Устройство посадки на путь
Обновлено: 05.10.2024
Для каждого мостового крана и передвижного консольного, снабженных кабиной управления, должна быть устроена посадочная площадка для доступа с пола цеха в кабину. Расстояние от пола посадочной площадки до низших частей конструкции, расположенных над полом, должно быть не менее 1800 мм.
если при расположении ее на одном уровне с полом кабины не может быть выдержан габарит (1800 мм) по высоте. Зазор между посадочной площадкой и порогом двери кабины (тамбура) должен быть в пределах от 60 до 350 мм.
Рис. 4 11. Схема посадочной площадки (вариант 1).
Посадочные площадки по второму варианту (рис. 4. 12) устраиваются в конце подкранового пути с доступом в кабину со стороны торца здания.
Для такой площадки допускается наезд на нее кабины, по не более чем на 400 мм при полностью сжатых буферах крана. При этом зазор между настилом площадки и нижней частью кабины (по вертикали) должен быть не менее 100 мм и не более 250 мм, между кабиной и ограждением посадочной площадки — не менее 400 мм, а со стороны входа в кабину — не менее 700 мм.
У посадочных площадок, выполненных по второму варианту, приближать ограждение к кабине менее чем на 400 мм нельзя, так как это может быть причиной несчастного случая: стоящий у перил ограждения человек может быть прижат кабиной или сбит при наезде ее на площадку. Для предупреждения падения крановщика в зазор между ограждением и кабиной вход в кабину следует предусматривать со стороны, наиболее удаленной от края площадки.
Устройство посадочных площадок, предусматривающих посадку в кабину через мост (ферму крана), допускается только в обоснованных случаях, когда выполнение посадочных площадок для непосредственной посадки в кабину крана затруднено по конструктивным или производственным причинам (например, при расположении кранов в два или три яруса, креплении кабины к грузовой тележке крана и т. п. ). В этом случае вход на кран должен предусматриваться в специально отведенном месте, через дверь в перилах моста, оборудованную электрической блокировкой. Устройство такого входа у магнитных кранов допустимо только в том случае, когда блокировка не обесточивает троллейные провода, питающие его, расположены в недоступном для соприкосновения месте крана или ограждены (ст. 233 Правил по кранам).
Для посадки в кабину через мост также должны устраиваться посадочные площадки. Допускается предусматривать такую посадку с общей проходной галереи (если она имеет ширину не менее 500 мм и со стороны подкранового пути ограждена перилами).
Рис. 4. 12. Схема посадочной площадки (вариант 2) a — кабина
В этом случае для каждого крана на галерее отводится определенное место и устраивается переходная лестница с посадочной площадкой. Примерная высота концевых балок мостовых электрических кранов общего назначения, по которой определяется высота посадочных площадок для входа в кабину через мост, может быть принята по табл. 4. 7 и рис. 4. 13.
Таблица 4. 7
Высота концевых балок
При устройстве посадочных площадок следует выполнять еще одно очень важное требование безопасности: конструкции крепления посадочной площадки, расположенные на высоте более 1 м от настила ее, должны отстоять от кабины на расстояние не менее 400 мм.
Рисунок 4.13. Схема концевой балки
Рисунок 4 14. Варианты площадки для доступа на настил моста:
1 — площадка; 2 — упор: 3 — проем в перилах моста; 4— сторона механизма передвижения крана
Специфика устройства посадочной площадки для непосредственного входа в кабину, подвешенную к грузовой тележке крана, в Правилах по кранам не отражена. В связи с этим зазоры между площадкой и кабиной при подходе последней к площадке должны быть приняты с учетом обеспечения безопасности пользования площадкой и предупреждения повреждения площадки возможным наездом на нее кабины.
Рисунок 4.15. Посадочные площадки. а — вариант 1; б — вариант 2; в — вариант 3; г — вариант 4; д — вариант 5
Посадочные площадки должны быть расположены с той стороны, где не проходят главные троллейные провода. Исключение допускается в том случае, когда троллейные провода не доступны для случайного прикосновения людей, находящихся на лестницах и площадках.
Для доступа на галерею (площадку) мостовых кранов, не снабженных кабиной управления (управляемых с пола или дистанционно), должны быть устроены площадки с лестницей, установку которых можно произвести по одному из следующих вариантов:
а) площадка и лестница располагаются в плоскости строительных колонн, и вход на мост производится с торца крана через концевую балку (рис. 4. 14, а). Отметка площадки делается на высоте головки под кранового рельса плюс высота концевой балки. Устройство площадки по такому варианту должно быть увязано со строительной частью проекта корпуса. Высоту концевых балок следует принимать по табл. 4. 7. Выход с площадки на подкрановый путь должен быть закрыт;
в) при наличии проходной галереи вдоль подкрановых путей вход на мост крана может производиться с этой галереи через концевую балку крана.
