Технология погрузки зерна на судно
Обновлено: 15.09.2024
Правила устанавливают требования к технологии сохранной перевозки, перегрузки и хранения в портах продовольственных грузов (в таре и насыпью).
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ
________________________________________________________
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ
И ПРОЕКТНО - КОНСТРУКТОРСКИЙ ИНСТИТУТ
МОРСКОГО ФЛОТА
СБОРНИК ПРАВИЛ
МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ
ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ГРУЗОВ
Санкт-Петербург. ЗАО ЦНИИМФ. 1996
Все суда, порты и портопункты, занимающиеся перевозкой и перегрузкой грузов растительного и животного происхождения (в том числе и продовольственных) должны иметь и в своей деятельности руководствоваться настоящими Правилами.
Клиентуре морского транспорта (грузовладельцам, грузоотправителям, грузополучателям, экспедиторским фирмам и т.п.) рекомендуется иметь настоящие Правила для правильной подготовки грузов растительного и животного происхождения к перевозке и своевременного оформления требуемых документов.
ПЕРЕРАБОТАНЫ: ЗАО "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота" (ЦНИИМФ)
Директор института - д.т.н. В.И. Пересыпкин
Руководители работы - к.т.н. Ю.М. Иванов, к.т.н. П.П. Горелый
Ответственные исполнители - к.т.н. ПЛ. Горелый, к.т.н. И.К. Гордеев
СОГЛАСОВАНЫ: с пароходствами, портами и другими заинтересованными организациями в установленном порядке.
коммерческим отделом Федеральной службы морского флота России
Начальник отдела коммерческой политики А.Е. Фофанов
УТВЕРЖДЕНЫ ПРИКАЗОМ
ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ
от 29.11.96 г. № 43
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ
"29" ноября 1996 г.
Об утверждении Правил морской перевозки продовольственных грузов, животных, птиц и сырья животного происхождения, растительных грузов и Рекомендаций к ним
1. Утвердить и ввести в действие с 01 апреля 1997 года следующие Правила и Рекомендации:
Правила морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования ( РД 31.11.25.00-96 );
Правила морской перевозки зерновых грузов (РД 31.11.25.25-96);
Правила морской перевозки плодоовощных грузов ( РД 31.11.25.26-96 );
Правила морской перевозки мяса, мясопродуктов и жиров ( РД 31.11.25.27-96 );
Правила морской перевозки консервированной продукции ( РД 31.11.25.29-96 );
Правила морской перевозки сахара и соли ( РД 31.11.25.30-96 );
Правила морской перевозки животных, пищевых продуктов, сырья животного происхождения и кормов ( РД 31.11.25.80-96 );
Правила морской перевозки растительных грузов, подконтрольных карантину ( РД 31.11.25.81-96 );
Рекомендации по сохранной перевозке продовольственных грузов ;
Рекомендации по вентилированию грузовых помещений сухогрузных судов и предотвращению подмочки груза конденсатом
2. Признать не действующими с 1 апреля 1997 года:
Инструктивное письмо Министерства морского флота СССР от 30 сентября 1987 г. № 162 "О введении в действие "Правил морской перевозки продовольственных грузов", сборник 6М;
Правила морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования ( РД 31.11.25.00 -87)
Правила перевозки зернобобовых и хлебных грузов (РД 31.11.25.25-87);
Правила перевозки плодоовощных грузов (РД 31.11.25.26-87);
Правила перевозки мяса, мясопродуктов и жиров (РД 31.11.25.27-87);
Правила перевозки консервов (РД 31.11.25.29-87);
Правила перевозки сахара и соли (РД 31.11.25.30-87);
Правила перевозки морским транспортом импортных растительных грузов, подконтрольных карантину, утвержденные Министерством морского флота СССР в 1958 году;
Правила морской перевозки посадочного и посевного материала, живых растений и подконтрольной карантину сельскохозяйственной и лесной продукции из зон, объявленных под карантином, утвержденные Министерством морского флота СССР в 1958 году;
Правила морской перевозки животных, птиц и сырых животных продуктов, утвержденные Наркомфлота СССР 23 августа 1944 г.
3. ЦНИИМФ до 1 марта 1997 года издать указанные в п. 1 настоящего приказа Правила и Рекомендации в виде сборника и обеспечить его рассылку в соответствии с заявками организаций.
Утверждены приказом Федеральной службы
морского флота России
от "29" ноября 1996 г., № 43
ПРАВИЛА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ САХАРА И СОЛИ
РД 31.11.25.25-96
Взамен РД 31.11.25.25-87
Введен в действие
ПРАВИЛА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ
ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ
РД 31.11.25.25-96
Взамен: РД 31.11.25.25-87
Настоящие Правила устанавливают условия сохранной перевозки морским транспортом зерновых грузов в таре и насыпью.
По вопросам безопасности перевозок зерновых грузов следует руководствоваться Правилами Регистра и Международным кодексом безопасной перевозки зерна насыпью (в дальнейшем Кодекс ИМО).
По вопросам безопасной перевозки кормовых грузов следует руководствоваться "Правилами безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов" ( РД 31.11.01-92 ) и Международным Кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ).
1.1. При перевозке зерновых грузов следует руководствоваться "Правилами морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования" ( РД 31.11.25.00-96 ).
1.2. Перечень групп, подгрупп и наименований грузов, условия перевозки которых регламентируют настоящие Правила, в соответствии с транспортной классификацией представлен в таблице 1.
Перечень групп, подгрупп и наименований грузов
Номер и наименование группы и подгруппы по РД 31.11.25.00-96
Грузы конкретных наименований, относящиеся к данной подгруппе
Пшеница, рожь, кукуруза, овес, ячмень, рис, сорго, просо и др.
Фасоль, соя, горох и др.
Кофе в зернах, какао-бобы
Подсолнечник, хлопок, лен, мак и др.
1.5. Крупа, мука, комбикорма
Крупа овсяная, гречневая, мука пшеничная и др.
Арахис, кешью, миндаль и др.
22. Кормовые грузы *)
Жмыхи, шрот и др.
*) орехи и кормовые грузы включены в данные Правила из-за идентичности свойств и условий перевозки.
1.3. Особенности перевозки зерновых грузов конкретных наименований (какао-бобов, кофе в зернах, злаковых, круп, муки, семян масличных культур и т.д.) и вопросы укрупнения грузовых мест изложены в " Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов ".
2.1. Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям.
В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.) Удельно-погрузочные объемы приведены в Приложении 1 к РД 31.11.25.00-96 , транспортные характеристики зерновых грузов - в "Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов*.
2.2. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.
2.3. Не допускаются к перевозке зерновые грузы:
• находящиеся в состоянии самосогревания;
• влажностью, %, более: 8 - какао-бобы; 10 - кофе, кунжутное семя; 11 - арахис; 14 - соя-бобы; 14,5 - ячмень; 15 - сорго, просо, мука; 15,5 - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 - горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма - согласно требованиям ГОСТов;
• зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и не карантинного значения;
• без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах - соответствующими компетентными службами и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;
• не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;
• семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;
• в со следами подмочки на мешках;
• с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;
• не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;
• содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;
• в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.
2.4. При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещем, по договоренности сторон.
3.1. Зерновые грузы в зависимости от вида и назначения могут предъявляться к морской перевозке насыпью и в таре.
Тарой для зерновых грузов служат газопроницаемые тканевые мешки из растительных (лен, джут, кенаф и т.д.) и искусственных волокон, отвечающие требованиям государственных стандартов, международных стандартов и условиям контрактов купли-продажи, условиям импортных карантинных разрешений.
3.2. Тканевые мешки должны быть плотными, чистыми, сухими, не прелыми, не зараженными вредителями и без посторонних запахов.
3.3. Зерновые грузы, на тару которых государственные стандарты отсутствуют, могут быть приняты к морской перевозке в исправной таре, обеспечивающей их сохранность при перевозке и перегрузочных работах, если перевозки согласованы с транспортными организациями.
3.4. Не допускается перевозка зерновых грузов, особенно семян масличных культур, в таре со следами выделившегося масла.
4.1. Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.
4.2. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены. Грузовые помещения перед загрузкой должны быть досмотрены представителями карантинной службы и Росгосхлебинспекции.
4.3. Осушительную, балластную, топливную и гидравлическую системы, проходящие через грузовые помещения, следует проверить на герметичность.
4.4. Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.
4.5. Вентиляционные отверстия на воздуховодных каналах трюмной вентиляции универсальных судов во избежание попадания в них зерна должны иметь исправные предохранительные сетки, не препятствующие движению воздуха.
4.6. Систему вентиляции следует проверить в действии. Водоотливные средства и система пожаротушения подготавливаются к немедленному использованию.
4.7. Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляются грузоотправителем.
4.8. При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:
• маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;
• систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;
• приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;
• сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);
• грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;
• закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;
• клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.
4.9. Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.
4.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах - сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.
Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.
5.1. Не позднее двух суток до начала погрузки в российских портах Инспектора Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений, а в иностранных портах - аналогичные организации обязаны вручить судовой администрации на предъявленные к перевозке зерновые грузы сертификат качества и фитосанитарный сертификат:
5.2. Тарно-штучные зерновые грузы принимаются счетом мест без перевески по стандартной или трафаретной массе, обозначенной на грузовых местах, а при отсутствии данных о массе каждого грузового места - по счету мест за массой, заявленной отправителем.
5.3 Зерновые грузы насыпью принимаются в соответствии с Кодексом торгового мореплавания, Кодексом ИМО, условиями договора на данную перевозку, сложившимися обычаями портов, за массой, заявленной отправителем.
На балкерах допускается погрузка зерна в грузобалластные танки при условии подготовки их в соответствии с разделом 4 настоящих Правил.
5.4. Запрещается перевозка зерновых грузов с грузами, выделяющими или поглощающими влагу, обладающими резкими запахами, с ядовитыми и химическими веществами.
5.5. Перед погрузкой отправитель обязан предъявить судовой администрации фумигационное свидетельство.
6.1. Во время рейса судовая администрация должна осуществлять контроль за параметрами наружного и трюмного (когда это возможно) воздуха с соответствующими записями в судовом журнале.
6.2. На переходе следует производить замеры воды в льяльных колодцах и откачку, не допускается ее скопление. При штормовой погоде и при невозможности выполнения замеров следует производить контрольную откачку воды из льял не реже чем через 4 ч.
6.3. При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 - 15,5 %, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:
- по данным табл. 2 находят примерные сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и весовой влажности;
- если продолжительность транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то необходимо производить вентилирование грузовых помещений.
Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помещений приводятся в "Инструкции по вентилированию грузовых помещений" (Приложение 5 к РД 31.11.25.00-96 ).
Примерные сроки сохранной перевозки зерна в режиме герметизации, сут.
Температура зерна, °С
Примечание : Знак"+" означает срок более 6 мес; при температуре зерна выше 30 °С в нем происходят изменения, приводящие к ухудшению его качества.
6.4. С целью выравнивания параметров трюмного воздуха рекомендуется менять направление тока воздуха путем одновременного реверса вентиляторов через каждые 12 ч.
6.5. Вентилирование грузовых помещений не следует производить:
• при выпадении атмосферных осадков;
• при относительной влажности воздуха более 90 %.
6.6. Если в рейсе будут обнаружены признаки порчи груза (резкое повышение температуры, запах и т.д.), следует поставить об этом в известность грузовладельца, запросить рекомендации и принять меры по обеспечению сохранности груза.
6.7. Фумигация груза в рейсе, если об этом есть договоренность с грузоотправителем, осуществляется в соответствии с требованиями "Инструкции по обработке зерновых грузов препаратами на основе фосфина на судах балкерного типа в рейсе" 1992 года и "Рекомендации ИМО по безопасному использованию пестицидов на судах" 1993 г. с поправками 1994 - 1996 гг.
7.1. С приходом судна порт вызывает представителей инспекции по карантину растений и Росгосхлебинспекции для предварительного определения карантинного состояния и качества зерна, а также необходимости фумигации.
7.2. Если по условиям перевозки фумигация груза должна осуществляться в порту назначения на судне, то последняя производится по технологии и режимам, регламентированным специальными Правилами.
7.4. Груз с признаками порчи должен выгружаться в первую очередь и таким образом, чтобы он не смешивался с доброкачественным зерном. Порт обеспечивает отделение некачественного зерна.
Если в процессе перевозки образовалась поверхностная корка, то она должна быть осторожно удалена (по технологии, разработанной и утвержденной портом). Это зерно после взвешивания сдается соответствующим организациям по указанию грузовладельца, после согласования с Росгосхлебинспекцией и торгово-промышленной палатой.
7.5. Выгрузка зерновых грузов в таре должна осуществляться при помощи полотенчатых стропов или специальных площадок, по технологии, исключающей повреждение мешков во время выгрузки, в соответствии с действующими рабочими технологическими картами (РТК).
7.6. Причалы, на которых производится выгрузка зерновых грузов, должны содержаться в чистоте. Запрещается одновременная выгрузка зерновых и пылящих грузов (цемент, уголь, удобрения и др.).
7.7. Порт и организация, производящие грузовые работы, обязаны принять меры к недопущению потерь зерновых грузов:
• места погрузки и выгрузки необходимо застилать чистыми брезентами или пологами;
• для предотвращения падения грузовых мест в воду должны быть подвешены сетки, а при погрузке насыпью - брезенты и щиты;
• россыпь необходимо собирать и вместе со сметками после затаривания взвешивать и сдавать отдельной партией;
• поврежденные места сдаются с перевеской.
7.8. Суда с признаками порчи зерновых грузов разгружаются портом вне очереди при наличии разрешения на выгрузку (Росгосхлебинспекции и инспекции по карантину растений) и по согласованию с грузовладельцем с возмещением последним всех расходов порту, связанных с внеочередной обработкой.
Отгрузка зерна на железнодорожный транспорт, так же как и его приёмка с автомобильного, - основная операция хлебоприёмного элеватора. Зерно на железнодорожный транспорт отгружают и на других элеваторах, но эта операция может носить как случайный, так и регулярный характер.
Для элеваторов, оборудованных нориями до 100 т/ч, предусмотрена отгрузка при помощи отсеков, устраиваемых в силосном корпусе или рабочем здании, через самотёчные трубы, заканчивающиеся гибкими наконечниками.
На элеваторах с большей производительностью основной способ погрузки зерна в вагоны – это загрузка вагонов при помощи отгрузочных труб через верхние люки. Этот способ позволяет быстро заполнить вагоны зерном без участия людей, освободив их от тяжёлой работы (рисунок 3.1).
1 – телескопическая труба; 2,4 – трубы; 3 – патрубок; 5 – мостик; 6 – рабочая площадка; 7 - навес; 8, 9 – лебедки
Рисунок 3.1 – Отпускное устройство для загрузки вагонов через люки в крыше из башни элеватора
Отгрузка зерна на водный транспорт
Рассматривают два вида отгрузки: на речные и на морские суда. Это объясняется различными объёмами работ, грузоподъёмностями, конструкциями судов. Речные суда в среднем имеют грузоподъёмность до 3000 т, а морские суда строят большой грузоподъёмностью.
При конструировании отпускных устройств на водный транспорт предусматривают их большую мощность и независимость от работы элеватора. Эти условия обеспечиваются установкой промежуточных накопительных бункеров вместимостью для отпуска зерна на речные суда от 500 до 1000 т, а на морские от 3000 до 4000 т.
Основное условие правильного устройства установки для отпуска зерна на суда – создание достаточно протяжённого фронта погрузки для равномерной подачи зерна во все трюмы судна. В большинстве случаев для этого устраивают галереи, параллельные причалам, с несколькими отпускными конвейерами и трубами.
Зерно в суда подают в зависимости от производительности и условий погрузки двумя, тремя, четырьмя параллельно установленными конвейерами. Чтобы грузить зерно в любой трюм без передвижки судна, конвейеры оборудуют сбрасывающими тележками, позволяющими подавать зерно в воронки всех отпускных труб вдоль конвейерной галереи.
Отпуск зерна в суда непосредственно из рабочего здания возможен в том случае, если элеватор расположен близко от причальной линии. В этом случае отпускные бункера располагают в верхней части рабочего здания и из них зерно направляют в трюмы судов самотёком (рисунок 3.2).
Несмотря на оригинальность и большую производительность отпускного устройства, данной схеме присущи следующие недостатки:
-рабочее здание элеватора находится близко к берегу на кордоне набережной, что требует больших капитальных затрат на гидротехнические работы;
-размещение отпускных устройств в верхней части рабочего здания увеличивает его высоту, повышая общие капиталовложения на строительство элеватора;
-обслуживание отпускных труб длиной больше 33 м затруднительно.
По этим причинам схема не нашла применения. Портовые элеваторы строят в глубине территории, располагая отгрузочное устройство вдоль берега или вынося его в море на пирс (рисунок 3.2, б, в). Устройство пирса позволяет уменьшить объем строительных работ, сократить длину отгрузочных конвейеров.
Однако, могут быть затруднения с отгрузкой зерна из-за различного расположения трюмных люков. Поэтому в ряде случаев применяют специальные передвижные машины, порталы, перемещаемые по рельсовым путям, с поперечными выдвижными конвейерами. На конце конвейера установлена вертикальная телескопическая самотёчная труба с подвешенным к нему вниз зернометателем. Такое устройство обеспечивает механизированную подачу зерна в любое место трюма судна.
а – непосредственно из бункеров, установленных в рабочем здании; б – через галерею, расположенную на пирсе; в – через галерею, расположенную вдоль берега; г – через галерею и портал с норией, выдвижным конвейером и бросателем; д – устройства для отгрузки в речные суда
На Новороссийский зерновой терминал вы уже посмотрели, а теперь пора переместится немного западнее — в Темрюкский район, где находится Зерновой Терминальный комплекс Тамань. Мы с вами посмотрим на его работу и в этот раз больше внимание уделим погрузке зерна на судно. А так же посмотрим швартовку!
Этот комплекс является одним из наиболее перспективных, динамично развивающихся зерновых терминалов Российской Федерации на Черном море, оказывающий широкий спектр услуг, связанных с перевалкой зерновых грузов. Терминал оснащен высокопроизводительным оборудованием, впервые применяемым в России, а также современной системой управления технологическими процессами.
1. Терминал находится в юго-западной части Таманского полуострова, между мысами Панагия и Железный Рог. Освоение территории началось в середине 2000-х годов, а зерновой терминал начали строить на рубеже десятилетия. Сейчас зерновой комплекс осуществляет хранение и перевалку зерновых, зернобобовых и масличных культур в объёме до 5,5 млн тонн в год.
. кликабельно.
2. Зерно сначала поступает в лабораторию, где проводится первичный экспресс-анализ: для определения качества зерна и куда его выгружать. В дальнейшем пробы будут исследоваться более тщательнее. Также на терминале действует система автоматизированного учета качественно-количественных показателей зерна.
3. Экспресс анализ включает в себя как определение основных качественных показателей на специализированных приборах, так визуальный контроль.
4. Очередь машин автоматизирована и по результатам анализа водителю называется номер приемного комплекса, куда надо будет выгрузить зерно.
5. Но сначала каждая машина взвешивается. Еще раз напомню, что в компании принято категорическое решение — машины с перевесом не принимать. Внизу находятся как раз весы, а верхние этажи — административно-бытовой комплекс.
6. Центр управления всем комплексом. Все автоматизировано и управляется дистанционно.
7. Устройство автоприёма позволяет осуществлять выгрузку как с правым, так и с левым способом открытия бортов и рассчитано на выгрузку зерна до 1200 т/час, то есть в среднем 36 автомашин в час. Также у терминала есть возможность осуществлять выгрузку с автомашин типа тонар. Суточный показатель при выгрузке машин составляет 500—750 авто в сутки, что составляет до 24 тысячи тонн зерна в сутки.
8.Терминал оборудован системой крытых конвейеров, что позволяет ему принимать груз с автомашин круглогодично, независимо от погодных условий.
9. Все конвейеры оборудованы системой пылеудаления.
10. По конвейерам зерно поступает в силосные зернохранилища.
11. В состав терминала входит 16 силосов, что позволяет единовременно накапливать до 192 тыс. тонн груза.
13. Терминал является собственником двух причалов, позволяющих обрабатывать суда типа Panamax и Postpanamax с шириной до 38 метров, и обеспечивает погрузку на судно с производительностью 1200-1500тонн/час.
14. Все силосы оборудованы автоматизированной системой термометрии, что позволяет вовремя реагировать на изменение температуры груза в силосах.
15. Площадь Зернового Терминального комплекса Тамань в пределах порта составляет 5,7 га.
16. Длина транспортной галереи от силосного зернохранилища до причалов составляет около трех километров.
17. Балкер Servet Ana дидвейтом 31018 тонн
18. Судопогрузочная машина NEUERO с производительностью до 2000 тонн в час.
19. Зерно к ним поступает по конвейерной линии с берега.
20. Погрузка зерна.
22. Термин балкер появился лишь в 1955 году. Большинство классификационных обществ классифицируют балкер как судно, перевозящее сухой неупакованный груз. Но история балкерного флота началась в 1852 году, когда британский пароход SS John Bowes сделал свой первый рейс, перевозя уголь.
23. Погрузка закончена, теперь идет оформление документов, таможня и скоро судно отправится в Алжир. На момент написания текста, оно уже там.
24. А с рейда идет балкер в балласте.
25. Кстати, все балкеры спроектированы так, что не могут ходить полностью пустыми, поэтому на нем заполняются балластные танки. Так же обычно есть возможность заполнить один из трюмов водой. Иногда он может использоваться, как бассейн для экипажа.
26. Балкер развернули буксирами баком вперед и аккуратно подвели к причальной стенке.
27. Турецкий балкер выглядит куда ухоженнее.
28. А новый балкер JAG AKSHAY ходит под индийским флагом и сейчас держит курс по Красному морю.
29. Турецкий балкер перед отходом. На корме у него сбрасываемая спасательная шлюпка.
30. Буксиры порта отводят его от причала.
31. И, дав прощальный гудок, балкер уходит в рейс.
32. Глубина у причалов терминала позволяет швартоваться судам типа Panamax и Postpanamax (ширина — до 38 м, длина — до 235 м, дедвейт — до 110 000 т, осадка — до 12,1 м) . Как раза этот балкер на фотографии имеет осадку чуть менее пяти метров. Во время погрузки он осядет еще метров на 7.
Кто такой second officer на судне и чем он занимается
Сперва хотим представить всем нашего собеседника — его зовут Павел, он работает в крупной международной балкерной компании, которая занимается морскими грузоперевозками. Балкер — это судно, на котором перевозят насыпные грузы, и на таком судне Павел работает в должности второго помощника капитана (second officer).
Круг его обязанностей выглядит ооочень внушительным: несение ходовой вахты 2 раза в сутки, составление маршрута на основе погоды, поддержание всех карт и книг в самом свежем состоянии (обновления приходят каждую неделю). Также он отвечает за все оборудование ГМССБ (Глобальная Морская Система Связи при Бедствии), а именно— все радиостанции, спутниковые приемо-передатчики, аварийные буи, и т.д.
Основное рабочее место Павла — это мостик. Там находятся все навигационные приборы, штурвал, машинный телеграф, карты, радиостанции, и т.д. Когда судно в море, им управляет автопилот, а second officer просто находится на мостике и контролирует работу приборов.
В порту же у Павла вахта с 00:00 до 06:00 и с 12:00 до 18:00.
Зарплаты у моряков в 5-10 раз выше, чем на земле. Что и неудивительно — нагрузка и риски тоже намного выше, к тому же, приходится жить в долгих разлуках с семьей и близкими. Работа ежедневная, выходных и праздников не бывает.
Подготовка трюмов и погрузка зерна
В трюмах балкеров перевозят множество грузов, и эти грузы бывают самыми разными — зерно, песок, удобрения, уголь, минералы. Перевозят и стальные плиты, разобранные ветряные мельницы, лес, трубы.
За подготовку трюмов к погрузке отвечает старший помощник капитана (он несет ответственность за груз). А сами работы выполняют матросы под руководством боцмана.
Перед погрузкой зерна трюм осмотрят еще раз — нужно убедиться, что он полностью высох. Кроме того, в нем проверят уплотнительные резинки, которые защищают зерно в трюме от влаги.
Вода, которой мыли трюмы, попадает в льяльные колодцы — углубления в углах отсеков для сбора воды. В льяльных колодцах установлены водозаборники осушительной системы. Далее эту воду сливают за борт, а если она очень грязная, то такую воду предварительно пропустят через фильтры и сепараторы.
Как проходит сама погрузка зерна с терминала, многие из нас хорошо знают — груз в трюмы попадает с помощью судопогрузочной машины. Работой машины с помощью беспроводного пульта управляет береговой оператор, он находится в момент погрузки на борту судна. При погрузке очень важно равномерно распределять зерно, чтобы из-за неправильной нагрузки не сломать судно. Обычно одновременно загружают 1-2 трюма.
Из экипажа судна за погрузкой следит вахтенный помощник капитана. Он контролирует, чтобы груз распределялся равномерно, попутно оперируя балластной системой судна. В его обязанности также входит следить за погодой — если ожидаются осадки, трюмы нужно успеть закрыть, чтобы не намочить зерно.
Перевозка зерна в порт назначения и выгрузка
Погрузка окончена, все документы в порту отправки подписаны — и судно отправляется в порт назначения. Путь может занимать как 1 день, так и 1 месяц, все зависит от дальности доставки. Судно будет идти по самому оптимальному маршруту, без остановок, чтобы сжечь как можно меньше топлива в пути. Но бывает и иначе.
Самый длительный переход между портами в опыте Павла — 45 суток.
Он отмечает, что на судах компании для экипажа созданы очень неплохие условия — есть салоны отдыха с большим телевизором и аудисистемой, караоке, музыкальные инструменты, тренажерный зал, магазинчик с разными вкусняшками, спутниковый интернет.
Что касается контроля состояния зерна во время перевозки его по воде, то все, что для этого можно сделать — это обеспечить грамотную вентиляцию трюмов.
В порту выгрузки после швартовки на борт поднимаются представители власти, и проходит оформление судна. Затем приходит сюрвейер и проверяет состояние груза. После этого береговая бригада начинает выгрузку.
Морская романтика, рыбалка, суеверия и английский язык
Можно было бы, конечно, выгрузкой зерна в порту и закончить материал, но… Кто из вас бы устоял перед возможностью расспросить об особенностях моряцкого быта, дальних странах и штормах, — ведь это так романтично :) Ну и мы не устояли. А Павел терпеливо отвечал на наши непрофильные вопросы. Начали с нейтрального — почему он выбрал для себя такую профессию.
За время своей работы он побывал на всех континентах, кроме Австралии и Антарктиды, посетил примерно 100 городов в 60 странах.
Но все-таки место для романтических ощущений в работе моряка всегда найдется. Просто они будут у каждого свои. Нашему собеседнику, например, очень нравятся закаты в тропическом поясе и прочие стихийные явления, и даже не очень безобидные.
Выкрутасы погоды в виде штормов знакомы любому человеку, который работает в море. Во время шторма на судне становится несколько неуютно. Павел говорит, что ему страшно не было, потому что экипаж знал заранее о надвигающейся непогоде.
Надо сказать, что любование планктонным свечением — не единственный вид релакса у моряков. Можно, например, расслабиться, принимая водные процедуры, на некоторых судах есть бассейны и даже сауны. А можно и взбодриться, искупавшись в открытом океане.
Ну и, конечно же, где вода — там и рыбалка. Наш собеседник к такому досугу равнодушен, но его коллеги, когда судно в дрейфе или на якоре, обязательно выходят половить рыбу или кальмара. Часто ловят махи-махи (корифена).
Павел работает в смешанных экипажах, без приписки к конкретному судну. На практике это означает, что отработав несколько месяцев на одном судне, после отпуска можно оказаться на совсем другом. И экипаж на нем будет тоже другой, интернационал со всех стран мира. Поэтому традиций как таковых нет, и суеверия — индивидуальны для каждого отдельно взятого моряка.
И напоследок Павел советует всем, кто мечтает о работе в море, понимать, что такая работа — это несколько месяцев вдали от дома, без праздников и выходных, без возможности увидеть родных и близких. И еще очень важный аспект — непременно нужен хороший английский, без него в хорошую международную компанию не возьмут. Поэтому лениться при его изучении не надо. Но есть и хорошая новость — чтобы стать моряком, отчаянным смельчаком быть совсем не обязательно.
Читайте также: