внутри салона и следит за показаниями приборов:

12.

Панель радиста: иконка - чисто русский апгрейд любой технической панели, и две голубые панели, разделенные желтым треугольником, в котором Тема разглядел балалайку:

13.

Через три часа появилась Антарктида. В грузовом ИЛ-76 нет иллюминаторов, есть только два очень грязных и маленьких окошечка:

14.

В кабину не пускали, но я попросил американских организаторов путешествия взять мой фотоаппарат в кабину и сделать несколько кадров:

15.

Фотографии получились не очень, гораздо лучше вышли кадры по пути обратно, которые я покажу в последнем посте про Южный полюс:

16.

Через четыре с половиной часа приземлились в Антарктиде. Солнце, лед и снег - погода была отличная. Взлетная полоса в Антарктиде - это участок ледника, который очистили от снега.

На снимке Никита Андросов, который изнуряет моих читателей рекламой своего Rookee:

17.

Все вышли из самолета радостные, разбрелись по округе, стали фотографировать незамысловатый пейзаж и самолет на его фоне:

18.

Длилось это недолго: американцы, как я уже говорил, сверхозабочены порядком и нас моментально вернули к самолету:

19.

Но небольшую фотосессию я все-таки успел сделать:

20.

21.

Через некоторое время начали разгружать самолет:

22.

23.

Тема снял как наше пиво и колу увозят в лагерь:

24.

Вещи перевозили не на санках, как могло показаться, а на обычных пластиковых поддонах, которые цепляли к снегоходу:

25.

Мы тем временем ждали автобусы, которые должны были отвезти нас к лагерю. Автобусами оказались переделанные Форды:

26.

Я ехал на оранжевом:

27.

28.

А это транспорт, на котором передвигались сотрудники базы:

29.

Дорога представляла собой расчищенный зимник, похожий на те, что я видел на Чукотке. Обязательный атрибут зимника - флажки, я оценил их важность, когда попал в метель на Чукотке. Видимость была около двух метров и эти флажки - единственное, что удерживало нас на маршруте:

30.

Первые машины уехали:

31.

Поскольку все не смогли уехать разом, половина осталась в терминале:

32.

33.

Внутри терминала тепло, есть всякие закуски. Честно говоря, все четыре дня, что мы жили в Антарктиде, питались в основном одними печеньями и снеками:

34.

Очередь в туалет. Про антарктический туалет я расскажу подробнее в следующем посте:

35.

Еще один рейс уехал, навстречу ему идет следующий:

36.

Наконец, мы приехали в лагерь:

37.

В следующем посте я расскажу как мы жили в неотапливаемых палатках Антарктического лагеря! Stay Tuned!

P.S. Приходите ко мне в Долькабар на Маяковке по адресу Красина 7. Вкусная еда и приятная атмосфера. В баре висят мои фотографии и сувениры, которые я привожу из поездок. Сам я там бываю каждый вечер, когда не в путешествиях.

Информация об этом журнале

Цена размещения 400 жетонов
Социальный капитал 265
В друзьях у
Длительность 24 часа
Минимальная ставка 400 жетонов

Так и не понял, почему не было сказано о том, какая температура была в первый день в лагере:) Ведь у большинства народа есть убеждение, что выше -60 там не поднимается:)

а что, за 42 штуки с каждого получше отделать самолетик не могли? :)
а пиво нафига в холодине? вот не могли без пива :-D

~~прощу прощения, очень захотелось хамским слогом обывателя жж написать))~~

Это не радист. Это - человек-климатконтроль. В обычных самолетах за давлением воздуха следит автомат, в здесь - специально обученый человек.

Это специалист по АДО - авиационно-десантному оборудованию. Ил-76 - военный самолет по происхождению. С него производится десантирование. Специалист по АДО отвечает за процесс десантирования - открытие рампы, расшватровка груза, расчековка всяких автоматических устройств на парашютных системах и собственно выброска груза. Необходимы приборы - на черном пульте. Скорость, высота, часы, указатель высоты и перепада давления и пр. Скорость 450 км/ч, высота 7500 м, время около полудня, высота в грузовом отсеке соответствует 1500 м, перепад давления 0,4 кг/см2 и т.д. (Кстати - специально для гражданских давление накачали, потому что в боевом самолете перепад 0,2. Это чтобы при нарушении герметичности (дырка от снаряда) не было взрывной декомпрессии у экипажа и разрушения конструкции в месте разгерметизации.)

Плюс АДОшник следит за кислородом в грузовом отсеке, так как иногда перевозят и живой груз (как в этом случае). Собственно этот пульт голубого цвета и виден на фото. Чтобы груз остался живым до конца полета, то АДОшник и следит за атмосферой. Обычно это делается автоматически, но поскольку самолет военный, предполагаются и боевые повреждения, то с этого пульта можно накрутить атмосферу и вручную. Но для АДОшник это побочная обязанность, а основная - все таки десантирование.

АДОшник - "самый занятый" член экипажа. В длительном полете (без пассажиров) жарит картошку на кухне, на втором этаже.

Читайте также:

Посадка ил 76 в антарктиде

Войти

Рейс Москва - Антарктида

Информация об этом журнале