Во всех трех вариантах дверь в перилах моста крана следует снабдить электроблокировкой.
Примерные конструкции посадочных площадок приведены на рис. 4. 15.
.и. Г. Гурари ТРОЙСТВО ДЛЯ ПОСАДКИ ТУШ С ОБЕСКРОВЛИВАНИЯаявлено 27 июня 1950 г. за М 430542 в Гостекннку СС Известны устройства для посадки туш скота на путь обескровливания, работающие во взаимодействии со звездочкой подъемного механизма и снабженные крючком и троллеем для подвески туш.Отличительной особенностью описываемого устройства является то, что оно состоит из одноплечего шарнирного рычага, отклоняющего троллей с тушей на линию посадки под действием поднимающегося крючка, и из двуплечего шарнирного рычага, удерживающего одноплечий рычаг в период посадки троллея на монорельс. Одноплечий рычаг имеет на конце направляющее гнездо для цепи и боковые цапфы, а двуплечии рычаг имеет на одном конце крючки для захватывания цапф одноплечего рычага, а на другом конце - ролик, взаимодействующий с кулачкох 1 подъемной звездочки.На фиг. 1 - изображено устройство, вид сбоку; на фиг, 2 - вид спереди.Устройство для посадки туш скота на путь обескровливания, работающее во взаимодействии со звездочкой 1 подъемного механизма, снабженного крючком 2 и троллеем 3, состоит из одноплечего шарнирного рычага 4, отклоняющего троллей с тушей на линию посадки под действием поднимающегося крючка, и из двуплечего шарнирного рычага, удерживающего одноплечий рычаг 4 в период посадки троллея 3 на монорельс 5. Одноплечий рычаг имеет на конце направляющее гнездо б для цепи и боковые цапфы 7, а двуплечий рычаг 8 имеет на одном конце крючки 9 для захватывания цапф одноплечего рычага, а на другом конце - ролик, взаимодействующий с кулачком подъемной звездочки 1.При подъеме крючка 2 контр-груз 10 опускается, а при спуске крючка - поднимается. Цепь 11 проходит через направляющее гнездо б, Рычаг 4 при подъеме туши упирается в резиновый амортизатор 12.В процессе посадки троллея на путь крючок 2, поднятый цепью 11 в верхнее положение, своей хвостовой частью входит в направляющее гнездо б и располагается строго параллельно монорельсу 5. Расширенная8981часть крючка упирается в стенки гнезда и дальнейший подъем происходит при поворачивании рычага 4 вокруг шарнира 13. При этом крючок и гнездо приближаются к монорельсу и ролик троллея 3 располагается над рельсом. В этот момент электрический переключатель включает электродвигатель 14 на спуск, и ролик троллея садится на рельс, Направляющее гнездо остается прижатым к амортизатору 15 пока кулачок 1 б не нажмет на ролик 1 и не повернет крючки 9, После этого рычаг 4 и направляющее гнездо б возвращаются в первоначальное положение.Предмет изобретения1. Устройство для посадки туш скота на путь обескровливания, работающее во взаимодействии со звездочкой подъемного механизма и снабженное крючком и троллеем для подвески туши, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что оно состоит из одноплечего шарнирного рычага, отклоняющего троллей с тушей на линию посадки под действием поднимающегося крючка, и из двуплечего шарнирного рычага, удерживающего одноплечий рычаг в период посадки троллея на монорельс.2. Форма выполнения устройства по и, 1, отл и ч а ю щ а я с я тем, что одноплечий рычаг имеет на конце направляющее гнездо для цепи и боковые цапфы, а двуплечий рычаг имеет на ОАном конце крючки для захватывания цапф одноплечего рычага, а на другом конце - ролик, взаимодействующий с кулачком подъемной звездочки.3% 89871 етений и открытий при Совете Министров ССС Информационно-издательский отдел. Объем 0,34 п. л. Зак, 787 Тираж П иография, Комитета ио делам изобретений и открытиМосква, Петровка, и. овете Министров СССР Комитет по делдактор Л. М, Стру печ. 28.1-60 Цена 50 ко
Платформы являются важной составной частью сооружений и устройств пассажирских станций и служат для выполнения пассажирских перевозок. У платформ останавливаются поезда для посадки и высадки пассажиров, для погрузки и выгрузки багажа и груза особой срочности, а также почтовых грузов. Пассажиры во время их нахождения на платформах не должны подвергаться опасности при движении поездов. Это требует определенной строительной конструкции переходов к платформам, которые по возможности должны располагаться в разных уровнях с путями.
Платформы вдоль главных путей должны быть достаточно широкими, если пребывание пассажиров на такой платформе во время пропуска поездов не запрещается. Пассажиры, находящиеся на платформе, должны быть, кроме того, защищены от непогоды.
Типы платформ
По назначению платформы различаются на: пассажирские платформы (общедоступные с входом на них по перронному билету или без него);
служебные платформы (платформы для закрытых перевозок, например перевозка багажа, и т. д.).
Однако такие дополнительные служебные платформы устанавливаются редко (например, на станциях тупиковой схемы). Как правило, пассажирская платформа предназначена как для пассажирских перевозок, так и для перевозок грузов особой срочности, багажа и почты.
По расположению к путям и зданию вокзала платформы различаются на следующие:
платформа у здания вокзала, или основная платформа;
низкая промежуточная платформа;
островная платформа;
внешняя платформа;
поперечная платформа;
тупиковая платформа.
Платформа у здания вокзала, или основная платформа, располагается между зданием вокзала и проходящим перед ним путем (рис. 8. 1, а и г). Она имеет только один борт для посадки и высадки пассажиров и является старейшей формой платформы, которая в некоторых случаях дополняется одной или двумя бортами вдоль оканчивающихся тупиком перронных путей (см. рис. 1, а).
Низкая промежуточная платформа имеет только один борт для посадки и высадки пассажиров и находится между двумя путями. На нее можно попасть, только перейдя через лежащий перед ней путь (см. рис. 1, а). Если требуется устройство перехода по всей длине платформы, то рельсовая колея покрывается настилом.
По строительным соображениям целесообразно концентрировать эти переходы в нескольких местах (ширина переходов от 2,5 до 4 м), особенно на станциях с небольшим пассажирским движением. Безопасность пассажиров при переходе пути обеспечивается в процессе эксплуатационной работы специальными указаниями, предупреждениями и т. п., которые отрицательно влияют на выполнение технологического процесса.
Ширина платформы при небольшом междупутье чрезвычайно мала, в связи с чем она не обеспечивает безопасность пассажиров при ожидании поезда.
Рис. 1. Типы платформ:
АВ — внешняя платформа, В— тормозной путь упорного бруса, поглощающего энергию, Bj, В — части ширины поперечной платформы (QB)\ EG — вокзал; НВ — платформа у здания вокзала; IВ — островная платформа; QB — поперечная платформа, Z и В—тупиковая платформа· ZwB — промежуточная платформа
К простейшему типу платформы в строительном отношении относится низкая промежуточная платформа при определенных условиях с бортом из грунта, которая использовалась со времени начала железнодорожного строительства. Она применялась на станциях как однопутных, так и двухпутных линий, а также на узловых станциях. Там, где позволяют условия эксплуатации и пассажиры не подвергаются опасности, низкие промежуточные платформы могут применяться и на новых станциях.
Островная платформа располагается также между двумя путями, однако на нее можно попасть только через пассажирский тоннель или пешеходный мост, т. е. через переходы в разных уровнях с путями (рис. 1,6, в, г, е, ж, з). Она имеет два, реже только один борт для посадки и высадки пассажиров (ограждение от второго пути разделительным заборчиком). В противоположность низкой промежуточной платформе островная платформа имеет значительные преимущества. Например, возможно независимое по времени друг от друга следование поездов на обоих путях.
Устройство островной платформы на промежуточных станциях требует в большинстве случаев раздвижку главных путей и поэтому связано с большей потребностью общей площади. Островная платформа также предусматривается при устройстве переходя пути только в одном или двух огражденных местах для безопасности ожидания на ней пассажирами прибытия своего поезда.
При устройстве внешней платформы различают два положения. Как правило, она располагается у крайних путей и имеет только один борт (например, остановочный пункт на однопутной и двухпутной линиях рис. 1,6). Реже она располагается в сочленении с островной (см. рис. 1, е) или с основной платформой ( в конце). В этом случае она может иметь даже два борта.
Этот тип и расположение платформы применяются в основном для обработки конечных пассажирских поездов, в большинстве случаев короче по длине (моторные вагоны), если число имеющихся длинных платформ недостаточно.
Поперечная платформа не является собственно платформой в известном понимании, так как она не имеет борта для посадки и высадки пассажиров (см. рис. 1, ж). Она необходима на станциях тупиковой схемы как поперечное соединение лежащих в одном уровне отдельных платформ. Поперечная платформа в большинстве случаев достаточно широкая.
Тупиковая платформа присоединяется к поперечной платформе на станции тупиковой схемы (см. рис. 1, ж).
Ширина платформ.
Ширина платформ должна быть достаточной для выполнения работы по перевозке и обслуживанию пассажиров. Как правило, переход к платформе в разных уровнях с путями представляет критическую по ширине зону платформы. Требующаяся в этой зоне ширина в большинстве случаев сохраняется по всей длине платформы, даже если не требуется такого размера для беспрепятственного движения (пассажиров и багажа) в остальных районах платформы и особенно на концах (где производят только перегрузку багажа, грузов особой срочности и почты). Сооружать островную или тупиковую платформу с параллельным прямолинейным расположением бортов с одинаковой шириной по всей длине рекомендуется особенно на больших станциях со многими платформами, лежащими рядом друг с другом. Непараллельное прохождение путей усложнило бы схему
путевого развития с его стрелочными зонами. Прямолинейный борт платформ, кроме того, облегчает обзорность и обработку поездов.
Несмотря на это, необходимо проектировать и строить как можно экономнее. Каждый ненужный квадратный метр в зависимости от местных условий стоит от 80 до 100 марок. Поэтому на станциях с одной или двумя островными платформами и в общем при островных платформах в боковом расположении, а также на станциях, лежащих в кривых, концы платформ делают намного уже, а расположение путей и бортов платформ при этом соответственно увязывается друг с другом:
Расстояние от зданий, надстроек, лестниц и т. д. до борта платформ должно составлять минимум 2,50 м (лучше 3 м) для обеспечения перевозки багажа с нахождением на ней пассажиров, ожидающих поезда.
На станциях Государственных железных дорог Германии ширина платформы, обусловленная транспортным потоком, предусматривается больше ширины, обусловленной устройством перехода в разных уровнях, только в случае следования поездов с малым интервалом, когда возникает большой поток пассажиров.
Расстояние между двумя путями, где может быть расположена платформа, составляет по Правилам строительства и эксплуатации железных дорог и техническим нормам не менее 6 м. Это относится к промежуточной и островной платформе.
Внешние платформы (см. рис. 1, д) должны иметь минимальную ширину (строительную ширину) 3 м. Пассажиропоток может потребовать значительно большей ширины, по крайней мере в районе перехода.
Основные платформы зачастую служат для перехода пассажиров к другим платформам (лежащая впереди промежуточная платформа, переход на рядом расположенные островные платформы через лестницы на основной платформе). По основной платформе также следуют тележки с багажом и грузами особой срочности из расположенных в здании вокзала помещений для обработки этих грузов. Кроме того, необходимо предусматривать площадь для стоянки порожних тележек и т. д. Эти факторы влияют на ширину платформы, которые надо обязательно учитывать, требуют создания соответствующего расстояния от здания вокзала до борта платформы или до оси пути (см. рис. 1, а и г). В качестве нормального расстояния до оси пути принимается 7,5м.
Если на двухпутной линии, на которой один главный путь проходит вдоль основной платформы (рис. 2), дополнительно должны быть уложены обгонные пути по направлению движения соседних главных путей, то увеличение ширины площадки в сторону здания вокзала при таком расстоянии невозможно. Поэтому сдвигается один (рис. 2, в) или оба (рис. 2, б) главных пути. Это влияет также на положение других путей. В Советском Союзе поэтому здания вокзалов на однопутных и двухпутных линиях предусмотрительно расположены на большом расстоянии от главного пути — около 20 м (в Венгрии— 12 м, в Болгарии — 20 м).
Островные платформы имеют критическую ширину в районе переходов к платформам (рис. 3), где необходимо предусматривать расстояние между косоуром лестницы и бортом платформы по 3 м с каждой стороны. При переходах с нормальной шириной 4 м получается ширина платформы от 9 до 10 м. При незначительном пассажирском потоке ширина островной платформы может быть уменьшена до 7,5 м.
На больших пассажирских станциях в большинстве случаев перед торцовыми сторонами платформ необходимо располагать пути (тупиковые пути) для вагонов пополнения и ожидающих локомотивов и т. д. При расположении этих путей между продолжениями перронных путей последние имеют расстояние между осями путей, кратное нормальному междупутью, т. е. 2χ5 м (см. рис. 1, ж) или 3X5 м (рис. 4).
Показанное на рис. 4 примыкание пути 3 стрелочным переводом 12, а не 12' уменьшает полезную длину путей 2 и 3, но сокращает число стрелочных переводов на главных путях.
Тупиковые платформы на станциях тупиковой схемы имеют критическую зону по ширине вблизи примыкания к поперечной платформе, так как там концентрируются потоки пассажиров, следующих к поездам и в обратном направлении. При осуществлении в этом районе погрузки багажа (если не имеется специальной платформы для багажа) это также необходимо учесть при определении ширины платформы.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Безопасная жесткость
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Читайте также: